上险数显示，4月主流豪华车销量共计17.35万辆，同比下滑50.2%，跌幅比乘用车整体跌幅（38.8%）高出11.4个百分点。在当期乘用车市场中，豪华车占比跌破20%至17.2%，下降了4个百分点。

豪华车遭遇重创，其原因有：

▎上海、长春疫情既导致豪华车销量受重创，亦导致供应链受阻；

▎芯片、电池、原材料持续涨价，或短缺，导致购车成本上升；

▎经济放缓、房地产与股市双双下行，高收入人群预算骤紧；

▎进口、物流均受疫情影响，对豪华车打击更大；

▎北京车展延期，导致新车展示不足或推迟上市，降低购买欲；

▎4月夹在季末冲量与五月旅游旺季间，一般销量也不高。

众多因素影响，导致豪华车市场腰斩，销量创26个月来最低，市场份额也明显下降。

整体形势不佳，细到各大品牌销量也表现惨淡。其中，损失最大的当属特斯拉，其3月尚以6.5万辆成绩一举超过BBA夺得豪华品牌第一，而4月暴跌至1,728辆，排名垫底，环比骤降97.3%，同比暴跌85.6%。这一成绩，相当于一夜回到国产前。

▲图片来源：车聚网

其原因很简单，特斯拉上海超级工厂因疫情停产无法交付车辆。特斯拉上个月发财报称，受新冠疫情的影响，特斯拉上海超级工厂损失了约1个月的产量（约5万辆）。特斯拉的直营模式，让车辆从生产线直接送到用户手中，生产端受影响，交付端也受影响。

奔驰、宝马、奥迪依次位列前三，4月销量均不超5万辆。

其中奥迪跌幅最大，销量同比下滑62.5%至2.67万辆，跌幅仅次于特斯拉，原因主要是生产基地位于吉林长春。销量重创之下，奥迪旗下车型未有一辆车型销量过万，销量超5千的仅有奥迪A4L（6,258辆）和Q5L（5,100辆），另奥迪A4L是奥迪唯一入围本月豪华车Top10的车型。

▲图片来源：车聚网

奔驰4月销售4.45万辆，同比下滑42.5%。虽然生产基地同样位于上海，但奔驰的形势与特斯拉不同，上海工厂并非奔驰的唯一生产基地，其还有北京和福建工厂，另外，奔驰的销售模式也有别于特斯拉的直营模式，因此损失相对较轻。

宝马4月销量同比下滑49.2%至4.45万辆。近日，宝马向经销商发布一份通知称，将从6月1日起对旗下部分国产和进口车型售价进行上调，幅度为0.1万-1.01万元不等。

而这并非宝马的首次涨价。4月12日，宝马官网显示，宝马汽车对3系、X3、X4、4系以及Z4车型价格和配置作出调整，价格上涨1,600元至11,000元。

▲图片来源：车聚网

然而，宝马的两次涨价也有所不同。4月的价格调整与配置相关，而6月的价格调整方案却没有增配，意味着这是实打实地涨价。

至于涨价的原因，宝马的解释是受当前全球疫情形势及原材料成本不断上涨的影响。早在3月份，宝马集团负责财务和中国事务的董事Nicolas Peter就表示，由于铑、钯、钢等原材料的涨价，宝马整体制造成本可能增加12亿美元。

另外，涨价的并非仅有宝马。奔驰更是打响燃油车官涨的第一炮，奔驰4月2日起上调了部分在售车型的建议零售价，涵盖迈巴赫、AMG等品牌和CLA、E级、GLC、S级等多个车系，涨价幅度从3,000元至121,000元不等。

奔驰、宝马之后，下一个涨价的会是谁呢？

二线阵营中，红旗4月销量下滑34.1%至1.15万辆，位居首位，表现还是值得肯定的，尤其是晕是它处于疫情重灾区吉林长春的表现。

雷克萨斯排名第五，4月销售10,269辆，同比下滑55.4%；凯迪拉克下滑59.1%至8,021辆；沃尔沃下滑48.7%至7,823辆。三者销量跌幅居榜单前列，原因与“进口”、“上海”关键词有关。

三线阵营中，保时捷4月销量同比下滑41.7%至5,752辆，位居第8位。近期保时捷陷入“减配门”，或将对其未来销量产生一定影响。

捷豹路虎销量下滑38.7%至5,406辆，排名第9位。曾经的二线主流，如今不温不火，长时间在三线中“挣扎”，为之惋惜。

蔚来、理想分别位居第10和12位，销量为5,304辆和4,213辆，4月受疫情和供应链影响都出现停产情况。

最后奉上4月豪华车畅销榜。

车聚小结

今年的疫情，对消费信心的影响更为严重，同时这一影响将持续较长时间，潜在购车者的预算都不约而同地收紧甚至取消。

车聚君的一位朋友，原计划购一辆15万元级别的家轿，但一场疫情令他计划延后。“先熬过今年再考虑买车的事，钱先留着以备不时之需吧……”他无奈地说。

那么可以推想，地主家也没余粮了吧？

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特别是，2年前的广州车展见识过GLB后，对奔驰的印象碎了一地。第三排都要溢出后备箱了，空间却连哈士奇都嫌小，配上1.3T却开口要35万。真的，除了内饰和那个三叉戟的标，真不知道奔驰还有什么？

前几天，邮箱里收到了奔驰EQS的新闻稿，惊艳之余觉得奔驰还是只适合做50万以上的车。至少从设计上，可以抹去很多不待见。

今天，又收到一篇关于VISION EQXX的稿件，又惊呆了。

一、设计，把好看和实用做到极致

先说第一条：这款概念车风阻系数低到了0.17。车聚君第一个反应就是：HOW？要知道，EQS的0.20已是世界量产车的极致了，突然又蹦出一个0.17，还是同一个品牌。这个德国品牌，杀红眼了连自家兄弟也不放过。

官方原因说有三个：

▎用了先进的数字建模技术，而且是跨学科研发。估计除了空气动力学、流体力学、材料学外，还用上了玄学――借助游戏和电影业的AR工具，整车18个月落地。

▎超级平滑的外观，你几乎在它身上找不到一根突起的棱线。用官话说：像水滴一样优雅。可似乎更像一条泥鳅，钻进车流即不见。

▎超低滚阻的轮胎，配以空气动力学优化。从某个角度看，这个轮毂切面造型有点像Model 3标配的轮毂罩，当然是豪华Pro Max版的。

有人说，风阻系数低有啥用？当然有。每降低0.01的风阻，理论上续航会增加5-8km。比如Model S的风阻是0.24，已算优秀，但EQXX同等条件下能比它多跑50多公里。另外，低风阻还会更好看。

但是风阻太低，也会有一个问题：下压力不足。

根据伯努利原理，太光滑的车身会削弱车身的下压力。这对高速行驶的稳定性不是好事儿。EQXX的设计师想好了对策：把扩散器做的异常夸张――甚至你可以把整个尾部看成一个硕大无朋的扩散器，这与车头微微上翘的下唇，形成了一个巨型文丘里管道，让流经车底的空气更快，产生向上的压强更小，相当于增加了整车的下压力。

这样，它就达到优雅和性能的平衡了。

EQXX的车尾，才是点睛之笔。

它不但充当扩散器，还充当鸭尾。两形夹逼之下，就成了现在这种奇特而醒目的尾部设计。配上一字灯带，有复古未来主义的Feel了。

二、性能：把经济和动力做到极致

先放个大雷：EQXX的百公里电耗只有个位数！

低于10kWh的百公里能耗什么概念？上海谷电0.33元/度。你100公里只耗10度电，相当于只用3.3元。那一公里岂不是只要3分钱了？

就算你住安亭，在张江上班，一天一个来回100公里，才用3块钱。真的比地铁还便宜哎。不过买EQXX的人，应该不会省这仨瓜俩枣，更多是为环保做了贡献。

下面是性能了。

EQXX用了奔驰自研的全新电驱系统，传动效率高达95%，这比平均30%多的内燃机强多了。还配了一个「能效助手」，可以根据能量流、地形、电量、甚至风的方向、光照强度，进行优化驾驶建议。

