据报道，奥迪A8霍希将进行内外大改造，此次改造包括更豪华的内饰以及更高档的外观(如定制车轮)、在C柱上有霍希标志，格栅上带有奥迪的标识。动力方面，奥迪A8霍希可能会装载双涡轮增压W12发动机，不过内部人士称V8发动机版本也是可行的。也就是说，技术规格还未确定。但无论哪种动力配置，都将采用标准的Quattro四轮驱动系统。

　　奥迪目前尚未对该报道发表评论，但如果报道准确，大约两到三年后才能看到奥迪A8霍希。奥迪还未排除在比如Q8等其他车型上重现霍希的可能性，但公司高管将在观察买家反应后做出决定。

　　霍希是二战前德国最著名的豪华汽车品牌之一。1932年，它与奥迪、DKW和以及漫游(Wanderer)合并为汽车联盟公司(Auto Union)。这也是奥迪四环标志的由来。

　　公司领导人们曾多次考虑过让霍奇重现，但始终未采取行动。目前为止，奥迪还未计划将霍希作为一个独立品牌重新推出。假设传言成真，也只是在奥迪A8的基础上进行了改造，并不是一个单独实体。

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引言 | 消费者还会喜欢吗？

在本届日内瓦车展上，奥迪携全新一代A6重磅亮相。作为同级里换代最慢的车型，新一代A6此次亮相，意义非同小可。

车聚君到达奥迪展台的时候，人非常之多。2019款新一代奥迪A6共有14种外观颜色，此次参展的奥迪A6有蓝色和灰色两种颜色。

明年奥迪A6L以及奥迪整个品牌在华的影响力，都寄托在它身上了。

1最优成本解的“顶级”

论车型定位，A6固然不是奥迪旗下之最，但与A7、A8一样源自MLB Evo平台，因而有了各项相似之处。这种做法与宝马5系、奔驰E级无异，厂家深谙满足消费者偏好和成本控制之间的平衡之道。

新A6外观与A8基本一致，也和现款并无明显差距，设计师依旧沉醉于“打磨出更好”的过程中。

细看起来，其实新车给人观感更为低平，运动感显得饱满，原因在于进气格栅比现款宽20厘米，同时车宽增长12mm，还有雾灯面积的扩大，而高度只增了2mm，所以整体比例是进一步拉横了。

内饰方面则更加形似A8，12.3英寸全数字仪表盘、10.1英寸中控屏，再加一个8.6英寸屏幕，3屏中控台尽显科技感。然而入门车型中控屏只有8.8英寸，略有遗憾。

如果想要快速辨别A6、A7和A8，最好办法可能就是看尾部设计。A6没有像两位大哥一样使用上贯穿式尾灯，而是把A8的横幅镀铬和A7的分条式灯管融合起来，从而有了这样的A6，不得不佩服模块化平台的效用最大化。

虽然豪华品牌产品越来越套娃化，缺少车型之间的独具特色，但消费者以A6的价钱买到了A7、A8的越级体验，厂家亦能节省更多单独车型的研发费用，似乎这就是市场经济里的乐见其成吧。

2动态能否带来惊喜？

这一代奔驰E级推出后，底盘滤震能力受到多方质疑，有人甚至认为其表现及不上自身定位。

大概正因如此，才给了宝马5系紧跟的机会。去年5系销量达到9.7万辆，E级则为11.25万辆，但可喜的是5系终端售价能够站稳，不需要一味以价换量。

如果说E级优势更多只体现在设计和奔驰标的话，或许也能给予到A6不少捍卫销冠的机会。

▎全新奥迪加入了48V轻混系统，能将百公里油耗降低0.7L，且在减速过程中，该电动机还能回收最高12千瓦能量。

▎加入后轮转向技术，可以在不同的车速下，减少转弯半径，其中后轮转动幅度最大达到5°，最大转弯直径减少1.1米。

▎延续A8自动驾驶技能。根据不同的配置，最多会包含5个雷达传感器，5个摄像头，12个超声波传感器以及激光扫描仪，使其达到L3自动驾驶级别。

▎新车从原来3.0T V6机械增压改为3.0T V6单涡轮增压发动机。这款发动机将全面替代过去的3.0T V6机械增压，最大马力340Ps，提升7Ps，扭矩则增加60N·m至500N·m，与之匹配的依然是双离合变速箱。

再者，搭载了新轻混动力系统的A6百公里加速仅耗时5.1s。可以说，新A6依旧诠释了该级别车型应当的产品力。

3依旧是国人喜欢的奥迪A6？

去年国内A6销量超过14万辆，仍大幅领先于其它对手。数据告诉了我们，谁才是豪华品牌国产旗舰里最受欢迎的。

空间，是消费者衡量的重要因素，作为加长始祖的A6在此固然不由分说。

新A6尺寸相对现款（海外）有一定提升，国产后的A6L在此基础上会进一步增大。据最新消息，一汽奥迪新A6L白车身已下线，将于2019年投产并上市销售。

奥迪多年来蝉联国内豪华品牌销冠，外界有不少声音将其归功于终端优惠。但回到产品本身，相对宝马1系和X1的抖动、奔驰车型底盘碎震多的表现，无论哪一级别的奥迪车型，其产品力均没有令人有太大失望，这大概也是Q3、Q5等老车型一直维持月销破万的原因。

车聚小结

根据现款指导价来看，奥迪A6是40.6万，与竞品有一定距离。这点不难理解，毕竟还是老A6，新A6L上市后，其指导价或会与对手持平。

无论售价高与低，奥迪依旧会使尽全力维持住新A6L的市场份额，因为这是奥迪的国产标杆产品，也是国人的老熟人。

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引言 | 今年的榜单没有新能源车。

时下，欧洲年度车型评选正如火如荼的进行，现已公布了37款候选车型和7款提名车型，只待最后宣布2018年度车型花落谁家了。

该活动已举办了53年，是汽车界最权威的奖项，说成是“汽车界的奥斯卡奖”也不为过。

2018欧洲年度车型评审团，由来自23个欧洲国家的60名评委组成，选取了近12个月发布的新车，从设计、舒适性、安全性、经济性、操控性、性能、配置、环保、驾乘体验和价格等多方面进行综合打分，并将技术创新和性价比作为最关键的考评要素，不分车型和级别。

▲有背景色的7款入围车为进入第二轮的提名车型。

这场评选共三轮角逐，第一轮选出37款入围车/侯选车（Candidates），只有7款能进入第二轮提名车型（Nominees）榜单，最后一轮，评审团会选出一款2018欧洲年度车（European Car of the Year）。

