虽然最终消防部门的结论还没有给出，但还是让人不禁问：作为燃油车时代的安全标杆，步入电动化时代后为何屡屡惹火上身？

实际上并不只是沃尔沃有起火事件，无论北汽、广汽、比亚迪等传统车企，还是特斯拉、蔚来、威马等新势力都有起火记录。据公开文档「新能源汽车起火记录小组」的不完全统计，截至10月7日，2021年发生了68起可知的起火事件。

涉及的电池品牌除了沃尔沃使用的LG化学，还有宁德时代、比亚迪、松下等一众主流电池商。看来，电池安全是一个行业问题。那如何改善呢？

不妨看下通用Ultium平台的电池设计，或许多个思路。

一、不止针刺，电池安全应覆盖全生命周期

提起动力电池的安全性，很多人知道磷酸铁锂比三元锂更安全，但稳定性要弱不少。还有人知道比亚迪的“刀片电池”经住了针刺试验。其实动力电池相当复杂，针刺试验只是检验热失控的一种方式。

Ultium电池对热失控的检验有三种：首先也是针刺法，采用钢针或者陶瓷针穿刺电池，在短时间内电池的温度变化曲线要满足相关要求。第二是外部加热法，通过外部加热，去触发电池内部一系列的负反应，在试验条件下可以保持电池性质稳定。第三是过充法，这个更实用，因为充电状态下起火的比例相当大，就是因为在电池满电之后继续对电池补电，容易引发电池内部链矢反应。

通过了这三种检测的动力电池，才能进入通用的供应链。

除了热失控之外，Ultium电池还有专门的热扩散评价指标，严格遵循新国标中的「热扩五级」评价体系。先对电池进行热失控触发，情景一：未导致热失控，测试通过。情景二：发生了热失控，但没有检测到热蔓延、热扩散，测试通过。情景三：发生了热失控，也发生了热蔓延，但没有造成任何危害，也算通过。

最不好的情况是：发生了热失控，发生了热蔓延，并且造成了危害，这个时候还有两个评价指标：

情景四：如果发出报警的时间距离发生危害的时间超过5分钟，那算给驾乘人员留足了逃生时间，也能通过测试。情景五：如果间隔不足5分钟，那么这个测试不能算通过。这就是阶梯式五级评价指标。

通用Ultium电池没有回避动力电池出问题的可能，毕竟现实中什么工况都有；而是强调要留有足够的安全冗余，增设一层层保障，来降低起火风险。

还有一个问题不容忽视。当前的动力电池都是通过模组组合在一起，即通过电芯成组，再通过模组成包。因此除了电芯本身的安全性，辅材的可靠性也很重要。

比如电池热管理的导热凝胶、导热垫片，电芯包裹的绝缘胶带、电池模组中用到的绝缘热压膜和高强度冷贴膜等等，它们的耐磨度、稳定性要满足至少15年的要求。可以说，通用Ultium电池的安全设计覆盖了电池的整个生命周期。

多数厂家都有类似做法，但把它提高到战略层面的不多，通用算一个。

二、无模组设计诱人，但安全冗余需留足

现在涌现出一系列新型电池包，最流行的就是CTP电池包。Cell To Pack的意思是让电池单体直接组成动力电池组，省去或简化中间的模组结构，让单位空间内放下更多电芯，通过物理方式来提升整个电池包的能量密度。

这样做的好处是：显著降低材料成本、制造成本，并提升能量密度、续航里程。于是很多人觉得CTP就是先进的象征，其实不一定。

CTP本质上是一种极端的大模组方案，省去了中间模组，让整个电池包就变成了一个大电芯。这好比，一个茶厂之前把茶叶先装到小袋中，再把几袋茶叶放到一个罐子中；现在是不要小包装袋，直接把茶叶装到罐子中。

显然，这样操作容量更大、成本更低，但问题是茶叶的保鲜度会打折扣。高档的茶叶，更多以「先袋后罐」的形式出现。至于袋的大小与多少，看各自需求。

以通用的动力电池模组发展为例，最早采用的是355型模组，逐渐过渡到390和590模组。这些数字都是指尺寸，390和590模组分别在横向尺寸上有所增强，尤其是590模组成组效率更高，尺寸更大，可进一步降低成本。

比如，355模组能量密度为192kWh/kg，成组效率为91%；390模组能量密度有所提高，达195kWh/kg，590能量密度可以显著提高到221kWh/kg。通过减少模组的形式进一步减少了零部件的数量，从而提高了能量密度。

这就对电池的一致性提出了更高要求，缺少了一些结构件甚至监测装置，导致后期维修拆解的成本也提高了。从355到无模组，任何一项汽车新技术的发明和应用都应优先考虑安全性，都需要做到创新与成本的平衡。

通用的观点是，无模组设计不一定代表最先进，只有在保障安全前提下的技术创新，才是真的先进。这些方案通用在前期都尝试过，最后选出了最适合当前市场的解决方案：既要实现尽可能大的电池包能量密度，又要最大限度保障安全。

