2月28日，奇瑞旗下全新电动车品牌iCAR的首款车型iCAR 03正式上市，10.98万元起售，定位紧凑型纯电越野SUV，搭载宁德时代磷酸铁锂电池，最大续航501km。
外观采用硬派的方盒子造型，实测的越野性能也不错；车内配9.2英寸液晶仪表和15.6英寸中控屏，搭载高通8155芯片，支持车道保持、自适应巡航、自动变道辅助等多项驾驶辅助系统。
不到11万的纯电方盒子越野SUV，你会喜欢吗？

▲图片来源：车聚网

发布会全程高昂激进，高管的核心词是“理工男”。车聚君记得最早用到这一词的，确实是奇瑞。在十几年前，奇瑞的发动机名噪一时，但人体工程学一言难尽，于是奇粉和业内给奇瑞贴了一个标签：“理工男”。

一、谁是中国的“理工男”？

彼时，在奇瑞眼里，“理工男”带有调侃与戏谑成份，不算负面但也不正面。

时间来到电动化时代。特斯拉的高管面对业内的质疑和不解时，开始频繁使用“理工男”这一词汇给自己开脱。比如：“特斯拉一直埋头奔跑，就像一个理工男一样，很少对外系统性传递我们整体的信息。” 

后来的事大家知道了，马斯克收购了推特并改名X，可以光明正大的发布有利于自己的信息。而且特斯拉还有专门的删帖团队，努力删除不利于马斯克和特斯拉的信息。它的法务团队，更是名震行业，起诉车主500万成了流行梗。

所以，有的“理工男”和我们的想的“理工男”，并不太一样。

▲图片来源：车聚网

奇瑞经过几年蛰伏，销量又悄然回升。它在全球建立了8大研发中心，产品销往80多个国家和地区，累计销量达1270万辆。今年1－10月，奇瑞销量突破145万辆，同比增长41.6%；其中奇瑞品牌突破了100万辆，海外销量更是遥遥领先。

几经起伏，这个总部位于芜湖的车企终于明白了，全世界的商业逻辑是一致的：从“领导导向”转为“用户导向”，减少爱国主义的空谈，卯足劲儿改进产品，适应全球各地市场，最终提升用户满意度，才是制胜的不二法门。

以五个市场为例：

巴西多山，落差300－1500米，不少用户家门口的坡道斜度达30%，因此需要更好的动力。于是奇瑞开发了混动专用发动机，最大功率和扭矩分别为115kW、220N·m，以及混动专用变速箱：驱动电机最大功率165kW、轮端扭矩4000N·m。

▲图片来源：车聚网

印尼常年多雨，湿度高达75%。为了打消用户对新能源车安全的疑虑，奇瑞的整车防水性能提高到国标3倍，电池包防水性能更是达到国标48倍。

沙特平均气温46.9℃，用户不怕花钱就怕汽车的适应性和耐用性，于是奇瑞把电池的使用温度拓宽至-35℃至60℃。

德国高速公路70%不限速，用户对性能有格外偏好。于是奇瑞给新能源车配了三挡变速箱和大功率发动机，车辆极限时速达240km/h，零百加速4.26秒，比竞品平均快了一秒。碰撞发生在0.02－0.05秒之间，更快的反应可以减少风险。

▲图片来源：车聚网

中国幅员辽阔，一趟自驾游动辄几千公里。于是奇瑞开发的混动车型，续航可以超过1400km，北京开到上海不用进加油站，开到拉萨只需加两次油。同时，城区的通勤也不必担心，充一次电的纯电续航能超过200km，一周充一两次电足够。至于使用成本，百公里亏电油耗4.2L，超过行业最佳的4.6L。这得益于它的变速箱最高传动效率大于97.6%，电驱动平均效率大于90%。