以下为目前最新的7款提名车型：

一、奥迪A8

A8的入选毫不意外，作为全新一代奥迪旗舰，A8的设计奠定了奥迪其它产品的未来方向。

新车基于全新MLBEvo平台打造，车身尺寸进一步加大，富有质感的线条让它更加具有年轻活力，而内饰三块大尺寸液晶屏的应用则一改前代的商务形象，奥迪第二代虚拟座舱技术营造出了更为宽敞的视觉效果。

值得注意的是，在提倡轻量化的大趋势下，全新A8车身的铝合金占比却从92%降至58%，从而使得白车身相比上一代增重51kg，但奥迪表示即使增重的A8对比竞争对手仍有优势存在，宝马7系表示“呵呵”。

除此之外，奥迪在BBA德系三强中，是自动驾驶水平最高的， 官方称能够达到L3级别。而且安全和舒适性，A8也有创新之处。例如，当它发现侧面即将被撞时，车身会快速倾斜，用坚实的底盘边缘抵挡碰撞物。

舒适性方面，奥迪具有一双“眼睛”，能看清前面颠簸的路面，自动对悬架做软硬和高度调节，令车辆碾过坑洼时如履平地，其实这个功能有点类似奔驰的“魔术底盘”，但是奥迪在它的基础上做得更好。

二、宝马5系

新款5系在国内已经上市有一段时间，虽然外观不那么惊艳，但由于采用了轻量化设计的CLAR平台，使之成为整备质量最轻的中大型轿车。

全新5系的特点是相比老款更加均衡，新车在保证优秀的操控性同时，舒适性得到了较明显提升，而且用料、做工都有不小进步，综合来看，这代5系没有什么短板。

由于全新5系上市的时间还不到半年，优惠幅度不大，如果您不着急用车，车聚君建议您不妨再等一等。目前虽然在部分地区已有了小幅度的降价，但按照宝马之前的惯例，到明年年中就会有几万元的优惠。

三、阿尔法·罗密欧Stelvio

阿尔法·罗密欧 这两年都不曾缺席本榜单，2016年的最终候选名单中有Giulia，今年的Stelvio同样入围，可见这个意大利品牌具有独特的魅力把评委们迷住。

Stelvio拥有高回头率的颜值，而且性能很好，可直逼保时捷Macan。例如其2.0T高功率版本的百公里加速达到了5.8s，接近Macan 3.0T版本的5.4s。

只是在国内，阿尔法·罗密欧的销售网络还不够完善，而且维修保养费用较高，所以往往是叫好不叫座，前段时间甚至曝出买玛莎拉蒂送阿尔法·罗密欧的新闻。

另外，阿尔法·罗密欧在性价比上较其他同级别的国产SUV没有优势，如果它实现国产，价格门槛下降10万左右，兴许会卖得好一些。但最关键的问题是，这个品牌在国内的认知度还不够高，而且不少用户反映小毛病较多，这多少影响了它的口碑。

四、雪特龙C3 AirCross

C3 AirCross定位于小型SUV，它最大的亮点就是外观时尚可爱，有多处创新，仿佛是一辆概念小车，不易被淹没在茫茫车海当中。

此外，它的配置也有竞争力。C3 AirCross配备HUD抬头显示、ADAS高级驾驶辅助系统，两项功能在同级别中都很罕见。显然，个性+时尚+前瞻配置，是这款小车的标签组合。

据悉这款新车将于明年国产上市，搭载1.2T和1.6T发动机。凭借个性十足的设计风格，相信C3 AirCross能够俘获一大批少女心的消费者。

五、起亚Stinger

起亚Stinger是为数不多的把量产车做得比概念车还好看的车型之一，初次试探四门轿跑领域，Stinger告诉世界亚洲人做四门轿跑也可以这么美。

▲Stinger概念版

 而作为一款运动取向的后驱车型，起亚在操控和动力上同样下了功夫，在测试车阶段就开到纽博格林赛道做动态调校。付出总会有收获，Stinger的操控得到了外媒的肯定。

不久前的广州车展上，起亚宣布Stinger以进口方式上市，售价27.98万-31.98万元。颜值不错，操控可以，加上进口的身份，Stinger的到来带着满满的诚意。

六、西雅特Ibiza

车聚君相信大家对西雅特这个品牌并不十分了解，它是西班牙最大的汽车公司，目前隶属大众旗下。几年前西雅特也曾引入国内市场，但销量惨淡，最终无奈退市。

Ibiza是Polo的姊妹车型，而未来的换代Polo也会基于同样的MQB A0平台打造。 新车的外观延续了X形家族设计，轴距加长95mm达到2564mm，内饰方面则是大众的风格。

这款小车继承大众的品质，还配备新一代信息娱乐系统、驾驶员疲劳预警系统、卫星导航以及6扬声器的音响系统等，可谓“麻雀虽小五脏俱全”。

动力提供多种选择，而且发动机技术很新——1.0TSI三缸发动机、1.4TSI发动机、1.4TDI柴油发动机都可提供，变速箱有6挡手动或6挡双离合。

七、沃尔沃XC40

今年沃尔沃共推出XC60和XC40两款新车，但后者却入选了年度车榜单。XC40开创了第一代40系SUV，相比它的大哥XC60，XC40的“筋骨”都是全新的——它基于CMA架构打造。

它是现在沃尔沃最小的SUV,竞争对手锁定宝马X1、奔驰GLA、奥迪Q3。动力将采用最新的1.5T和2.0T发动机，后续还计划推出混合动力版，预计是1.5T三缸发动机匹配电动机。

不久前，XC40首批量产车已经于比利时根特工厂正式下线，并且在欧洲部分地区上市，以德国为例，售4.48万欧元起（约35万人民币）。看起来并不便宜，比同样是40系的V40贵了差不多一倍，而仅比XC60便宜1450欧元。

未来，XC40将会国产，价格门槛将有望降低。参考现在全新XC60在国内售价（35.89万起），国产XC40可能会在24万元以上。

贵？但是别灰心，还有XC40的同平台小弟领克01呢，只需15.88万元起！

车聚小结：

入选的七款车型都不简单，倘若全部集齐，大喊一声“出现吧，神龙！”神龙便会出现并实现你的愿望。

好了，玩笑话就到这里。大家猜一下，哪一款车会成为2018欧洲年度车？

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奥迪表示此前将A8轿车氮氧化物排放高的问题报告给德国交通部。据奥迪发言人称，德国交通部正在调查该车是否存在非法操纵尾气排放的情况。奥迪表示，4997辆受影响车型于2013年9月-2017年8月生产，其中3660辆在德国本土。新的软件将在2018年第一季度安装到位。