100kWh的电池组也是全新的，而且是AMG高性能动力系统有限公司给这款概念车专门打造的新电池。参考了F1的研发思路，采用先进的阳极化学工艺，实现了近400kW/kg的能量密度，而且体积只有EQS的一半，重量减少了30%。

然后，奔驰宣布：EQXX的续航里程超过1000公里。它没说是NEDC标准，还是WLTC标准，还是CLTC标准，反正就想告诉你：它续航挺牛的。

其实吧，这款概念车还有一个更魔幻的配置。

当年，Model S的17寸大屏一出，谁与争锋。后来林肯Z有了27寸、Lyriq有了33寸、智己L7有了39寸，新车一个比一个屏大。

奔驰憋了一个大招：直接上47.5寸的大屏。估计除了理想ONE的50.9寸无人能匹敌了。看来在新势力的倒逼下，老将们也是知耻而后勇啊。

这块屏引入了游戏引擎，以及3D实时导航――可将卫星画面放大至10米高度。这是用上帝视角观察另一个平行宇宙了吧？

车聚小结

没啥结的，就看它啥时候量产了，以及如果能定个合适价格，那些个Model S、Taycan车主正好该换车了……

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据悉，第一款配备该L3技术的是全新S级，将于2022年上半年交付。

官方认证，终于让自动驾驶光明正大的来到了L3！奔驰咋做到的？

一、按部就班，照抄SAE的L3定义

我们首先明确一下，什么是L3自动驾驶。

根据SAE定义，整个自动驾驶的分级从L0－L5，最难的一关就是在从L2到L3的跨越。因为一个分水岭是：由谁来主导驾驶？

L3的自动驾驶定义是：该功能启用时，即使你坐在驾驶位上也不是由你在驾驶车辆。但是当系统请求时，人类必须接管驾驶。意思是，这时车辆的驾驶工作是以系统为主，人类为辅。

它还给出了具体示例：可在交通拥堵且满足条件时，才能使用该功能。这时你可以做一些短暂而完全的放松，处理一些个人事务。

奔驰的新闻稿这样描述：“得益于多项雷达、传感器以及高精定位系统的深度融合，功能强大的智能领航系统（Drive Pilot）能够在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。”

这基本上是SAE关于L3定义的详解版。

关于L3自动驾驶的新闻并不是头一次出现，例如：2017年奥迪汽车原本计划将L3自动驾驶技术搭载在新车奥迪A8上，但由于各国法律限制和出现事故责任判定不能界定，导致最后放弃这个方案。

又如今年3月，本田发布了L3级别的自动驾驶汽车：Legend，翻译成中文是‘传奇’，可以理解，毕竟宣称是全球首款能够实现L3级别自动驾驶的汽车。

搭载由斯堪尼亚和大众集团研究中心共同开发的「Traffic jam pilot」ADDA辅助驾驶系统，其作用是处于交通拥堵路段时可以解放双手处理日常事务，而方案只获得日本本土交通法律允许，并不能在全球范围开展。

中国市场，其实也有了L3的萌芽。比如亮相于今年广州车展的：飞凡R7、福特EVOS。

飞凡R7已经具备5G-V2X、高精地图能力，同时具有强大视觉与雷达感知能力，其中感知领域搭载8个摄像头，12个超声波雷达、2个4D成像雷达、6个角毫米波雷达、至少1个激光雷达，同时还配了英伟达Orin芯片，算力可达500－1000TOPS。 虽然都处于初始阶段，但也向L3级别迈出了巨大的一步。

据悉，飞凡R7将于2022年下半年才交付。

而福特EVOS搭载了BlueCruise主动辅助驾驶系统，当然这个不足为奇，最为突出的是他拥有V2X车路协同系统和高精地图。能集齐这三样的车企在迄今为止的市场上也是屈指可数，所以从理论上讲早已跨越了L2级别进入了L3级别的自动驾驶。

此二者理论上都具备了L3能力，但都没有获得国际认证。

而奔驰此次唯一最大的突破点是，获得UN-R157认证，这是出自联合国法规《自动驾驶框架文件》，以九个共性基本原则：系统安全、失效保护响应、人机交互界面、目标事件探测与反应、设计使用范围、系统安全验证、信息安全、软件更新、事件数据记录仪和自动驾驶汽车数据储存制定的规定。

下面就看看奔驰是怎么实现这些技术的？

二、恪遵功令：符合联合国9原则

我们按上面的联合国9原则，一条条来对比一下：

▎系统安全。该系统应当使驾乘人员和路上的人免受风险。

“驾驶员激活智能领航系统后，系统根据设定，保持或调整车速和车距，将汽车稳定控制在当前车道，并参照规划路线、实时路况和交通标志行驶。该系统还可通过独立完成车道内的避让或制动转向等操作，及时响应意外交通状况。”

这说明Dive Pilot（以下简称DP）在理论上，可以避免意外，保证驾乘人员和参与交通人员的安全。否则它不会允许驾驶员“在中央显示屏进行网购、查阅电子邮件、观赏电影等”。

▎设计使用范围。采用自动驾驶模式行驶的具体情形。

“在条件适宜、车流密集的高速路段，智能领航系统可以接管驾驶任务，并以法定最高60km/h的速度行驶。”

说明DP的生效范围是：高速公路、车流拥堵、路宽适宜且车道线清晰、时速不超过60km/h，如果以上任何一个条件不满足，则不能实现L3的脱手管理。

▎目标事件探测与响应。系统能对运行范围内的合理的可预见的物体，进行检测与响应。

“在搭载多个传感器的基础上，智能领航系统可根据有条件自动驾驶的安全需要，额外配备了传感器，包括：激光雷达、后置多功能摄像头和麦克风（用于探测特种车辆警灯的蓝光和其他特殊信号），以及车轮湿度传感器。”

这个配置相当丰富了，激光雷达可有效识别金属物体的高度避免幽灵刹车，还能有效识别雪糕筒、隔离墩、路边石等传统雷达不易识别的物体。

能探测警灯是一个好事，特斯拉在美国发生过11起追尾静止警车/消防车的案例，因为Autopilot的视觉系统在光线黯淡时不能很好的识别警灯。只是让车聚君疑惑的是，奔驰的多功能摄像头为何做成“后置”的，难道不应该探测前方的警车吗？

▎失效保护响应。即系统能检测车辆故障并采取相应的避险策略。

“选装智能领航系统的梅赛德斯-奔驰S级轿车还配备冗余的转向、制动及车载电控系统，即使其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性，时刻确保可由驾驶员安全接管。”

这说明DP系统不是完全由软件控制的系统，它的冗余设计应该包括诸如iBooster刹车失灵时，仍能提供机械制动力。

▎人机交互界面。系统在需要驾驶员参与时能发出接管请求，并在驾驶员不适时要求其交出驾驶任务。

“如果驾驶员因严重健康问题等原因，在多次紧急提示后，仍未能在有效接管时限内及时接管汽车，该系统会控制汽车逐步减速，直至静止状态，同时亮起危险警告灯。一旦车辆停止，梅赛德斯-奔驰紧急呼叫系统将立即启动，汽车门窗自动解锁，方便救护人员进入。”

这和凯迪拉克的Super Cruise类似，有良好的失效后处理措施。

▎系统安全验证。车企应有一个健全的设计和验证过程。

“L3级自动驾驶系统的使用需要通过技术审批条例的认证，相关技术条例于2021年初生效，随后在欧洲实施。多年前，梅赛德斯-奔驰就已在中国、美国等全球市场展开了广泛的道路测试。梅赛德斯-奔驰计划初期在德国全境13,191公里的高速公路上，在繁忙道路交通状况下启用L3级自动驾驶。”