它位于上海唐镇的新能源试验大楼，于2021年年初启用。按照通用汽车试验室最高标准和流程体系来建设，覆盖新能源车型核心三电零部件、电池、电驱和电控系统的主要验证和试验能力。

目前试验室有专门的的电芯/模组性能台架，可支持电芯、模组和整包级的性能及耐久测试，是目前国内合资企业中唯一具备电池安全开发能力的主机厂。因此通用Ultium电池方案不一定是最时髦的，但应该是可靠的。

三、wBMS无线电池管理系统，告别大锅饭

除了在电池测试、成组方面下足功夫外，通用还专门打造了一套先进的wBMS无线电池管理系统。

传统动力电池的内部连接非常复杂，电池模组之间采用相应的线束连接，不仅让结构更加臃肿，还带来了磨损老化等安全隐患。而通用通过多年的技术攻关，推出了wBMS无线电池管理系统，它将电源管理、电池管理、射频通信管理以及电池系统功能全部集成到了一套电信系统中。

这种新型的设计减少了90%的低压线束，减少了控制器之间的线束链接，避免了震动时接插件松动或者短路的可能性。而且系统的扩展性更好，更换模组更容易，电池系统安装及维修更加方便。

另外，电池的健康和效率管理更细致，每个模组都能根据该模组的实际情况，进行充放电管理、热管理，更安全高效。

wBMS系统的本质，是将原来繁杂的一整套电池控制以及连接系统，划分成了一个大脑和若干智能节点。智能节点不仅起到连接作用，还能随时查看电池的电量、发热、故障等情况，然后通过短程无线通信技术对故障部分进行优化，保证每个模组单独最优、整体稳定。

有了这套系统的加持，通用Ultium电池不必像集成式那样进行大锅饭管理――只有整个电池包出问题时系统才能“觉察”。而是通过点阵式监控，将风险消除于未然，效率明显更高。

而且wBMS系统还有一项“妙用”，就是一旦这项技术普及，用户可以根据它的数据，对二手车的电池进行性能评估，促进二手电动车市场的规范化。

车聚小结

新能源汽车发展太快了，各种新概念、新技术不但让消费者眼花缭乱，也容易让从业者迷失。回头看，电池安全抓住两点就好：安全冗余、先进技术。

通用在电动化方面早而不快，一直有大厂的稳健，又没放松对新技术的探索。Ultium奥特能电池算是这种思路的一个样本，挺期待它市场表现究竟如何？

没人能保证谁家电池一定不出事，但追求更安全的态度还是要有的。

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他是中国第一批大众ID.4车主，这是基于大众MEB平台的一个重磅车型。底盘平稳、转向灵活、空间充裕，一切机械素质堪称优秀，他给了90分的高分。这也说明一点，进入到电动化时代的大众，调校功力犹在。

但是，这台车的电气和智能化部分，直接不及格。中控黑屏、辅助驾驶出错、远程控制孱弱、OTA空缺，让一苒得出结论：ID.4的灵魂还是油车，好开、好电、好弱智。

ID.4不是来自大众最新的MEB平台吗？耗资几百亿欧元怎么会这样？

一、电动时代，「平台3.0」跟不上时代？

我们知道，平台1.0时代最有名的是大众，PQ25平台的桑塔纳至今还在发挥余热。它的创新是把相近尺寸的车型统一到一个底盘架构上，最大限度的共用零件，加速新车研发、降低采购成本、提高生产效率，一时风靡全球。

但是平台1.0有个局限，它以轴距为核心限制了车型的多样化。比如新桑塔纳，底盘来自PQ25，车身电气架构又用了PQ34技术。这种拼凑导致车辆产品力一般，最终停产。

于是MQB出现了，可称平台2.0时代。它除了Dash-to-Axle的距离不能变，整个底盘与车身结构都可以任意组合，甚至可以实现从A0级到C级、主流品牌到豪华品牌的跨越。于是其它品牌纷纷跟进，如丰田的TNGA、沃尔沃的SPA等。

但是问题又出现了，这时平台的底盘与动力系统还是分离的，比如沃尔沃的SPA架构和Drive-E动力总成是相对独立的。后者不但可以用于SPA上的S90、S60，还能用于CMA上的领克01、星越L，不是说Drive-E有问题，而是说SPA和CMA还不能兼容。即，底盘的平台化仍然跟不上动力的拓展性。

于是MEB出现了，这是平台3.0时代，也是大众为电动车时代专门打造的平台。这时不需要笨重的发动机、顿挫的变速器、崎岖的油箱设计，前二者被N合一电驱系统取代，将电机、减速器、逆变器、控制器等集成在一起，占用空间更小。后者直接被平整的电池包替代，不再有凸起的后地台，整车空间得到极大解放。车型的兼容性，也从A到D级都可以实现，平台概念的初衷得到了最大化。