奥迪表示，此次软件更新将确保发动机在寒冷情况下能迅速达到最优状况，以适应尾气处理系统，这样实时驾驶条件下才能减少尾气排放。此外，新软件还将确保不会在油耗和性能等方面给消费者带来不利之处。

2015年调查发现，大众非法操纵尾气，使其汽车在测试时通过尾气排放标准，但在实时驾驶下却排出超标40多倍。此后，媒体曝光奥迪早在几年前就已设计尾气欺诈设备，但当时并没有在汽车中安装这些设备。大众和奥迪从未对此做出回应。

过去一年中，奥迪一直在调查其柴油汽车是否安装非法软件。今年7月，奥迪召回85万辆搭载6缸或8缸柴油发动机的车型，以更新其尾气软件。此外，符合Euro 5和Euro 6标准的保时捷和大众柴油汽车同样也更新了尾气软件。

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引言 | 枪打出头鸟，小心小心。

当然，奥迪是不屑于和特斯拉相比的，毕竟身段放在那里，虽然特斯拉市值都已经超过通用了，但那都是生意，说变就变。

但相同的是，他们都在某一个时期显得特别激进，特斯拉激进是在大家都还在质疑纯电动车的时候，直接来了个IT造车，全球首款量产版电动敞篷跑车Tesla Roadster在众厂家猝不及防下惊艳世界。造电动超跑是特斯拉的劫，那次它赌赢了；而这次，便是奥迪的劫。

在所有人都不敢，也可能是还不能宣称自己能量产化SAE L3级别的时候，奥迪冲在了前头，做第一个吃螃蟹的人是好，但也要小心枪打出头鸟。在小编看来，奥迪这次举动会遇到两大劫。

一、劫数一：SAE L3

全新奥迪A8亮相，最大的亮点是配备SAE L3级别自动驾驶技术——奥迪AI。

什么是SAE L3，有人说是“有条件的自动驾驶”。

ORZ……说了和没说没啥区别。

准确来说，它指的是“由无人驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者提供适当的应答，主体是系统”

为什么小编会这么钻牛角尖，因为自动驾驶汽车和非自动驾驶汽车之间存在一个临界点，即汽车本身是否能控制一些关键的驾驶功能，比如转向、加速和制动。

而L3就是这关键点。

▲此前SAE和NHTSA自动驾驶之争，主要针对的就是这部分的定义

所以，我们也看到了奥迪是怎么描述它的自动驾驶的：

高速拥堵路段、停车场、车库三种场景，拥堵路段需为封闭高速，时速不高于60km/h。奥迪AI自动驾驶工作时驾驶员可以不去监控车辆干别的事，停车场与车库模式驾驶员甚至可以不在车上。而自动驾驶过程中超过极限（比如道路通畅速度高于60km/h或遇到分叉路等）情况车辆会提前通知驾驶员介入，驾驶员长时间无视警告车辆会停车。一旦路况需要驾驶员的掌控，车辆就会发出接管请求。通常情况下，车辆会给驾驶员提供8到10秒钟的时间评估路况，然后重新控制车辆。

从这个描述来看，在量产车上确实有着明显的SAE L3痕迹。

但是，SAE L2和SAE L3最主要的区别在于周边监控的区分上，SAE L3提出周边监控是由系统完成的。

但问题就出在这里，我们可以通过汽车驾驶转向、加减速等来评价驾驶操作的主导性，但周边监控却更容易产生突发事件、更具不可监控性，事实上很多自动驾驶安全事故就是周边监控疏忽导致的。

另外，厂家一旦宣称自己配有“自动驾驶”功能，往往暗示驾驶者不用太关注路况，更何况驾驶者基本不会这么细致地去研究一项技术的准确定义，所以一旦出现安全事故，用户才不会在乎你说的周！边！监！控！

这也是为什么特斯拉一直在SAE L2级别没有贸然再上一层楼，转而开始大力巩固这个级别应有的技术，并开始研发走量车型Model 3。

要知道此前即使它的自动驾驶车辆在发生了数起交通事故，甚至造成了驾驶者伤亡，特斯拉依然不惧舆论压力，继续大力研发自动驾驶技术，但这次它没有和奥迪争这个第一。

BBA的另两家，在今年的日内瓦车展上也同样表达了类似的态度。

▎奔驰

戴姆勒汽车研发主管Ola Kallenius表示，奔驰S级的自动驾驶技术“并不能将驾驶职责直接从驾驶员转交给车辆，奔驰S级将提供非常非常成熟的L2自动驾驶系统”。

▎宝马

宝马首席执行官Harald Krueger指出宝马的自动驾驶技术将从L2级别直接跳到L4级别。

说白了，他们不会轻易踏进SAE L3这个级别，看来这三家都“贼”着呢。

其实早在几年前奥迪RS7 Piloted Driving自动驾驶概念车在赛道上可以达到超过200km/h的速度，但量产上路车的研发并没有太过激进。

但在今年4月下旬，特斯拉自动驾驶团队高级经理Alexandre Haag出任奥迪自动智能驾驶公司首席技术官，7月A8上市成为首款SAE L3量产车，现在看来，奥迪显然希望加快这个进程。

▲无奈这次A8并没有给出关于摄像头技术的细节信息，只知道它配有12 个超声传感器，5 个摄像头，5 个雷达，1 个夜视红外摄像机，和之前的A7 Jack自动驾驶概念车基本相当，这里暂时不做深入探讨。

小编一直觉得SAE L3是一个很偷换概念的说法，虽然在技术层面上它更加细致，但对汽车用户来说，它给我们的信心并不会有它的升级来得那么明显。

这也是小编觉得奥迪可能会被“枪打出头鸟”的原因，在局势还不明朗的情况下出头，无疑会引起舆论的密切关注，一旦出问题，只怕吃不消。

SAE L3是奥迪的一个劫，登高望远是好，但要是摔下来，只怕摔得更重。

二、劫数二：法规

几天前百度五环违规事件让我们知道了原来中国还没有颁布相关的法规，也就是说无人驾驶车是不能上路的。

在2016年业绩发布会上，奥迪首席执行官鲁伯特•施泰德表示，在安全的基础上，一旦政府允许拥有自动驾驶功能的车辆上路，奥迪A8就可配备L3级别的自动驾驶功能。

但不到一年后，奥迪中国研发中心底盘研发部总监Dr. Stefan Greiner表示，全新A8来到中国之后，一切的功能都将保留，只是需要将手放到方向盘上。一旦国内的法律允许之后，将会带来全套的系统。