这里不是很明白，奔驰在中美市场展开了广泛道路测试，是什么样的量级？算不算“健全的设计和验证过程”？然后计划在德国高速上启用L3，是开始实测还是应用？

▎信息安全。基于现有网络，自动驾驶车辆应免受网络攻击。

“强大的中央控制单元不仅为有条件自动驾驶提供先进、必要的软件功能支持，而且能够根据安全需求，为重要的功能算法提供冗余系统的保证支持。”

不确定这个系统能否防止黑客攻击，避免出现特斯拉那样一个用户的App上出现了其它车型并能进行远程控制的情况。

▎软件更新。可根据需要，进行安全的系统更新。

“智能领航系统还可以通过数字高清地图接收路形、路线、交通标志和异常交通事件（如事故或道路施工）等信息，并通过后端连接更新这些数据。”

新闻稿只说了一部分更新，即高精地图的信息更新，估计肯定会有整个DP系统的更新，类似其它车企的OTA或FOTA。

▎DER和自动驾驶数据存储。相关车辆应具有采集并记录系统状态、故障发生、功能失效等事件的数据。

这个不用说了，已经是各地市场的法规要求了。比如近日，工信部发布了《机动车运行安全技术条件》国标修改单，规定自2022年1月1日开始，新生产的乘用车应配备符合GB 39732规定的EDR。意思是，某品牌的EDR可以在国内读取了？

三、奔驰是如何实现L3的？

奔驰宣称，它这套L3智能领航系统将首先装配于奔驰S级轿车上，并于2022年上半年交付给德国客户，全新EQS也将搭载这套系统。

正好，EQS刚刚在中国市场上市，我们看一下它的智能水平。

新车搭载一块英伟达Xavier芯片，拥有8核CPU、24GB存储和每秒46.4GB的内存带宽，能保证全新一代MBUX人机交互系统流畅运行。智能感应助理可识别多个动作，只需轻轻挥动，混动式天窗可随手势开启。据介绍，它的语音助理可识别27种语言，还可定制信息。

在智能驾驶上，EQS采用了P20增强版驾驶辅助组件，涵盖智能领航限距功能、主动式车道保持、Pre-Safe预防性安全系统、主动式停走辅助、智能领航转向等功能，达到L2级别。未来在法律允许的前提下，EQS还可实现L3级别的驾驶辅助。

业内一般认为，实现L5自动驾驶须同时具备三大领域功能：ADAS、高精信号、V2X。如果实现L3，则至少三者居其二。即，除了ADAS外要么具备高精信号，要么具备V2X。

福特、飞凡、智己走的「全家桶」路线，三者都要，然后逐步发展，可惜目前没有得到国际认证。奔驰的L3和凯迪拉克类似，主打ADAS+高精信号路线，而且它是目前唯一获得官方认证的L3系统，可以在德国合法上路。

特别是，奔驰的智能领航系统采用了厘米级高精地图，通过数字高清地图接收路形、路线、交通标志和异常交通事件等信息，并通过后端连接将能够更加精准识别交叉路口和车道模拟视图。

但问题是，如果这套系统来到中国，还要面临和图商合作、融合的问题，是选高德地图还是百度地图？如何保证数据的及时更新？数据是与通用、福特共享，还是另辟蹊径？如果延用德国的厘米级高精地图测绘，是否能取得相关资质？在没有高精信号的路段，该如何更好的提醒用户并保证不出现误操作导致的交通事故？

以及，大家普遍关心的：在符合条件的L3自动驾驶工况下，出了交通事故由谁负责？

车聚小结

第一个获国际认证的L3系统，居然不是特斯拉，也不是沃尔沃，而是奔驰。

只是考虑到这个德国品牌在中国市场的测试中，连L2级的基本测试都勉为其难，比如奔驰GLC在30km/h时速下能追尾前方静止车辆，AEB水平让人汗颜。这表现，真能实现雄心勃勃的L3吗？感觉像一个专科生，突然收到清华研究生录取通知一样。

或许奔驰也意识到了这一点，它的新闻稿中所有措辞几乎是严格按照SAE关于L3的定义、联合国法规9原则的条条框框来的，不越雷池一步的样子。

行吧，总比天花乱坠的自吹要好。

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全新EQS有几个第一，简列如下：

▎行业第一款大型纯电动豪华轿车；

▎目前世界量产车中最低的风阻系数（0.20）；

▎首款基于梅赛德斯EVA纯电平台打造的车型；

▎梅赛德斯-奔驰旗下首款搭载MBUX超联屏的车型；

全新EQS是一款大型豪华电动轿跑，在「感性·纯粹」的设计理念中融入了先锋元素，弓形车身，一弧到底。结合无缝车身，风阻系数低至Cd 0.20－－这应该打破了现在量产车的世界纪录。新车轴距3210mm、车长5227mm，与S级尺寸相当。

前脸采用封闭进气口，与两侧大灯连为一体，形成一个V型区域，结合哑铃型的下进气口，前脸有一种X-bar的元素。灯带采用“三道杠”设计，官方说法是「流星雨大灯」，也暗示了S级的身份。尾灯是一字贯穿式螺旋灯带，标准的新势力风格。

那么，EQS有什么特点能让它卖108万起呢？我们从三个方面来看：

一、电动：加速4.4s 续航800km+

全新EQS基于EVA电动车专属平台打造，EQS采用钢铝混合车身，电池模组位于底部防撞区。

电芯采用NCM811三元锂电、电池包能量为111.8kWh、CLTC工况下续航849km，基于400V高压电池系统，在110kW直流充电条件下，最快可以在37分钟内把电量从10%补充到80%。

全新EQS的百公里加速为4.4秒，提供4种驾驶模式和3种能量回收模式。标配空气悬架，可以不同车速下自动调整车身高度。其中顶配的EQS 580 4MATIC配备了智能适时四驱4MATIC系统，每秒可进行160次轮上动力监测，进行适时动力调整。

全新EQS提供最大10度的后轮主动转向系统，让这款轴距3210mm的大型车转弯半径只有5.45m。这能保证高速行驶的稳定性，还能增加低速行驶的灵敏性，让泊车更轻松。

二、智能：1.4米三联屏 预留L3辅助驾驶

全新EQS是奔驰旗下首款搭载MBUX超联屏的车型。该屏由三块分辨率达209 PPI的高清屏组成，宽度达1.41米，采用曲面设计，表面是定制的康宁大猩猩玻璃。中控屏和副驾屏为OLED屏幕，下方有12个传感器可以给用户触觉反馈，增加操作准确性。

关于智能座舱，新车搭载一块英伟达Xavier芯片，拥有8核CPU、24GB存储和每秒46.4GB的内存带宽，能保证全新一代MBUX人机交互系统流畅运行。智能感应助理可识别多个动作，只需轻轻挥动，混动式天窗可随手势开启。据介绍，它的语音助理可识别27种语言，还可定制信息。

在智能驾驶上，EQS采用了P20增强版驾驶辅助组件，涵盖智能领航限距功能、主动式车道保持、Pre-Safe预防性安全系统、主动式停走辅助、智能领航转向等功能，达到L2级别。未来在法律允许的前提下，EQS还可实现L3级别的驾驶辅助。

三、豪华：腿部1米空间带专属香氛

除外观有S有的豪华气场外，EQS凭借3210mm的轴距有出色的纵向空间：后排腿部空间接近1米。

内饰采用Nappa皮革座椅、菱格缝线、压力感应按钮，全车还提供64色氛围灯、11种主题色、专属香氛－－6号亚麻心情，据说能追溯到1906年奔驰首款电动汽车“Mercédès Electrique”。