所以奇瑞的高管在现场总结：世界提出问题，奇瑞理工男一一解决。

二、为什么重启「风云」？

▲图片来源：车聚网

记得在2007年时，车聚君住在陆家嘴的一个老小区，那时有个邻居就开风云，方方正正的车身，挺有德味儿。有次闲聊，他说车子蛮扎实，开下来没什么问题。

当时注意到车尾的标识是：FULWIN。瞬间感觉奇瑞好会哦，Full+Win，是全赢的意思；读音与“风云”几乎一模一样，算是标准的信达雅了。

后来奇瑞走了很长的弯路，品牌、产品序列、人事风云变幻，起起伏伏。今天，它又把风云这个老将拎出来，赋予了新能源的新使命，恰逢其时。

▲图片来源：车聚网

风云的新Logo也有亮点：1、脱胎于奇瑞原来的A字标，一眼能看出传承性；2、更简洁，中间是山，寓意品质像山一样可靠；左右各一朵云，寓意用户至上和以云端智慧为依托的智能化服务；3、图形像一条伸向远方的大道，象征风云汽车在新能源之路浩荡前行，勇往直前；4、体现了天人合一、万物共生的理念。

看来风云是有备而来，但新能源市场已经卷到极致，作为后来者的风云还有机会吗？

它的高管这样解释：快半步，可能多走弯路，先驱变成先烈；慢半步，能沉下心来博采众长，后来居上。所谓：金鳞岂是池中物，一遇风云便化龙。

▲图片来源：车聚网

风云的豪壮来自于它的技术体系：火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态。核心信息有：

底盘配有HDS底盘液压隔震系统、CDC“磁悬浮”悬架系统、AWD全场景四驱系统、DP-EPS双小齿轮电动转向系统，同时采用轻量化铝合金材料，减少簧下冲击并提升整车舒适性。

动力系统的主力为：第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，配以三挡超级电混DHT，或无级超级电混DHT，实现动力与燃油经济性的平衡。

▲图片来源：车聚网

先进的BMS系统可实现充电10分钟，续航300公里。神经网络算法让SOC估算误差可低至2%。通过无线通讯可实现7X24小时实时监测，并实现OTA让软件常用常新。

发布会现场的外场，还摆放了以上关键部件。来宾纷纷拍照留念，一群直播网红穿梭在各个展位之间，给大家卖力介绍这些新技术。

看来理工男，会做也会说了。

三、两年11款车的底气？

李想在前一天断言：还在坚持多挡PHEV的自主品牌，未来会转向增程式技术路线。

▲图片来源：车聚网

一天后，风云高调宣布：没有奇瑞的混动市场是不完整的，风云将在2年内将发布11款全新车型，其中就含三挡DHT的混动车型。

风云将推的11款新车为：A9、A8、T11、T9、T8、T8 Max、T7、T6、E8、E7、E3。能看出分了A、T、E三个序列，分工大致是：A是混动轿车、T是混动SUV、E是纯电动轿车/SUV/跨界车（没想到还有纯电），数字应该还是代表尺寸。

算下来，风云的11款新车混动占了8款，SUV也占了8款。

就整个奇瑞集团而言，新能源也是风起云涌：2023年4季度发布超级混动5款车、E0X高端电动车4款，未来2年内计划共发布超级混动24款，E0X高端电动车15款。品牌涵盖：奇瑞风云、EXEED星纪元、捷途山海、iCAR等。

▲图片来源：车聚网

真正引爆现场的，是两款全新概念车型的全球首秀：风云A9、风云T11。

A9是一款混动B级车，设计语言充满东方审美的大气、流畅、犀利，同时进气格栅的灯光点阵又有科技感，配合机盖上的发光风云标，确是一款上乘之作。采用前双叉臂后五连杆、CDC磁悬浮悬架，纯电续航200km、综合续航1400km。

T11是一款越野风格的SUV，号称将成为“百万级体验的普及者”，设计语言是天圆地方、动静皆宜。座椅采用2+2+2的六座布局，二排座椅可横向移动；采用智能四驱，零百加速只要5秒多。还配了激光雷达，能实现NOP城市领航。

新车亮相时，已经接近尾声，介绍的时间也比较短，但不妨碍现场媒体把两部车围得水泄不通，以至于保安很快拉起了车衣。

车聚小结

奇瑞的这场风云大会，无论规格、气势、内容含金量都很高，现场的气氛也非常顶。只是，热闹过后我们也需要和车企一起进行些冷思考。

从上险数看，奇瑞2023年前十个月的国内总销量为55.4万辆；而奇瑞公布的全球销量为145.4万辆。乐观说，奇瑞的海外销量占了62%，拥有了所有自主品牌中最高的全球化；悲观说，奇瑞的国内销量只占38%，在本土市场的竞争力还有很大提升空间。