如果真的如此，那就让小编更纠结了——告诉我汽车上有这个配置，但法规不让，这是多么痛苦的一件事。

我们可以设想这样一幅场景：

某国（未颁布法规）富豪A驾驶者奥迪A8在“封闭道路”上行驶着，眼看路况还算OK。富豪A对这满身的高科技配置开始纠结起来，内心很是愤懑，抱怨说“这自动驾驶技术，我可是花了钱的，不让我用，怎么行”。心存侥幸的富豪A开启了位于中控上的自动驾驶开启按钮，闭目养神起来。可道路上突然窜出只野猫，于是后面的故事就不用多说了……

猫猫狗狗不常有，但这满大街的共享单车、不太守交通规则的某些行人、驾驶技术参差不齐的驾驶者以及时有发生的突然加塞问题可少不了。让用户为一个还没有合法合规的技术买单，同时还“暗示”这项技术是可行的。往轻了说，这是隔靴搔痒，往重了说，客户没必要为一项还不能使用的技术买单。

相信购买者或多或少会偷偷尝试这项技术，当然奥迪可以撇掉责任，把一切都推到法律法规层面。但用户可不会管这么多，一旦出现自动驾驶安全问题，必然会大大影响大家对奥迪自动驾驶技术的心理预期。

车聚小结：

奥迪计划在2021年推出完全意义上的自动驾驶技术，但大多数自动驾驶企业都将实现无人驾驶的时间表定在了2025年到2030年之间。代表未来的自动驾驶领域，奥迪走在前头自然是好，但走在前面自然要吃很多苦头，这两个劫，奥迪能度得过吗？

新一代奥迪A8曝光 明年发布 搭载自动驾驶功能

下一代奥迪A8被曝光

近来，外媒发现新一代奥迪A8的混装测试车（Mule）在欧洲多处公路测试。尽管测试车在重度伪装的掩盖之下，但是从谍照上仍然可以得窥奥迪最新设计理念，奥迪总设计师Marc Lichte打造的Prologue概念车已经成为这种设计语言的前瞻，未来下一代奥迪A6和奥迪A7也将具备接近的风格。

例如新奥迪A8的车背线条、窄化C柱设计，都是沿袭自Prologue概念车。另外，新A8表面折线设计较为简洁，也是仿照了Prologue系列，而和追求多重线条的其他奥迪新车不同，包括奥迪Q2和新奥迪Q7。和奥迪近期其他新车类似，奥迪A8的验证车也采用了奥迪最新版本的“单框式进气格栅”。其前大灯和尾灯设计也是量产版本。

在底盘平台方面，奥迪A8一直都是采用大众汽车集团MLB模块化发动机纵置平台，早先有传闻称下一代奥迪A8或将转向MSB模块化标准平台，后者主要用于保时捷后驱前置跑车。不过从奥迪A8测试车看，倘若是后驱前置布局，则仪表板-车桥比例（Dash-to-axle Ratio）对后驱车而言太短。因此新A8很可能还是用了最新版本的MLB平台，并且将采用奥迪的Quattro四驱系统。

由于从2014年第十代梅赛德斯-奔驰S级开始，豪华旗舰轿车便开始相继强调智能化性能，作为S级的竞争对手，新奥迪A8也着重突出准自动驾驶能力。该车将搭载奥迪交通堵塞导航系统（Traffic Jam Pilot system），在道路拥堵的情况下可以由车辆自行行驶，最大适用速度为37英里/时（60公里/时）。

明年将公开

之前，奥迪曾确认新一代A8将在2017年问世，但具体上市发售时间还不确认是2017年还是2018年。可以确信的是，该车将在中国、欧洲和北美等市场销售，尤其以前两者为主。

奥迪A8经过22年的发展，迄今经历了三代车型。

第一代奥迪A8代号为Typ4 D，基于大众汽车集团D2平台开发，用于取代老化的奥迪V8，生产时间从1994年至2002年。

第二代奥迪A8代号为Typ4 E，基于大众D3平台开发，特点是开始配备MMI多功能媒体界面，生产时间从2002年至2009年，其中2007年中期大改。

第三代奥迪A8即为现款奥迪A8，代号为Typ4 H，基于大众D4平台开发，为公众眼下所熟知，尤其是中国市场的奥迪A8L（尽管第一代奥迪A8便有长轴距版）；生产时间从2002年至2009年，其中2014年中期大改。

正在测试的新A8将是第四代车型。从发展进度看，奥迪采用第三代大改款A8在2014年对抗第十代奔驰S级，实际上在技术上并无优势。直到明年或后年智能化、全新设计的第四代A8上市之后，奥迪才在旗舰车方面和奔驰回归到同一基准上。

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引言 | 据说，只有1%的读者能看完这篇文章……

“妇科，你今儿把丫雷混开走吧。”

“为啥？你不想开了？”

“没啥，我家楼下停车位不够了……”

 “……”

真是些任性的坏人。就这样，一台只剩1/4箱油的Levin Hybrid突兀地暂时到了我手里。好在之前开过Prius 3，面对雷混的电子档杆时，妇科张的情绪稳定。

一、雷凌Hybird的前世今生

▲ Levin Hybrid非常有辨识感的电子档杆与Prius的操作方式基本一致

记得北美有四大东方不败，丰田佳美和花冠，本田雅阁和思域，这四款车由于品质出色导致保值率高得匪夷所思。当时我搜了下丰田认证二手Corolla，售价吓得赶紧喝了杯82年的可乐杀了杀精…错了…压了压惊。

三好生Corolla其实很早就进入了国内，实车最早见过70年代的第3代，不过9代国产后其价格才终于家常化。

▲ 2009年拍摄，RHD，现在此车已不在原处…

9代花冠是款貌不惊人的小车，但极易上手，加速不错还不容易坏。之后花冠10也毫无悬念地国产，不过因为两代同堂，从花冠改为音译卡罗拉，还行，比令人哭笑不得的“兰德酷路泽”顺耳多了。

虽然短暂地提供过2.0款，这车其实依然忠实地延续着过日子路线，不幸的是9代高座椅+低方向盘的奇怪布置也延续了下来，我至今没懂这设计是给哪种身材准备的，但肯定不是我这种。

▲ 对于丰田这几年颇有些无奈的名称变化，我的感觉是这样的……

几年过去，销量上千万的花冠迎来了11代。这代分化很厉害，原日规10代是海外款的窄版，到11代干脆另起炉灶，变成了个小墩儿，据说和Vitz之类B-Segment小车血缘关系很近（新西兰等少数国家也有引进）。

▲ 早期日规Corolla Fielder的Hybrid款，混动小墩儿旅行车，后期款的大嘴太奇葩还是不放图来闹心了…

不过其他国家的Corolla 11（这里先不讨论Auris这个hatch）基础倒是基本一致，只是外观有小幅差异，大致有三种，美版，欧版（一汽丰田新卡罗拉就是这种），广汽版（就是雷凌）。