EQS配有15个Burmester柏林之声扬声器，实现环绕立体声的自然声场。另外还专门提供了两种模拟声浪：银色声浪、灵动之流，可根据12种参数进行动态调整。

HEPA高效空气过滤器的加持，让EQS的空调系统具备3重过滤效果。其中的双层活性炭层，含有600克活性炭，在实验室环境下过滤效果达99.65%。

截止2021年12月，奔驰在国内已开建400多个星驿站，其中将上线的「星随行」服务可以实现即插即充，用户几乎无需手动操作即可启动充电。目前，全国带有EQ销售和服务功能的经销商接近500家，覆盖120个城市。

车聚小结

看完EQS的新闻稿，小编发现一个点：“梅赛德斯-EQ品牌旗舰车型全新EQS……”，意思是，EQ和奔驰成了并列的品牌。

从这个官方措辞，或许能看出梅赛德斯-奔驰迈向“全面电动”的决心。

第二个发现是，这摆明了要和特斯拉正面“杠”：后者的第一款走量车型Model S即是在奔驰的协助下完成，底盘调校、怀挡设计都有浓郁的奔驰风格。

然而，目前新款Model S两个版本在美国的售价折合人民币才56.5万、78.8万元，加速分别为3.2秒、2.1秒，明显比EQS又快又便宜。但是2020年在中国只交付了500多台，今年前11个月只有区区76台。

EQS胜出的有：续航、豪华感、品牌。那能比Model S多卖出多少辆呢？

或许又回到第一点：它只是表明了奔驰一个决心。

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11月份乘用车召回公告共发布16次，涉及14个品牌，覆盖国产车、进口车，合资品牌、自主品牌，燃油车和电动车。

从召回数量来看，现代以94,525辆召回登顶，占比40.9%。涉及车型第九代索纳塔（参数丨图片）和第九代索纳塔混动，召回原因为“软件逻辑问题，可能增加车辆发生碰撞风险”。

具体表现是：车型的智能接线盒（SJB）存在软件逻辑问题，可能无法正确判断从转向开关接收到的信号。在开启左转向灯开关时，外部转向灯和仪表盘转向信号灯偶发性误显示为右侧，可能增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。

现代近些年的日子很难过。曾经是国内数一数二的汽车品牌，如今逐渐淡出人们的视线；曾经年销百万辆，如今全年销量不到四十万辆。对于尚在思考如何走出困境的现代，第九代索纳塔的召回事故，无疑令它雪上加霜。

同为韩系品牌的起亚，11月因同样的问题召回1,601辆进口嘉华。

召回第二多的是大众品牌，11月召回50,094辆，占比21.7%，涉及三款进口车：甲壳虫、途昂和途锐。其中，甲壳虫召回最多，因“高田气囊”召回30,687辆；其次是途昂，因“发动机熄火隐患”召回18,659辆；途锐则因“尾门存在安全隐患”召回748辆。

召回榜第三、第四位的依次是自主品牌江淮和长安。江淮11月因“车辆行驶中或动力中断”召回23,919辆瑞风S2；长安因“存在起火隐患”召回15,513辆欧尚A800-H15T和5,197辆凌轩-H15T，合计20,710辆，占比9.0%。

近几年，自主品牌的召回次数逐步增多，今年以来累计达37次，同比增加近40%。召回并不一定是坏事，车企召回尤其是主动召回，说明它有承担，值得信任。

第五、六位的分别是福特和奔驰，它们也有过万辆的车型召回。其中，福特11月因“行李架饰条存脱落隐患”召回15,781辆探险者，占比6.8%；奔驰召回11,997辆进口S级汽车，召回原因多种多样，包括燃油箱、预熔保险丝盒、安全气囊等系统、部件隐患。

值得一提的是，奔驰将再度加冕“召回之王”。自2月份以来不断出现在召回榜中，截至目前召回次数多达12次，召回数量累计已超270万辆，占全国召回总量的比例超过1/3，旗下车型基本都被覆盖，召回原因也五花八门，包括发动机怠速起火、轮毂盖脱落、安全气囊等等。

网上调侃奔驰“修不好”，似乎有一定道理。

其它品牌召回量均在万辆以下，分别有：沃尔沃、丰田、起亚、雷克萨斯、Jeep、特斯拉、英菲尼迪和玛莎拉蒂。

其中，沃尔沃此次为扩大召回，因“安全气囊缺陷”扩大召回7,145辆进口S60、S80、XC70和V70车型。因“安全气囊缺陷”召回先出现在美国，去年11月沃尔沃在美召回5.4万辆汽车，其安全气囊存在缺陷，并且已经造成1起死亡事故。因此，值得警惕。

这是沃尔沃连续第二个月登榜，今年以来更是7次登顶月度汽车召回榜单。不禁会问：素有安全著称的沃尔沃，到底怎么了？

近期，沃尔沃的热点也不断，如《召回的黑洞：收不到挂号信就要等一年三个月吗？| 聚侃》、《一辆沃尔沃南京起火，漫天谣言是如何改变真相的？| 聚焦》，有兴趣的读者可前往细看。

丰田11月召回3,286辆凯美瑞，原因是：真空泵的叶片盖材料耐磨性不足，在长期的长时间发动机怠速等操作下，叶片盖可能发生异常磨损。极端情况下叶片盖可能损坏，导致车辆制动助力降低、制动距离变长，会增加车辆发生碰撞的风险，存在安全隐患。

因“刹车辅助系统故障”引发的召回更是全球范围的召回。11月，丰田汽车北美公司发布召回计划，将对2018至2019年款车型，在全球召回约24.3万辆凯美瑞中型轿车，原因是该车型可能会导致突然失去动力制动辅助。

特斯拉11月因“螺栓可能没有按照标准安装”召回91辆进口Model 3。常言道：细节决定成败。这就是一个典型的例子，因螺栓未按标准扭矩紧固或将引发一场大事故。这也说明，特斯拉的工艺确实有待提高。

另外，特斯拉的工艺问题不仅仅如此。

12月初，特斯拉召回21,599辆Model Y，原因是转向节强度不足可能变形或断裂，导致悬架连杆从转向节脱出，影响车辆可控性，增加碰撞风险；近期传闻特斯拉在美国生产的一些Model S、X和3车型上的中继摄像头内部的PCB（印刷电路板）有问题。

其它品牌中，雷克萨斯、牧马人因燃油泄漏问题召回，英菲尼迪因转向系统问题召回，玛莎拉蒂则因起火隐患召回。

车聚小结

最后，各位读者，您的爱车在召回行列吗？

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据上险数据显示，2021年7月，国内主流豪华车共销售309,050辆，同比下滑2.6%，在当期乘用车市场中销量占比18.8%，下降了0.5个百分点。这是豪华车市场疫后以来的首次下滑。

豪华车市场销量下行，BBA首当其冲。

位居榜首的是宝马，7月销量下滑3.0%至67,451辆；其次是奥迪，同比下滑8.3%至58,336辆；第三位的奔驰跌幅最大，销量下滑30.2%至52,260辆。三者排名特征明显：谁降的少，谁就是冠军。

缺芯，是销量下滑的最主要原因。“缺芯”依旧，停产、涨价也就自然而然了。

7月初，一则国产奔驰热销车型断货通知在网络引起广泛关注。该通知称，受全球疫情影响，汽车电子芯片无法供应，E级长轴、GLC长轴、C级长轴未来三个月都不会有供货。与此同时，全系列奔驰都会升价。

当然，这里的升价并非传统的价格上调，更多的是优惠幅度的收窄。以奔驰E级长轴距为例，此前普遍优惠在5万以上，而目前优惠只有4万左右，因此许多消费者不买账就在预料之中了。

面对“芯荒”，除了减产、涨价以外，部分车企还采用了调整或减配的方式应对。还有企业则多方出击，积极囤货自救，当然收效甚微。

不少企业，则听天由命，躺平任跌。

▎先“减配”交付，后加装配置

奔驰。有已下订奔驰E级车型的用户被告知，他们的车辆可能存在智能互联通讯功能缺失的问题，后续待芯片问题解决后，再对车辆进行升级。

奥迪。网传一张图，显示自2021年7月5日起，部分国产奥迪车型在交付时，仅提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿。待产能恢复后，再补发第二把遥控钥匙。