从增长看，上险数显示的国内销量增长是16%，官方公布的全球增长是42%，同样说明海外的存量与增速，均大于国内市场。也客观反映了，中国市场确实比海外市场更「卷」的事实。就像乒乓球比赛：国际冠军好拿，国内冠军难拿。

从能源构成看，2023年前十月新能源占比仅16.5%，远低于市场平均的35%，甚至连一半都不到。即使和奇瑞自己比，也远低于2022年同期的32.8%。其中，奇瑞品牌的新能源是主力，但同比下滑43.3%，捷途新能源的总量只有3000台，星途和凯翼的新能源月销都没过100台，开瑞这两年就没有新能源。两个合资公司：观致、奇瑞捷豹路虎，新能源推进缓慢。

▲图片来源：车聚网

这种严重“偏食”已经影响了奇瑞的健康。如果不下猛药，奇瑞会在新能源的时代背景下变成“外宾”，而被中国市场抛弃。这种情况下，风云新能源之夜，太有必要了，对别人来说这种活动可能是锦上添花，对奇瑞来说是生死攸关。

这也就理解了，为何奇瑞的高管们在台上用不标准的普通话声嘶力竭的发出呐喊，甚至一度擦着广告法的边儿，喊出：奇瑞的新能源是最好的、奇瑞将给用户带来最好的混动产品、没有奇瑞的混动市场是不完整的……

后知后觉的理工男们再次倔强了。

这种豪情万丈中，似乎带了一丝悲壮，像极了《笑傲江湖》中的名句：天下风云出我辈，一入江湖岁月催。

▲图片来源：华为商城

就在风云之夜的当晚，奇瑞和华为合作的首款产品――智界S7在深圳开启预售，25.8万起的预售价可提供华为首发的800V充电、840km续航、途灵底盘、华为ADS 2.0和HarmonOS 4系统。再加上已经发布的星途星纪元ES，奇瑞一门三兄弟集体出击，卯足劲儿攻打新能源中高端市场，同时不可避免会有内卷。

把视线拉长一点，风云之夜的前后涌现了一堆新能源悍将：银河E8+极氪007、启源A07+阿维塔12、小米SU7也趁机强势杀入，混动领域有零跑C10、五菱星光，都是性价比的一流高手。没一个好惹。

留给风云的时间不多了，奇瑞理工男们的考验才刚开始。

今年第一季度，我国汽车整车出口数量达到了67.6万辆，同比劲增57.8%。在2021年出口量首度突破200万辆之后，进入到2022年的中国汽车，依然保持着旺盛的增长态势。尤其是对比目前国内市场的惨淡，海外市场的增长可以一定程度缓解国内车企的压力。

▲图片来源：奇瑞汽车官网

实际上从2011年到2020年，国产车迅猛发展的这10年，也只有2012、2017、2018、2019这四个年份出口突破百万辆，直到去年出口突破200万大关。而从今年的势头来看，至少维持住2021年的“基本盘”应该问题不大。

国产车的出口为什么突然起来了呢？它们各自有什么手段呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、各显神通，奇瑞、上汽、长城的小智慧

当前国内汽车的出口，其实还没有形成固定的章法，各大车企也基本上是各显神通。就是不管黑猫、白猫，能卖出车就是好猫。车聚君总结了一下，国内车企的“套路”主要有三种。 

奇瑞的出口生意开始得非常早，甚至早于奇瑞萌生做海外市场的想法。2001年的时候，一位叙利亚车商在北京车展上看到了奇瑞的风云轿车，然后死缠烂打追到芜湖要求合作，最后在毫无准备的情况下奇瑞开启了出口的大幕。但结果令人意想不到，在国内都谈不上顺风顺水的奇瑞汽车，居然在叙利亚走得一帆风顺，凭借不错的品质成功在当地立足。