▲ 美版/欧版/广汽版的花冠11虽然头尾的风格差异很大，但总体来说，其实是同一款车

“相较于新卡罗拉，雷凌外观更动感，暗示着其运动的内心”……这当然都是套话，不要看到车尾Levin就想到Trueno，之后脑补诸如Initial D、涡轮、11000转、跳灯明灯、秋山涉之类的词，这车开上天也长不出那副翅膀。

如今这Levin和当年那些引擎罩下不知装着什么疯子的FR小丰田其实无甚瓜葛，就是广丰Corolla 11，还是个过日子车，你要是喜欢，月子也行。

▲ 无论叫什么，雷凌其实就是款11代花冠。蓝色闪电标记为Hybrid特有

当年雷凌/卡罗拉将推出Hybrid款的消息流出时我不大信，毕竟在日本和北美累计卖了300多万台的普锐斯国产后销量十分惨淡…叫惨烈更合适，平均每月几十台的销量完全无法直视。

凯美瑞Hybrid状况好些，但2015年也不过6000多台，说不温不火都有点过于乐观。滞销的原因有若干，最重要最简单粗暴的就是——贵。这种销售态势，外加充满利益输送气息的弯道翻车政策，还要逆流出个Corolla 11 Hybrid？真是疯了。

▲ 在海外销路喜人的Prius在国内基本处于散件组装状态，销量极低，4代据说已经不再国产了…R.I.P……

然而也许丰田真疯了吧，反正卡混和雷混就这样在某朝冒了出来。最终两车都用了不利于避税的1.8升THS-2，都约14万起价，不过配置有区别，卡罗拉配置摊得更开，顶配更豪华也更贵。

二、试试雷凌Hybird究竟怎么样

拿到手的这台雷凌Hybrid是顶配，比同事办完11万多的1.6升CVT版贵不少，但毕竟动力系统天壤之别，配置也大量增加，因此15.98万的裸价依然让我有一点欣喜（不过我明显更喜欢低配）。

通过和普通款共用零件及设厂实现混动系统部分国产化，雷凌/卡罗拉Hybrid售价与Prius相比大幅降低。和低配相比，这台车的标价贵了2万，自然也多了些配置，不过这些配置对我意义不大，因为高低配动力完全一致，安全配置都很齐备，低配已经足够好。G-Book的多数功能如今手机都能做到，低配没天窗还能解放出不少我贪恋的头部空间（编者注：单身女（或男？）读者福利！妇科张身高1.9米,截止发稿时仍为单身狗…要勾搭上微博@PRND21）。

▲ 低配款音响已能满足日常需要，能量流动在仪表上依然能够显示

普通雷凌在外观上刻意比卡罗拉嚣张一点，美其名曰运动。而雷混外观上的凶猛感则变本加厉，与卡混谨慎的改动形成了明显的差异化。紧皱的眉头外加面积不大但咧得很长的“嘴”，一副“本喵今天不开心，铲屎官你看着办”的样子，夜里搭配上灯带效果后蛮凶，还有一点邪恶感。

▲ 不过白天看起来，Levin Hybrid车头有点像兔狲，凶萌凶萌的……

相比小喵凶猛味儿的车头，尾部比较柔和，车灯布局霓虹味儿很浓。除了头尾，这车其余的外观部分和普通雷凌大同小异，中规中矩外带一点动感。

本身就是Corolla的Hybrid版本嘛，头尾做出区别，增加辨识感也就够了，凯美瑞的Hybrid版外观设计那才是偷懒典范，当然这对中型家用车来说没什么不好。总的说，我认为雷凌Hybrid外观改动得还不错，辨识感有了，又不像Prius 4那样夸张和魔性，毕竟在中国想要走量，长得还真不能太出位。

▲ 相比凶悍的车头，Levin Hybrid尾部很柔和很霓虹

相比花冠10，雷凌的车内空间有长足进步（毕竟花冠10的空间不怎么样），前排头部空间和前后的腿部空间都比较宽裕，仅有问题是由于车顶线条下行，后排头部空间一般。行李箱进深受到了混动系统的影响，后座也彻底无法放倒（普通款部分车型也无法放倒），好在行李箱容积不错，日常使用不搞居家大件儿的情况下绰绰有余。

▲ 混动系统彻底隔断了乘员舱和行李箱，对行李箱进深也有一些影响

不过真去IKEA大采购的话，雷混的承载空间还是会显露出短板（当然A级三厢车没几个不露怯的），车主这时也许会更切身体会到我之前为什么说“这车要是变成Wagon再加高20厘米就更好了”，过日子，空间大些就是方便，这也是为什么我很控国内不太受待见的MPV。

▲ 实际上，这代Corolla的确有混合动力旅行车，只不过由于市场不同而改名为Auris

▲ 在花冠的历史中，除了多如牛毛的小型衍生MPV外，高车顶Wagon也有不少

哦对，有个据说很著名的议题，就是这车后座椅和奥迪A8后座椅哪个更舒适？

当然是这台买菜车。

▲ Levin/Corolla的后排座椅舒适性其实只能算良好，但架不住另一个胡搞……

雷混后排没什么特别，无功无过，百分制我觉得也就70-75分，但架不住A8后排座椅线条实在奇怪，安全带位置也很病态，连底线要求都做不好。不是Levin悉心，而是A8胡搞。

当然在某朝这都不是事儿，一是因为我发现大部分我争论这问题的人根本没坐过A8L的后排，有些甚至可能没驾照。二是对某些人来说，四个圈带来的心理满足就是舒适的全部含义，至于后排坐沙发、马扎还是榴莲并不在乎。三嘛…也许正应了某毒舌网红那句“许多国人没系安全带的习惯”，所以随便啦，喜欢Cosplay人间大炮，丧葬费请自付就是。

有人质问过我，A8的豪华不能弥补缺陷么？！

镀金的小鸟电驴子能跑赢摩托GP么？钻石的搓衣板跪上去赛沙发么？

道理就是这么简单粗暴。

你嫌我不顾及玻璃心的感受，然而我就喜欢看那些整天看图说话，驾照都没有，满嘴污秽的键盘虾的玻璃心碎成渣渣，变回本来面目。

那雷凌的空间评价能否直接套用给卡罗拉混动呢？不行。

曾去过雷凌和卡罗拉两场混动试驾会（这俩活动现场提供的点心不错－－一个吃货的内心独白…），线路一致，只是车不一样（也没多少不一样…）。我发现卡混前排座椅明显更高，低位时尤甚（均指电动座椅，手动座椅卡混比电动座椅卡混低一点）。雷混位置更低的“运动座椅”在驾驶感增强的同时还能兑现更大头部空间，而卡混更接近花冠9和花冠10，座椅偏高，一旦驾驶者身材有熊出没倾向就会头部空间不足，方向盘离腿又很近。