▎针对车型减配，采取降价措施

自2021年5月起，宝马取消了4系等车型的自动驾驶辅助系统Pro功能的选装，5系的哈曼卡顿高端音响系统也将从娱乐套装中移除。不过，据悉，部分宝马经销商已将5系长轴距版全系车型的价格下调了5000元。

沃尔沃7月销量下滑3.4%至14,130辆，也是受“芯荒”影响的一员，由于芯片短缺，今年以来多次停产。

3月份，沃尔沃汽车表示“3月期间，沃尔沃汽车将在部分汽车厂（美国和中国）临时暂停或调整生产”；6月份，沃尔沃位于根特的比利时工厂停工了一个星期；8月11日，沃尔沃汽车宣布，由于汽车半导体芯片的持续短缺，公司位于瑞典哥德堡的工厂将暂停生产。

除了上述品牌以外，拖累豪华车增长的还有特斯拉和英菲尼迪。

特斯拉7月销量跌破万辆，为8,996辆，同比下跌22.6%，环比更是下滑68.5%，创下了自2020年5月以来的最低，或说创下去年疫情后最低。主要原因很简单：大家都在等Model Y标续版。详情请见：《7月新能源：比亚迪4.1万夺冠，特斯拉跌破一万被理想蔚来追上 | 聚数》。

当然另一原因和其它人一样：芯片短缺。以至于Elon Musk在社交媒体上直接开炮：因为标准化汽车芯片的短缺，造成了特斯拉供应链极度紧张。主要的问题来自：瑞萨和博世。

至于英菲尼迪，跌跌不止的它就不再过多评论了。

豪华车市场整体销量下滑，但实现增长的品牌仍然居多。

红旗7月销量同比增长51.3%至23,612辆，比雷克萨斯多了近900辆，比凯迪拉克高3,600多辆。在整个豪华品牌中排名第4位，即领跑二线豪华品牌，同时值得一提的是，这也是红旗有史以来首次夺得二线豪华品牌头把交椅。

红旗出色的表现离不开主力车型HS5的功劳——月销过万辆（11,862辆），在豪华品牌单车榜中不仅进入前十，且跃居前五。为何这么多人选择红旗HS5？外观气派、内饰豪华、做工精，当然关键的因素还是价格实惠：一款不到20万元的豪华SUV。　

理想7月销售8,822辆，单车销量逼近特斯拉品牌。 与去年同期相比，激增了250.6%，增幅在品牌榜中居首。 另外，在豪华车单车榜中，是除红旗HS5外唯二进入前十的自主品牌。

很多人费解，为何连全国维权和水银事件都不能阻挡理想的销量？车聚君认为，主要是它运气好－－Model Y标续还没开始交付。

此外，销量突出的还有蔚来，7月销量同比增长124.7%至8,050辆，首次突破8000辆，在榜单中位居第11位。对于一款均价43万元的国产车而言，这实属难能可贵。它成功的关键像海底捞一样，是别人学不会的服务。

最后，车聚君奉上7月国内豪华车销量排行榜。

车聚小结

芯片短缺还在蔓延，Model Y标续版交付又推迟了，网站的说明是交付期为6－10周。这和店员的说法一致：要在国庆前后才能提车。

变数还将继续，各位猜下8月销量？

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据上险数据显示，今年10月份，国内主流豪华车共销售322,744辆，同比增长30.4%，增幅是当期乘用车整体水平（13.0%）的两倍之多。在当期乘用车市场中，其销量占比为16.7%。上升2.3个百分点。

豪华车市场快速增长的同时，竞争也在不断加剧，随之而来的则是市场格局的再生变化。

一、BBA变ABB

豪华车品牌前三长期排名为BBA，而此次变成ABB。

奥迪以67,960辆的成绩摘夺10月豪华品牌销量冠军，这是今年以来的首次。而这离不开其主力车型A6L、Q5L、A4L的功劳，在豪华车车型榜上，三款车分别排名第1、第2和第5位，也即，豪华车单车榜前五中，奥迪斩获了3个席位。其中，A6L更是连续两个月登顶。

这一切源于降价的驱动。为了销量，这三款车型在某些地区经销商有着近10万元现金的优惠。这一大手笔在以往并不多见，毕竟大幅降价会损伤品牌的形象。但是，在当前豪华车纷纷“大跳水”的形势下，这一举动也是无奈之举，毕竟优先保住市场才是关键。

奥迪虽然领先，但优势却并不明显。

排名第二的奔驰10月销售64,484辆，仅比奥迪略低3,500辆。其旗下最畅销车型仍为GLC，10月销售14,977辆，单车榜排名第3，而主力车型C级和E级依旧同比下滑。

宝马比奔驰略低2,400辆，以62,115辆成绩位居第三，旗下宝马3系最畅销，销量为13,302辆，在单车榜第5。宝马5系则同比下滑25.5%至10,842辆，这或与新车上市正处于新老交替有关。

二线豪华品牌中，继9月重夺头把交椅之后，凯迪拉克10月销量再度领先，销量22,994辆，同比高增69.1%。XT4最为畅销，增长贡献也最大——10月销售5,772辆，同比增长61.5%。当然，高增的背后也是终端价格的下降。据悉，为了走量，某地区4S店全系促销最高综合优惠15万元。

红旗和雷克萨斯处于胶着状态。前者自9月份超过后者之后，10月重新被反超。10月份，雷克萨斯拉21,095辆，排名第5，红旗20,521辆，排名第6，两者仅相差574辆。看来，红旗想要在二线阵营中领头，道路还很漫长。

特斯拉以13,278辆销量把守着二线阵营最后一位，1640%的同比高增长主要源于去年同期较低的基数所致。按以往惯例，季首销量低于上季季末，不过此次（10月）月初的降价令其销量高于上季季末（9月）。其中，主力车型Model 3销量提升明显——销售13,278辆，环比提升20%，且在10月豪华车车型榜排名冲到了第6位。

“以价换量”的代表沃尔沃和捷豹路虎，10月销量也均快速增长。沃尔沃同比提升23.5%至16,097辆，排名第7；捷豹路虎销量虽然同比增长了31.9%，但销量为9,081辆，跌出二线阵营。（月销量在万辆以上的品牌定义为二线阵营）

保时捷以7,423辆销量排名第10。紧接着的林肯，在新车冒险家的销量助力下保持高幅增长——同比增长93.5%至6,923辆，冒险家销量为4,021辆，占比58%。

第12、13位的依次是中国造车新势力蔚来、理想，销量为4,876辆和3,446辆。

最后的英菲尼迪销量同比下滑29.6%，是榜中唯一销量下滑品牌，这一定程度与其车型更新换代较慢有关。

二、A6L再度登顶

从车型榜来看，前十“3+3+3+1”格局保持不变，即仍是：BBA各三款，再加Model 3。

从车型榜Top10十分明显能折射出ABB品牌的排名情况。奥迪车型排名最靠前，3款车型均排名前五，其中，榜首的A6L连续两个月登顶；奔驰排名则整体好于宝马。最大的变化是Model 3，9月排名第十位，此次冲到了第6位。

凯迪拉克虽然位于二线阵营头把座椅，但其最畅销车型XT4却排名第18位，不及雷克萨斯和红旗。

雷克萨斯本次未有车型销量过万，其旗下最畅销车型ES，销量为9,860辆，排名第12。红旗HS5销量为10,242辆，排名第11位，比第10位仅低600辆，是豪华车Top10的有力竞争者，或将成为前十豪华车中唯一的自主品牌。