随后奇瑞先后进入了伊朗、巴西、智利、俄罗斯等市场，很长一段时间也是出口量最多的国内车企，直到不讲武德的上汽出现。 

▲图片来源：奇瑞汽车官网

如果说奇瑞是靠自己费劲的自建渠道的话，上汽则是搭上了便车。2007年上汽通过收购南汽，间接得到了名爵品牌。虽然得到了品牌，但大家也知道，这个品牌的百年赛道基因，早已在多年的颠沛流离中丢失殆尽。

为了重塑名爵，上汽花了不少心思。从最早宣传原汁原味的英伦风，在设计上极力向英式设计靠拢，再到后面强调个性化，再到如今主打年轻化和运动。虽然技术主体源自上汽，但名爵确实一直有一种有别于其他国产品牌的气质。

当然，这种方式有好有坏，名爵在国内激烈的竞争中存活了下来，但也没有发展得太好。倒是稳定了品质之后，开始持续在海外发力。从2020年开始，名爵的海外销量已经呈现出反超奇瑞的架势。尤其是在一些英联邦国家，名爵已经被当地当做“自家人”，在英国、澳新和印度，名爵都已经成为当地最具影响力的中国乘用车品牌。

当然，虽然名爵的海外销量超过了奇瑞，但宣传上奇瑞是将名爵归为外国品牌的。这两家都宣称自己才是中国品牌“出口王”，也是一道奇观。 

▲图片来源：长城汽车官网

比起奇瑞和名爵以家用车为主，长城在海外则主要做的是工具车的生意。最早长城的风骏皮卡，就以不错的性价比和耐用性，在南美和中东市场打响了名声。近两年长城炮上市之后，又凭借不错的性能和智能化配置感知，攻下了不少海外乘用皮卡市场。

在多个海外重点市场，长城都是销量第一的中国皮卡品牌，部分市场甚至取得了整体皮卡品牌销量第一的桂冠。除了皮卡之外，长城的硬派SUV口碑也不错。哈弗H9已经成为多国的政府采购用车，坦克300之前也传出要在俄罗斯当地国产。

总体而言，国内厂商的出口拓展，就是用的这三种“套路”。包括吉利收购了马来西亚的汽车品牌宝腾，主要是卖的是缤越、博越们的换壳车，在当地也卖得不错。

二、新能源车起势，但好车还没出手？

除了传统的燃油车之外，最近几年新能源车的出口也日渐走红。2021年，国内新能源车出口量就达到了58.8万台，而2022年的第一季度，新能源汽车的出口量也占到出口总量的1/3左右，保持着良好的增长态势。

与燃油车大多数销往南美和中东地区不同，国内新能源汽车的出口主要集中在欧洲等发达地区。这也很好理解，新能源汽车的推广，本身就是从发达国家开始的。 

我们来看一下2021年中国品牌电动车在欧洲的销量，会发现与国内的差别相当大。国内正“当红”的海豚、汉EV、零跑T03、Aion Y这些车型都没有，反而是一些国内不怎么“受宠”的车型，在欧洲市场表现良好。

以极星2为例，它的最大的卖点是操控，但续航、空间、性价比这些，基本都是痛点。30万级别的价格，入门版续航仅有485km，加速也只有7.4秒，在国内基本处于卖不动的状态。

作为对比，同样来自吉利的极氪001，卖点就多多了。空间达到C级车水准，加速更快、续航更长。如果极氪001能够引入欧洲市场，相信会比极星2更有竞争力。 

▲图片来源：比亚迪官网

而对于比亚迪来说，唐EV的竞争力其实也不算出众。比亚迪基于全新e平台3.0打造的海豚和海豹，在设计理念上比燃油、混动、电动三者共用平台的唐系列更强，主要表现是效率更高和空间利用率更优。即使对比同为王朝系列的汉和宋，唐EV的竞争力也没有那么强，倒是唐DM-i凭借着较低的入门价格，一直能占有不错的位置。