▲ 在同为电动座椅的情况下，雷混和卡混的座椅高度是不同的。BTW，相比车头表情夸张的雷混，卡罗拉Hybrid车头车尾改动幅度小了不少，更趋于保守一些。不得不说，这两次试驾会的试驾场地是什么鬼，我们又不是试驾滚铁环……

丰田把卡罗拉座椅弄成这样也许的确有统计学依据（难道我是个被统计学抛弃的人？），但从个人情感上来说，做统计和决策的是谁，你出来我一定不打死你，我只会让你连看20遍猴年春晚。

雷凌调整范围更大的运动座椅其身材适应性明显提升，对我这种小时候喝奶喝得父母直叹气的家伙来说更是好好好，毕竟谁也没规定1米9的汉子不许开花冠，敢死队里那倒霉的老Smart，不照样被二位逗逼壮士嘿嘿嘿了么？

相较于保守的10代，雷凌内饰明显增加了“酷”的元素，比老款活跃多了，虽然略垂直的中控台总让我觉得和Tacoma皮卡有缘。作为最便宜的国产丰田混动车和平价买菜车，我觉得内饰做工还算优良，居家样儿，好用，就是没什么高级感，因为这车本来也不高级。十几万买不到（非二手的）任何高级车，这个事实从未变过。

相比之下本田的确厉害，其在普通车上用普通材料做出的精致感，丰田总是差那么不大不小的一截。

作为经典产品，丰田对Corolla 11的设计自然很谨慎，中规中矩的储物空间和诸多顺畅的操作都很“丰田”，0难度。不过老马也有失蹄时，木耳再无返粉日…错了好像没有后半句…这台车上少数设计我至今没看懂。

雷混的单旋钮自动空调需要在一排按键中选择模式、风量、循环、压缩机开启与否。几天使用中我已基本掌握了位置，可我还是要说这是什么鬼？不能盲操一键（一钮）开启空调的设计都是耍流氓，又不是随身带5053和防冻液的劳模，买花冠就是要用来犯懒的（且根据我的观察，空调每次开启其指示灯显示默认都是外循环，不会延续设定）。

除此以外，普通雷凌后门的伪扶手也保留了下来。这地方设计扶手无可厚非，但它只是“撞脸”恰巧长得像罢了，其实是封死的。裤子都脱了就给我看这个？人和人之间还有点基本信任吗？

▲ 这块倾斜的塑料板堪称全车最莫名其妙的设计

经历了福特和长城恐怖的人机工程学狂轰滥炸后，我必须说雷凌Hybrid的操作总体来说非常顺手。但既然是牛头，评价标准必不能和通用、福特之流一样，否则人和小鱼干有什么分别？

以看牛头的标准，雷凌Hybrid车内设备和设计的顺手度我勉强给80分，要是福特能回归到人类逻辑，把它糟糕到鬼哭神嚎的人机工程提升到这水平，福特的顺手程度百分制我会给150分，毕竟福特现在那些奇葩的人机界面和布局啊…简直就像托付给竞争对手弄的一样，正如一位谈笑风生的老人所言，他们花了很多钱却净做蠢事。

按下启动按钮，整车通电几秒后发动机便启动了。热车启动时，雷混的引擎经常默不作声，开惯传统燃油车后需要适应一下。雷混搭载的THS-2是套结构很不简单，运转状态更十分复杂的系统，也催生了不少特殊节油跑法，比如Pulse & Glide跑法是拉高时速让引擎为电池充电，然后再降到特定时速电力行驶（高于纯EV时的极速）。

如此反复切换，可以让2.5升凯美瑞Hybrid高速油耗降低到4升以下，雷混能不足3升。又比如在冬季，部分用户会封闭大部分甚至全部前格栅以减少引擎舱热量丧失（在普锐斯4上这套东西以主动格栅的形式出现）。总之是八仙过海各显神通。

然而我哪个都不用，完全按普通车开，不让你给我添一丁点儿麻烦。就让你适应我，绝不费心适应你，就这么懒这么任性，你咋滴？

没有特殊跑法，没有刻意节油，超车绝不手软，绿灯大油门起步，几乎不用Eco，热风该吹就吹，音乐该听就听。“Too simple！这样怎么可能刷出漂亮数据来？”然而我根本没打算刷油耗数据，这几天试驾完全沿袭了我开Latio时随性粗暴的驾驶方法。外加这期间北京大幅降温，多数时间气温在零下5-10摄氏度左右，引擎启动十分频繁。低温+任性不羁的驾车方法，对牛头混动车的油耗来说绝对是沉重打击，我简直都能听到发动机在说“WTF”了，然而我才不在乎，开车就是要舒心和省心。整天抠这个算计那个，那是车开你。

相比天时地利人和刷出的漂亮数据（有友人曾把雷混开出2.1升/100公里的油耗，当然需要特定路况和温度条件），我更想看看这混动买菜车照着平常那么豁，油耗究竟什么样，我觉得这比那些节油赛的奇怪数据更有意义。你跟开那些电动车似的，整天挑不堵车的时间出门，冷天不开车，开车还不开暖风，全身裹两床棉被再贴六个暖宝宝，屁股底下还整个电热垫儿，知道的是刷数据，不知道的直接就给安定打电话了。

拨到D档，松开手刹，车子起步的动作和普通自动挡车几乎一样流畅。电动空调制热很快，代价是电量消耗加剧，管它呢，舒服了再说，反正这车不会像整天吹嘘弯道翻车…哦哦是超车…的电动车那样，面儿上说没限行，一看实际续行里程其实天天限行，出去打个酱油得编排半天路线还不敢开空调，跑趟天津比人家进沙漠还要有不怕苦不怕死的决心。从10平米小违建开出胡同的过程中，引擎始终在自顾自地运转着，因为这种低速光靠电机驱动就已足够，发动机唱个拉网小调只是为热机，顺便给电池充充电。

开这么台复杂的家伙，需要什么特殊技巧么？

完全不需要。

不为什么，丰田不都这样么。

如果想冲击超低油耗，你的确需要些技巧，但平日里美好的事物那么多，何必费心刷这种数据呢？其实把雷混当普通CVT车开，就已经顺心又省油了。

雷混有4种输出模式可选，低速纯电的EV，节油的Eco，日常Normal和强调动力（至少字面上是这样）的Power，默认Eco。低头看面板时，你会发现个问题——卧槽Eco和Power中间压根什么都没有啊！这让我想起了要么又费电又慢，要么彻底勃起不能的E6，没错，就是山寨达人比亚迪那个空间不大的慢吞吞的胖子，那车就只有Eco/Sport两个模式，不知福特对这按钮有没有微词。