车聚小结

消费升级，竞争加剧，格局也一直在变。一线、二线冠军究竟会是谁？一切仍是未知数。

各位读者大大，你们更看好谁？

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这两种说法你肯定都有所耳闻，并且感觉都有道理。真相只有一个，哪种说法才是真的？或者，这两种说法中有真的吗？

▍德国“御三家”还是雷克萨斯？

日语中常说“御三家”，就跟我们说“三巨头”是一个意思。德系豪华车“御三家”当然就是BBA，都以进口车的形式进入日本市场，和日系对手相比，这三个品牌在日本销量如何？

直接上数据。

今年前三季度，日本国内市场上豪华品牌汽车销量最大的是奔驰，共售出40675辆；雷克萨斯排第二，售出34500辆；宝马第三，售出25015辆；奥迪第四，售出15535辆；沃尔沃第五，售出11641辆。

▲2020年前三季度日本市场豪华品牌汽车销量前五（数据来源：JADA）

上半年，雷克萨斯的销量还排在第一，但第三季度表现不佳，被奔驰反超。全年战况如何，且等年底分解。

日本国内市场上，豪华品牌汽车的销量排名格局基本稳定，多年来，奔驰、雷克萨斯、宝马稳居第一梯队，奥迪差一些，算是1.5线品牌，沃尔沃算是二线。美系豪华品牌在日本基本没有存在感。

▲奔驰多年来位居日本豪华品牌销量榜第一

从近十年的销量走势看，日本国内豪华品牌汽车是三强争霸：2013年以前，雷克萨斯是销量老大；从2013年开始，奔驰销量窜升，抢走头把交椅并一直稳坐至今；雷克萨斯和宝马在老二老三的位置上缠斗了几年，从2017年雷克萨斯又突然上扬，销量向奔驰逼近，有抢班夺权之势。

▲日本市场豪华品牌汽车第一梯队销量走势（数据来源：JADA）

奥迪，在一旁坐着小板凳默默地看着三强厮杀，有心介入而无力插手，多年来一直在吃瓜旁观。

很奇怪，日系豪华品牌不光有雷克萨斯，本田旗下的讴歌和日产旗下的英菲尼迪在销量榜上怎么不见踪影呢？

▍日系豪华“御三家”去哪儿了？

雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，是日系豪华汽车“御三家”。

说出来可能有人不信，讴歌和英菲尼迪这两个品牌在日本国内市场上根本不存在，就连雷克萨斯品牌，也是在2005年才在日本市场出现，这时，距离它在美国发布已经过去了整整16年。

1989年，雷克萨斯和英菲尼迪前后脚在美国上市。本田上马豪华品牌更早一些，讴歌发布是在1986年，也是日系豪华“御三家”中最早的一个。

▲1986年，本田在美国发布讴歌(Acura)品牌，首款车是行政级轿车Legend

讴歌和英菲尼迪，在中国和美国算是二线豪华品牌，说起来，在全球也是有些名头的，为什么单单在日本消失了？

要想搞明白这个问题，首先要了解一下日本人当年为什么要搞豪华品牌汽车。

日本汽车的真正崛起是在1970年代。1973年开始的第一次石油危机，给了日本汽车大举扩张的机会，小巧、省油又便宜的日本汽车潮水一般涌入美国，油耗和尺寸都比较夸张的美国车有些招架不住，于是，美国政府出手了。1981年，日本被迫接受了一个“自愿限制出口协定”，每年出口到美国的汽车不能超过规定限额——这个“自愿限制”一直持续到了1994年。

日本国内汽车市场容量有限，在1960年代末就基本达到饱和，所以日本汽车制造商非常依赖海外市场，尤其是美国。出口限制一来，日本人必须想办法，对策之一，就是要提升汽车的档次和卖价，毕竟车的总数限定死了，单价高的车就能多赚一些钱。

仅仅过了4年，著名的“广场协议”在1985年又来了（对，就是这个协议，让日本经济迎风飞扬了5年之后跌入“失去的10年”）。在人为操纵下，日元对美元急剧升值，出口汽车的成本大幅上升。

▲广场协议签订后，日元对美元急剧升值

怎么办？日本汽车厂商不约而同地想到要搞售价高、利润大的豪华品牌。除了本田的讴歌、丰田的雷克萨斯和日产的英菲尼迪，马自达也想搞一个叫“Amati”的豪华品牌，由于动手太晚，赶上了日本经济泡沫的破灭，最终不了了之。

日本汽车中的这几个豪华品牌是专门给美国人准备的，品牌发布和车型的上市都在美国搞，当初都没有在日本市场上卖这种车的打算。日系豪华“御三家”在北美大获成功后，开始了自己的扩张之路。

雷克萨斯品牌在全球超过70个国家和地区销售，并于2005年荣归故里，正式进入日本市场；英菲尼迪也卖到了近40个国家和地区，不过今年初退出了欧洲市场，主攻美国和中国市场；讴歌在美国一上市就引起轰动，很快成为销量最大的豪华品牌，可惜到1990年代中后期走了下坡路，现在主要市场也是美国和中国。

雷克萨斯品牌回归日本国内后，本田也曾打算在2008年把讴歌带回日本，但运气不好，正赶上全球金融危机，这事儿也就黄了。日产也犹犹豫豫，曾在某款本土日产车型上用过英菲尼迪的标，但始终没有在日本启用这个品牌。

没有品牌，不代表没有车。实际上，英菲尼迪很多车型都在日本出售，不过用的是“NISSAN”品牌；讴歌在日本也有两款换标版车型，本田里程（Legend）就是讴歌的RLX，讴歌跑车NSX与本田NSX也仅是车标不同。

▲讴歌RLX在日本以本田Legend名义出售

▍雷克萨斯为什么回日本？

在日本国内，日系豪华“御三家”只剩了一家。为什么雷克萨斯回去了，而剩下两家回不去？

先看看雷克萨斯为什么回去。

在2000年左右，丰田动了把雷克萨斯品牌引入日本的念头。其实，雷克萨斯几乎所有的车型一直在日本国内销售，只不过换了个名字，挂了丰田的标。比如，雷克萨斯ES在日本是丰田Windom、GS是丰田Aristo、IS是丰田Altezza、RX是丰田Harrier，就连雷克萨斯的旗舰车型LS在日本也挂了丰田的标，叫Celsior。

▲2001年上市的第4代雷克萨斯ES和它的“影子车”丰田Windom

当时，雷克萨斯在欧洲市场发展很不顺利，丰田认为主要原因是欧洲人非常看重豪华品牌的出身和来历，雷克萨斯是日本的品牌，在日本国内市场上却看不到，这就让雷克萨斯的出身不清不楚，来历不明。雷克萨斯要想成为真正的全球性豪华品牌，必须有鲜明的日本特色，是“根植于日本文化的日本顶级品牌”——日本国内都没有，谈何“根植日本”？

丰田在日本启用雷克萨斯的另一个原因，是因为当时日本国内汽车市场出现了明显的两极分化，低端的微型车和高端的豪华车市场都在增长，而中端市场受到挤压。丰田最擅长的就是中端车型，在微车领域几乎没有竞争力，选择在豪华车市场发力也是形势所迫。

雷克萨斯登场之前，日本的豪华车市场唱主角的是进口的德系“御三家”，日本国产的豪华车只能占到三分之一的份额。日本人在购买豪华车时也迷信奔驰宝马之类的欧洲进口车，尤其是那些中老年顾客，买豪华车时很少考虑国货，而且买过进口车后，再买车时还是会选进口车。

雷克萨斯顶着压力回到了国内，为了避免与原来一直在日本销售的“换标版”混淆的尴尬，丰田选择IS、GS等几款车型换代的时机，让这些车挂上雷克萨斯标以全新的面貌出现在日本国内。