换句话说，平台3.0的意义在于：把汽车的动力总成和底盘架构融为了一体，极大解放了汽车空间，为车型快速换代、降低成本、提升产能立下大功。

但是，有消息称大众或将放弃推出不久、花了数百亿的MEB平台，而将在2035年以后只使用全新的SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台）。为啥一度热热闹闹的MEB平台，突然不香了？

还是回到一苒的亲身经历。

一次一苒从黄山返回上海时，这辆ID.4 突然黑屏了！而且是物理式黑屏，不会随停车重启而恢复。于是整个旅途按键失灵、空调无效、辅助驾驶为零，更可怕的是无法得知续航里程剩多少！他灵机一动，打开手机App，用手机查看续航，得以及时充电，没有在高速上抛锚。

还有，ID.4的L2级辅助驾驶存在严重问题，在延安高架上的一个雨夜，这辆ID.4突然车辆左摇右摆，而且问题可以复现，说明这是一个严重bug，而且中间差点与右侧来车发生刮擦，最后直接压线并冲出车道。这让他非常惊惶和困惑：如果下雨和黑夜就会让L2失效，那这个车的智能化该有多脆弱？

然后OTA能力感人，他买车小半年没有一次OTA；遥控钥匙不能远程开空调、开关车窗，智能化还不如大众家的燃油车。最后，他强烈呼吁大众高管改进问题。

大家以为，大众的高管不知道MEB的问题么？这就是为什么要急着推出SSP平台。

为避免质疑，大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特这样解释：“如今的SSP平台，并非否定MEB后重新打造的平台，而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，从而出现的全新平台，可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

翻成白话：我们的MEB在智能化上确实有待提升，我们得给它一套全新的电子电器架构，让它跟上时代，避免一苒老师那样的消费者再产生抱怨。

那么，有没有更好的平台策略？

二、通用的奥特能，领跑平台4.0？

可以有。比如通用最近刚发布的纯电动车平台Ultium奥特能平台，它集成了通用26年的电气化经验和前瞻技术，被称为通用汽车全面电动化的基石。

奥特能平台最大的特点是：它既拥有平台1.0时代的通用性，又拥有平台2.0时代的延展性，可以生产从A0－D级的车型，包括中大型豪华SUV LYRIQ，甚至全尺寸电动皮卡Hummer EV。

除此之外，它还拥有3.0时代的兼容性，电驱系统实现8合1高度集成，电池包可兼容全球主流供应商电芯并整合于自己的灵活模组下。多灵活？可8模组、可10模组、也可12模组，形态上可一层、可两层、还可做成T型用在垂直起降飞机VTOL上。

当然，奥特能的最大能耐，是它拥有其它3.0平台最缺少的：智能性。

奥特能平台采用了全新的VIP智能电子架构。官方描述是：具有整车级OTA更新功能、具有高速网络数据传输能力、支持航空级网络安全以及拥有无限可持续拓展潜力。

举个例子，它的内部通讯速度可达1.28GB/s，每小时数据处理能力为4.5TB，相当于在车内建了一个信息高速公路。

基于上述底层技术，奥特能平台能实现量产版V2X（Vehicle to Everything）技术，如车与车(V2V)、车与道路基础设施(V2I)之间的信息共享，并且可以和Super Cruise超级辅助驾驶技术融合。

在奥特能平台下，可以通过三种渠道实现高阶自动驾驶。首先是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达去感知周围环境，做出主观+ 微观判断；其次是通过厘米级高精地图的加持，以“上帝之眼”做出客观+宏观判断；第三就是V2X了， 随基础设施完善和入网车辆增多，可以做出即时+交互判断。

发源于燃油时代的智能化，让奥特能在电动化时代如鱼得水。

这种智能性还延续到了它的动力电池设计上，奥特能平台用上了行业首创的无线电池管理系统（wBMS）。它不只是减少了90%线束、增加了能量密度这么简单。减少了硬线连接和接插件之后，电池的系统安全性也更高，故障率更低。

智能系统对于电池的监控，不再是笼统的电池温度升高或者直接热失控，而是可以精确到每一个电芯，甚至能监测单个电芯的衰减，并及时调整应对策略。

关键是，在VIP智能电子架构的加持下，无线电池管理系统也可以支持远程迭代更新。Ultium奥特能电池还有遇险主动放电功能，受到剧烈碰撞后5秒内完成主动放电，这种设计大幅提升了安全冗余度。

可以说，奥特能平台是电动化和智能化高度融合的一个样板，也是目前传统阵营中最像新势力的一个尝试。不管是系统的内部通讯能力，还是智能驾驶的进阶，还是整体的安全设计，它都留足了余量，成长性可期。

车聚小结

智能化，是奥特能平台最大亮点之一，这让它成了平台4.0时代的先行者。由此开始，传统车企又会开始新一轮平台大迭代。

另一特点是安全性，从基础结构出发提供全维思考，试图把电动车最大痛点“自燃”的概率大大降低。如有兴趣，咱们下期分享。

最后，期待平台4.0时代的具体变化。

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