不过请淡定，和奔驰Best or Nothing这种走极端的口号不同（考虑到它经常不是best，这口号够难堪的），丰田不会让这么中庸的车偏没Normal。在Eco模式下再次按Eco键就是Normal模式，再启动也会延续设定。试驾的几天中，这车绝大多数时间处于Normal状态，少数时间处于Power，只有胡同爬行我才偶尔用Eco和EV。

到了主干道上还踯躅个啥？油门踩踩踩！一直不知道那些落前面车半里地还时不时带刹车的人是怎么想的，也许正上上下下左右左右BABA地弄秘籍？这种移动路障式的开法，有30条命也不够用好吗？和普通日系小车（比如传统汽油动力的雷凌）那种初段就很积极，脚往油门上一搭车就欢快起步的设定不同，Hybrid款油门初段有一截响应幅度偏小，应该主要是为慢速纯电行驶时更细致地控制电机输出。

不过我并不多理会这些，红绿灯前起步婆婆妈妈不仅浪费自己的时间，更是给后面车辆制造麻烦，因此每次起步我都会直接大油（这里不涉及清真！）踩下去，以至于引擎在10kph时就赶紧启动补足动力需求，根本来不及跑出那个理论上的40多km/h。

▲ 相比于巧妙的混动结构，THS-2的工作状态更要复杂得多…不要随便动橙色线……

实际上THS-2没有传统意义的变速箱，ECVT也没常规CVT结构（它叫ECVT是因为其能连续可变速比），而是靠电机和行星齿轮的巧妙组合实现速比调整，不过驾驶感受的确和CVT的常规燃油车很接近。 雷混日常加速轻快平稳，声音没有明显跌宕，一副人畜无害的模样——非高性能款Corolla几十年来本就是这角色。

超车时油门突然猛踩，转速会猛提起来和电动机并肩开火，不过声调依然毫无动感。效率表猛甩到Power区，权当是没转速表时的一点慰藉。这时的雷混声调高亢且平淡，体感上加速也并不猛，但偷瞄一下时速表，你就会发现这车加速其实很利索，尤其是电机颇具优势的中低速。实际上，是发动机无欲无求的声音和持续而缺少突变的加速度“抹”慢了体感，这是种典型新式CVT感受，跑得其实挺欢，但主观感受偏平淡。

特定速度区间松油门或减轻油门力度，引擎会自动停机，仪表上EV灯亮起提示正靠电力行驶。这个时速区间明显高于EV模式极速，我大致试了下，电量5/8时基本可以保持约65kph匀速行驶，50-60kph时能支持轻度加速。不过高时速纯电行驶对脚下力度要求很高，踩得稍微重一丁点发动机就会立刻上岗。

低速下大脚油门踩下去，能感到引擎发动时车向前轻轻一震，其它状态下引擎介入非常顺畅，除四缸发动机的常规震动外，整个系统中引擎介入与否切换得悄无声息。一开始我还会出于好奇查看仪表或屏幕上能量的流向，想看看发动机启动了没，但很快就变得慵懒，管它什么状态呢！活儿交给电脑就成，随便开，人不该活得那么操心。

这车的手动模式很值得详谈，因为刚用时你完全不知它在干什么…熟悉后其实也还不大清楚。降档拨片能随时介入，似乎很纯粹，但用起来全然不是那么回事，手动模式降档急加速反没D档油门到底迅捷；手动1档起步你也会发现时速完全不按固定速比上升；手动降档减速时，速比也是一段一段地变，毫无马自达那种立竿见影的确定感，速比自始至终都模模糊糊，一股CVT味儿。

▲ 就算有换挡拨片，这种大家伙也绝对与Sport无缘，大力回本儿赚得盆满钵满才是核心思想……

几天开下来，我的感受是雷凌Hybrid手动模式主要有两个用途，一是作为强制档位为车辆提供发动机制动（CVT上M模式的日常），二是手动增大能量回收力度，需轻制动时它甚至可以部分替代刹车。

此外，开车时自带各种音效，整天点火时喊“一端信号好！”，刹车时总在叫嚣“电制全开”的某奇葩车主还发现挂入S档后，手动切换到6（和丰田普通车一样，手动模式切换的是强制档位而非当前档位，指车辆现在最高可挂入6档），车会始终保持强于D档的能量回收水平。平时仅有的疑惑是，车主每天喊“电制全开”不嫌单调么？要不下个月改喊“去吧，大炮特使”试试？

▲ 幼时几大悬案之一：为什么主角来一嗓子这货就会加速？

常规AT车往往可以通过手动模式更得心应手地控制档位和转速，急提速时也能压榨更多转速（在变速器不和你勾心斗角的前提下），然而这对雷混来说都是浮云，这车连转速表都没有…对于这种混动车，转速表从功能上说的确没什么用。至于为何LEXUS的混动车上有转速表…因为你额外付钱了啊。

有些豪华车甚至能提供高档石材做装饰，这种岩那种岩，它有什么用呢？让客户开心就是最大的用处。这么多岩，不知能不能选柳岩，总的来说我偏爱小车，但有些事物还是大一些好，嗯嗯。

与安于平淡生活的动力系统大相径庭，雷混悬挂和转向和凶萌的外观倒挺一致，你以为它只是装样子，但它其实真有两手。转向挺轻，耍起来却有运动味道，比A4L那种电玩般虚假的手感进阶太多。

悬挂紧而不颠，与方向盘节奏很搭，让我甚至有点儿期盼这车出个2.0手动款，2.5手动也行嘛，10代花冠在海外不就有2.4手动款么……当然有利就有弊，提供更多操控乐趣的偏硬悬挂在环路上行驶很棒，面对充满京味儿的井盖儿裂隙、大坑二坑就明显不如柔软悬挂安逸了，乘客此刻会怀念越野时依然闲适的陆巡200，这钻胡同痛苦纠结的大家伙在舒适性上简直开挂，毕竟钱给够了。悲情的是北京偏偏烂路很多，真应了长者曾几何时给我们讲的那点人生经验，人生坎坷路十之八九。

制动系统表现尚佳，仅有的抱怨出现在初段，能量回收作动使制动踏板的最初行程有点愣，此外和许多用了节能胎的车一样，雷混的胎噪有些大。顺便提下，雷混的LED大灯真是好东西，视效不错，照明更炫，必要时分分钟教对面远光狗做人……当然新LX570的LED大灯更适合做这个，那车降档不大利索，但头灯异常凶悍，绝对是远光狗克星。