▲2005年，雷克萨斯品牌进入日本国内

本田的讴歌和日产的英菲尼迪一直徘徊在日本之外，是因为回到日本实在是一件极其困难的事。

首先，日本国内的豪华车销量并不大，时至今日，一年也不过20多万辆（这是什么概念？去年雷克萨斯光在中国的销量就超过20万，而它在中国只是个二线豪华品牌）。这20多万辆，已经被德系“御三家”和雷克萨斯、沃尔沃、捷豹、路虎等瓜分。虎口夺食并不好玩儿，即便能勉强存活，能抢到的销量实在有限。

其次，新树立一个豪华品牌，要重建一套高层次销售服务网络，这需要投入巨额资金。据报道，当年雷克萨斯进入日本，耗资至少20多亿美元，很难说这是不是一个划算的生意。

所以，讴歌和英菲尼迪还是选择了“苟全性命于乱世”，各自以本田和日产高档车的面目在日本国内存活了下来。

▍雷克萨斯会成老大吗？

从2017年开始，德系“御三家”在日本的销量都呈下滑趋势，而雷克萨斯销量抬头向上，跟奔驰的差距在缩小。今年上半年甚至超过奔驰，跑到了豪华车销量第一，不过，第三季度又被奔驰拉下马。

雷克萨斯是日本本土的品牌，占地利、人和优势，它的可靠性和二手保值率也大幅领先于奔驰宝马，对于注重汽车实用性的日本人来说，天然有着很强的吸引力。雷克萨斯的销量一度曾是日本豪华车中的老大，被奔驰抢走头把交椅几年后，现在又卷土重来觊觎王座。

▲宝马在日本最畅销的车型是3系和1系

不过，雷克萨斯虽然是个日本品牌，但实际上核心市场是美国和中国，开发的车型明显是照顾这两个国家的用户。中国人和美国人都喜欢“大车”，而日本人爱买小巧的车子，雷克萨斯不但车型比奔驰少了很多，小型车尤其缺乏。

▲雷克萨斯在日本销量最大的是UX，一款小型SUV，其次是行政级轿车ES

雷克萨斯致力于做个“根植于日本文化的日本顶级品牌”，但直到现在，雷克萨斯仍然算不上地道的日系车，这件事很耐人寻味。理想是理想，生意是生意，这两件事合成一件事其实很难。

相比之下，源自欧洲的奔驰不但提供的车型种类更丰富，还有A级、B级等多款车身小巧的轿车和SUV，更适合日本人口味儿。实际上，现在奔驰在日本销量最大的车型就是A级小型车。欧洲的道路环境和日本比较相似，大量街道比较狭窄，停车位紧张，MINI、宝马1系、2系、奥迪A3、Q2、大众高尔夫、POLO之类的小尺寸汽车在日本比较受欢迎。

▲奥迪在日本最畅销的车型是紧凑级的A3

雷克萨斯在日本的销售策略跟在中国一样，经销商手里很少有库存，卖车时也基本没有优惠；而奔驰和宝马这样的进口车往往会有库存积压，促销力度比较大，经常会有大幅度的折扣。折扣总是有诱惑力的，价格灵活的奔驰就比死板的雷克萨斯更容易成交。

雷克萨斯现在还有一个问题，就是产品线过于简单，而且车型迭代速度太慢，现在很多车型还是老平台的产物，迟迟未能转移到新的TNGA构架之下。

雷克萨斯和奔驰之间的PK，看不出谁有实力能明显占到上风。不过，就算进入缠斗状态，也算奔驰赢了，毕竟奔驰是个外来户，而雷克萨斯是日本的坐地虎。

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有人追求价格，有人追求“原汁原味”，也或许是车型未国产，2020仅剩两个月时间，国内进口畅销车有哪些，车主选择对它们有怎样的看法？车聚君和大家一起来聊一聊。

一、雷克萨斯ES

销量：79,105辆

同比：+19.8%

一句话：一车独大。

“车主喜欢：

油耗低，百公里油耗5.1-5.3L/100km，单次跑越远越省油，还不挑食；整体材质采用了软装，触模起来特别舒服；空间挺宽敞的，坐在车内活动范围充足；行车过程中相对平稳；车身设计纤长，非常霸气，加上外观颜色炫酷，十分抓人眼球；

“车主抱怨：

车漆太薄，皮儿薄馅儿大，提车第二天车头不知道被谁磕掉一块漆，心疼好久；刹车调校比较沉，也就是说刹车的反应并不是很快，而且踩下去感觉车子的刹车力度有点软；没有主动降噪系统，胎噪大；后备箱空间不是很大，不能比例放倒；底盘有点低；

二、雷克萨斯RX

销量：34,182辆

同比：+16.5%

一句话：销量仅为ES的一半。

“车主喜欢：

外观设计耐看，大灯帅气，轮毂巨大，很有冲击感；内饰用料高级，尤其是真皮座椅的材质，非常细腻；隔音效果不错，高速的风噪不大；油门感受饱满，车身轻盈；储物空间多，能想象到的地方随手都可以储物；

“车主抱怨：

动力是减分项，普通模式低速表现不算很好，运动模式相对还可以；怠速的振动抑制不算太好，不敏感的朋友过来坐车可能不会在意；典雅版的8寸屏是个梗，分分钟钟拉低了内饰的高级感；后备箱地台比较高，取大件行李时稍显吃力；

三、宝马X5

销量：33,871辆

同比：+36%

一句话：超过了Macan。

“车主喜欢：

颜值高，开在路上回头率高，有点自豪感；隔音效果不错，时速100公里以下噪音很低；动力充沛，加速迅猛；座椅的调节很便利，手模上去在屏幕上会显示当前控制按钮调节区域；过弯的侧倾抑制非常好，底盘扎实；

“车主抱怨：

后座靠背太直，坐久了不太舒服，且后排空间有点小；后备箱过深，怪我手太短么？越野能力不够牛叉，想去一下西藏吧，总担心点什么；自动启停按钮不灵敏，很多车主也遇到过了；ECO PRO的时候刹车车体感很别扭；

四、保时捷Macan

销量：28,075辆

同比：+1.1%

一句话：撩妹神器？

“车主喜欢：

GTS运动充沛，舒适模式下提速成线性，且减震软，开起来挺舒服；外设漂亮，老婆非常喜欢；方向盘回馈很好，指哪打哪，转向精准；PKD变速箱，以前的车换挡的顿挫感，在Macan上感觉不出来；

“车主抱怨：

后排空间比较局促，你就别把它当5座车，后排坐3人只能应急，坐2个个子不大的人还行；储物空间真的不多，特别是没地方放手机；平均油耗比较高，市区有时13个油也是正常；刹车偶尔会异响，很烦人的声音；

五、奔驰GLE

销量：26,571辆

同比：+56.9%

一句话：前十中唯一的奔驰。

“车主喜欢：

四平八稳，车子很大，很适合家庭出游；后排座位可调节，开起来很舒服；3.0的动力起步比较肉，但上了60之后动力源源不断；内饰豪华感可以，特别是晚上氛围灯打开的时候；轿跑SUV的外设设计，开出去很拉风；

“车主抱怨：

奔驰9AT变速箱，2、3降挡时会有顿挫感；舒适模式的悬挂总觉得有点高，连续过两个限速带的时候像在坐船，晃得很厉害；天窗很大，但却是布的，在夏天一点都不隔热；2.0的车子，油耗12L出头，个人感觉偏高了点；

六、雷克萨斯NX

销量：26,406辆

同比：+4.9%

一句话：第三款雷克萨斯。

“车主喜欢：

按下点火开关后缓缓升起方向盘，仪式感很强；除了冷车启动，其余时候车子很安静；空间蛮不错，187cm的身高，在驾驶位调速好后坐在后排还有差不多一拳的距离；电机起步比较灵敏，没有什么拖沓的感觉，油耗也比较低；

“车主抱怨：

底盘偏硬，过减速带时给人的反馈很强；操控不是很好，感觉油门和发动机之间存在一定问题的反应，偏向于滞后一些；价格如果亲民就好了，毕竟加价还是比较难接受的；电池满格和电量不足时动力的差别比较明显；