▲ 雷混的LED头灯照射范围和亮度都很不错。请忽略这醇香的霾，毕竟吹霾基本等风来……

混合动力车不谈油耗都是耍流氓，谈了也未必不是。如今早不是靠撒谎骗人的时代了，某些程度上是实话，但依然坑你没商量，比如诸多媒体宣称百公里油耗不足2升，却在良好天气、适宜温度和路况下被我开出足足8.8升/100公里95号汽油的奥迪A3 E-tron，不知道这车的车主们现在心情如何，也许人家信仰能抵消掉5升吧……

最终，这台雷凌混动在我手里平均时速仅17km/h（即便在北京市区这也要算糟糕路况了），平均油耗为5.2升，92号汽油。

▲ 雷混/卡混均非插电式混动车，因此不能也不需要外接电源

好像也就那么回事……

非也。

首先，17km/h属典型拥堵路况（霾都的道路规划和控制简直烂透了。拍脑门儿式的小区拆围墙我觉得除了提升犯罪率，多丢几个井盖外，对交通能有几个枣儿的总体正面效应，我持严重怀疑态度）。THS-2的确中低速下节油优势更大，但油耗也还会上升，只是幅度远低于普通燃油车。

第二，不用特殊跑法，不用ECO模式。我一直认为节油措施如果以牺牲驾驶者方便或快捷为代价，那它就是本末倒置的应试产物。家用车最重要的是带来方便，而不是让人当它的奴隶。这就是为何我一直认为那些政治正确的“新”能源车是笑话，且对可靠性低下的车型一直持抵触态度，毕竟我没买爹的习惯。

第三，试驾这几天温度普遍在零下5至零下10摄氏度左右，为保持水温及维持电动空调正常运转，引擎启动频率会明显高于日常。要艰苦奋斗一下不开热风？相比于油耗这个干巴巴的数字，天寒地冻时车内温暖如春明显更吸引我。虽说生于忧患死于安乐，但先贤可没说人应有自虐倾向，更没说我应该去当冰鲜鱿鱼。

▲ 试驾期间，我曾经尝试将热风关闭了大约15分钟…结果连车窗内侧都结冰了……

综上所述，在这种拥堵、低温、肆意妄为的状态下，这台雷混的油耗处于其高位状态，而这样依然能做出已不错的5.2升百公里油耗，我认为水平值得肯定。待天气回暖时，由于引擎热量丧失减少，油耗数据还能一步降低。

三、雷凌Hybird值得买买买吗？

首先要明确一点，如果你计划买卡罗拉或雷凌，但预算不宽裕，别看Hybrid，去买1.6升款。虽然前者油耗更低，但后者拥有绝对价格优势（低配CVT款早就不足10万），配置也足够。想用油耗抹平这价差，需要的里程很长（嗯，车聚君算过这笔账）。

▲ 即便是使用钢圈+塑料罩，没有前雾灯和天窗的雷凌1.6升新锐版也配上了4气囊，作为日常用车绰绰有余。曾开过同事的1.6升CVT款，动力十分轻快。讲真，Levin的前脸风格其实很Avalon……

▲ 一直有传言说Avalon（亚洲龙）有可能引入国内，不知真假。我只想说，这嘴大得真够夸张的……

雷凌混动实际上取代了原1.8升普通雷凌的地位，是作为中高级别款式出现的。作为大陆最便宜的丰田混动车，和普锐斯拉开几万块巨大差距的它大幅降低了丰田Hybrid车型门槛，还提供了国人喜闻乐见的三厢（虽然我更喜欢Wagon和MPV，空间利用率高到不知哪里去了，但在兲朝三厢轿车更吃得开，没辙），也算是丰田一步用心的大棋。

因此，原计划买中高配置雷凌/卡罗拉，或原想买普锐斯之类混动车又苦于昂贵或没轿车款的人，都可以考虑一下这车。

至于这车未来销量如何，我持谨慎乐观态度。在卡罗拉/雷凌的产地都有相应鼓励政策（比如不用摇号，采购作为出租车等），应该会有较稳定的销量，但对于诸多其它地区（比如饱受各种砖家政治正确的伪环保甚至反环保言论“照顾”的霾都北京）来说，这款很省油的出色小车却是不折不扣的政治不正确车型，待遇和1.8升纯汽油雷凌差不多，销量自然有限。

排量超过1.6升，电池容量不算大，还不需要外接充电，纵然油耗水平再喜人，在强调利益输送的懒政面前，雷凌Hybrid/卡罗拉Hybrid也是没补贴的三等公民，而那些污染严重，性能搞笑，续行里程奇葩，把车主涮得团团转的四轮电驴倒是补贴拿得不亦乐乎，呵呵哒。伦家明明只想听你喊口号，你偏偏不喊口号看疗效，不歧视你才怪。

▲ 差距差不多就是这么大，懂的自然懂

据说丰田以后还会在更多车系上推广这种高阶车型混动化的策略，具体会出什么大致也能猜个几分，不过我热爱的混合动力Voxy十有八九…哦不，恐怕是120%…是不会出现的。在政策偏爱弯道翻车利器，对这些已经成熟的节油小车视而不见的如今，这种迂回战术也实属无奈。鼓吹电驴者会告诉你这是一盘大棋，但不会告诉你谁是被直接弃掉的卒子，嘿嘿嘿。

几天试驾下来，即便是厌烦CVT平淡驾驶感的我也不得不给这款大陆最便宜丰田混动车好评。作为一款油耗大幅降低，配置也不错，混合动力系统毫无上手难度的Better Levin，它用自己的表现赢得了我的尊重。可惜它不是款Wagon，那样尼桑小辣条就能被完美替换了，不过面对这样一个市场，也算符合常理。

▲ 属于小型MPV的Prius V在油耗仅少量提升的前提下，实用性明显高于Prius 3，也是我非常喜欢的一款居家利器。然而这么一款动力系统政治不正确，外观又不够轿子的实用小红薯，丰田现在要真敢引进，除非它已经疯得一脸懵逼了……

晚饭后我问老爸，要不咱们把那台开了6年多，整天瞎飞却总不坏路上的破尼桑换个雷混吧？添不了几个钱，您不是总惦记置办个混合动力车么？

父上嘴角闪过一丝难以察觉的笑，我不知是不是灯光的关系。

“这车不错，但还是有点小啊…要不咱考虑下另一个雷混？”

难怪老爸最近看隔壁那台凌志ES300h时眼神总是有点儿不对，要真如此，添置霸道的计划恐怕又得延后了，真懊糟……

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