七、MINI

销量：20,358辆

同比：+24.2%

一句话：榜中最小的车。

“车主喜欢：

外设设计好看，非常时尚；驾驶感觉不错，开起来非常的灵巧，作为日常上下班代步工具来讲，表现很是优秀；1.5T动力在国内城市行驶绰绰有余，提速的加速感非常好，有推背感；油耗不错，加了280的油跑了900公里；

“车主抱怨：

第二排空间表现一般，毕竟尺寸摆在这里；天窗很吸热，空调直吹会有局部冷热的出现；舒适性不够好，开起来感觉底盘邦邦硬；车辆的储物空间不是很大，放东西时有点不方便；方向盘挺沉，女士开或有些不便；

八、宝马7系

销量：17,127辆

同比：+32.9%

一句话：D级车。

“车主喜欢：

外观设计满意 ，前脸霸气，屁股性感，开出门回头率高；动力强劲，在市区开着空调随便超个车，转速都不用2000转就有较强的推背感；D级车该有的全有了，35平米Merino真皮内饰，真是香啊；操控不用多说，人车合一；

“车主抱怨：

自动启停太过于灵敏，经常没有停稳就熄火；中控操作空调和座椅加热通风的几个按钮比较容易误操作；刹车偏软，前三分之一的刹车踩下去基本不管用；车道保持，不打转向灯会自动修正，有时会突然夺了方向，感觉很不舒服；

九、丰田埃尔法

销量：16,741辆

同比：+58.7%

一句话：最“香”进口保姆车。

“车主喜欢：

空间没得说，尤其是第二排的商务座椅，家里长辈坐上去称赞连连，不到两岁的儿子坐上去不愿起来；舒适性强，座椅很舒服，开着也不累；操控真不错，这么大一台车开起来很轻松，转向精准；油耗满意，高速80% 城市20%情况下12L/100km左右油耗；

“车主抱怨：

饥饿营销的手段，加价购车还得等这么久才排到队；高速120迈以上后感觉隔音一般，风噪路噪很大；中控大屏幕像素、功能差评，不像此价位应有的水平；车载7人后没有储物空间，基本可以说没有后备箱；

十、丰田兰德酷路泽

销量：16,579辆

同比：-25.4%

一句话：前十唯一下滑车型。

“车主喜欢：

空间很大，前排够用，基本上能满足所有人群，后排也很不错，满载不会拥挤；后备箱也够大，出去玩装个工具、烧烤炉什么的都够用；外观漂亮、大气，厚道的前脸让人感觉很踏实；操控不错，非常好开，熟悉几天很容易驾驭；

“车主抱怨：

费油，而且波动很大，尤其是越野时，油耗达17、18个，平时开也要13个左右；动力上不是特别理想，感觉加速不是特别快，尤其是前期，比较肉；内饰做工很一般；价格不便宜，用车成本高，后排娱乐鸡肋；

车聚小结

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据上险数据显示，今年8月份，国内主流豪华品牌共售出34.07万辆，环比提升7.4%，同比增长37.5%，同比增幅较当期乘用车整体增幅（14.7%）高出20多个百分点。豪华车门槛降低，购买豪车的人越来越多了。

34万辆销量规模有多大？你或许对这一概念模糊，但如果换成市场份额则会有清晰地了解。8月份，在当期乘用车市场中，豪华车销量占比达19.6%。这意味着，销售的新车中，平均5辆车就有1辆为豪华车。

豪华车市场迅猛高增，其格局也发生不小的变化。

“皇帝轮流做，今年到我家”。前三依旧是BBA，但与前3个月不同的是，此次宝马以77,099辆销量超过奔驰，登顶豪华车市场，这是其继4月份之后的首次回归。同时，宝马41.8%的同比增长也在BBA中最为显著。

宝马之所以重回榜首、销量迅猛增长，其背后是产品价格的优惠，原因为新款车型即将上市，老款车型清库存为新款让路。如2021款宝马3系已于9月5日正式上市，宝马5系也或将在9月份上市，很有可能是在北京车展期间。

奔驰销量落后宝马3,300多辆，以73,785辆成绩排名第二位。除了竞争对手实力强势以外，奔驰自身的产品质量问题也或是其跌落榜首的原因。奔驰汽车质量问题频发，被网友调侃为“修不起的奔驰”。

奔驰质量问题不说其它，就拿其召回数据来说吧。据质检总局数据显示，今年1-8月份，奔驰汽车召回已超80万辆，这一数据比其在华一年销量（2019年70万辆）还高出不少。处理好质量问题，或是奔驰亟待解决的问题。

第三位的奥迪，与奔驰宝马仍有不小的差距，8月份销量为69,233辆，比奔驰少4,500辆，比宝马更是低近8,000辆。奥迪虽然价格优惠不小——最低的都有4万优惠，高的甚至达11万，可却仍旧卖不过奔驰宝马，为何？除了品牌影响力外，或也与其产品力有关。

二线品牌中，雷克萨斯虽然依旧位于头把交椅，但其21,781辆销量仅比凯迪拉克的21,728辆略高53辆，两者处于胶着状态，似乎雷克萨斯二线第一的位置有些不稳了。

前段时间，从官方数据来看，红旗（2.1万辆）超越了雷克萨斯（2.07万辆），成为二线豪华品牌新的第一。可从上险数来看，红旗销量仍旧比不过雷克萨斯。8月份，红旗销量为18,094辆，比雷克萨斯低3,600辆。

虽然红旗尚未超越雷克萨斯，但相比7月份，其与雷克萨斯的差距再度缩小，甩开了沃尔沃（15,903辆）。因此，红旗超越雷克萨斯，或许只是时间问题。同时，值得一提的是，作为提升口碑形象的H9，8月销量为733辆。

特斯拉8月销量再度突破万辆，以11,722辆成绩居二线豪华之尾，位列榜单第八。其325%的同比增幅仍然遥遥领先，但相比7月份明显有所放缓。不过，现在已到了9月份（季末），不出意外，近期Model 3将会有官降行为。

“跌跌不休”的捷豹路虎终于迎来增长：8月份销量8,259辆，同比增长5.3%。虽然增幅在榜首中最低，但对于捷豹路虎而言，销量止跌已是好兆头。与其相比的英菲尼迪，在车市回暖的季节，销量仍旧出现15.9%的下滑，也是榜单中唯一销量下滑的品牌。

国内造车新势力的蔚来，8月3,938辆，排名第12位，同比增长97.9%，表现出色。理想8月销售2,710辆，排名第13位，高于英菲尼迪。林肯得益于新车冒险家的销量，同比实现66.2%的提升。

从车型榜来看，前十是“3+3+3+1”的格局：BBA各三款，再加Model 3。

不过，与之前不同的是：第一、第二的依次是宝马的5系和3系，不再是奔驰车。这也反应了宝马8月为何销量领先的缘故。而新车上市/即将上市，使得现款车型降价清库存，是5系、3系销量领先的主要原因。

奥迪Q5L、A4L是前十中唯二销量下滑的车型，这也侧面证明奥迪与奔驰宝马之间存在差距的情况。

Model 3以11,590辆成绩排名第十位。9月份是季末，又到了特斯拉冲量的季节，届时Model 3排名将更进一步。

入榜的自主品牌共有4款：红旗HS5、H5、蔚来ES6、理想ONE。

红旗旗下HS5以9,431辆销量排名第13位，相比7月下降一位，而H5排名上升两位至17位；蔚来ES6和理想ONE依次排名第32、33位，8月销量分别为2,835辆、2,710辆。

车聚小结

红旗尚未超凯迪拉克、雷克萨斯，但与后两者距离更近了，超越或只是时间问题。另外，新能源车对传统豪华车的压力将越来越大，破局者很有可能是它们。

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