至于另一款比亚迪入榜的车型ETP3，车聚君查了一下，貌似是一款电动小型货车，应该属于欧洲“特供”的产品。 

▲图片来源：爱驰汽车官网

总体给人的感觉就是，国产新能源车虽然敲开了国际市场的大门，但还没有真正使上劲，出口的大多并不是国内的热门车型。这个其实有点像手机行业，早些年小米、华为们在国内打得不可开交的时候，海外市场的中国品牌手机，还是以波导、长虹、天语这些为主。等到小米们在国内市场稳固之后，才开始真正在海外市场发力。

目前的国产新能源汽车也有点这个意思，真正的高性价比好车，其实还没有全面走出去。

三、量上来了，品牌仍是弱项

今年第一季度，国产汽车在国内的市占率已经接近50%，达到了近年来的新高。而从出口量来说，整体发展势头也相当不错。技术层面国产车也有了很大的突破，在燃油、混动、电动三大领域基本都有了自己的核心技术。而下一步，恐怕是要强化自己的品牌认知。 

▲图片来源：长城汽车官网

目前国产车卖得好的品牌其实并不少，除了长安、长城、吉利这三家之外，比亚迪最近也快速崛起，它们都有了年销百万的能力，上汽和奇瑞也能接近这个数。但不得不说，当前国产品牌的认可度，与合资品牌和进口品牌还是不能比的。

目前国产车的突围方式，基本只有两种。首先还是增配，比如给吉利星瑞这样的A级轿车配上2.0T发动机，对于配1.5L自吸和1.5T涡轮机的合资品牌造成降维打击，或者将采用SPA高端架构打造的领克09，拉到30万级别竞争；再就是打市场空缺了，比如比亚迪的DM-i，在与合资同级车型价格相当的情况下，可以上绿牌，并且可油可电，或者像长城的坦克系列一样，直接切入的是合资缺失的市场。

虽然本质上依然还是打的“性价比”，但这也是当前市场形势下没有办法的办法。

这条路很艰难，而且憋屈。因为用户可能花更少的钱买国产车，反而要求会更高。但根据手机行业的经验来看，时间会改变一切。曾经我们也认为诺基亚、摩托罗拉、三星甚至HTC比小米们强一百倍，但如今不到10年的时间，它们很多已经烟消云散。

厂家一定要爱惜自己的羽毛，持续提升品质，才能后续越走越稳。到那个时候，就是国产车真正靠品牌收割市场的时候了，就像如今的日德品牌们一样。

车聚小结

2012年，国产汽车的出口量实现了连续四年大增长，首次突破百万辆，当时大家都觉得新的时代开始了。但随后的发展出乎意料，几乎有整整十年时间，国产汽车的出口量始终停滞不前，直到近两年终于迎来突破。2021年站上两百万辆台阶，2022年依然维持高增长态势。

新能源汽车的崛起成为了国产汽车出口的新风口，但当前我们“外销”的车型，大多数还是妥协的产物，并不是国内最优秀的那一批，还有相当大的提升空间。国产汽车也终于有机会好好“雕琢”自己的品牌，摆脱固有印象。

也许并不会那么顺利，但愿我们走在正确的道路上。

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但以目前的表现来看，比亚迪宣布停产燃油车，全线拥抱纯电动和插电混动，根据国家新能源汽车路线图的预测，它提前13年“干掉”了传统内燃动力，可以说领先于时代。

而随着专利的彻底放开，以及“先行者”们除掉了混动道路上的各种荆棘，国产混动也迎来了爆发期。除了比亚迪之外，长城、吉利、长安、奇瑞、传祺、五菱这些国内企业，也都先后推出了自己新架构的混动系统，并且基本都走的是“电混”路线。

▲图片来源：长安汽车官网

为何“电混”路线会成为国产混动的主流？它是怎样实现对丰田“油混”的超越的？比亚迪真是混动界的东方不败吗？让车聚君带大家继续看下去。

一、换道超车，“电混”是如何崛起的？

前面我们也说了，“电混”工作方式的核心，就是通过多用电的方式实现省油。简言之就是将驱动车轮的主要工作交给电机，发动机尽可能多的在高效区间“发电”。

相比丰田THS系统的“削峰填谷”，这种方式控制逻辑更简单，而且驾驶感受更有优势，毕竟电驱的特点就是加速线性、NVH出众。电机不同于发动机，是没有怠速概念的，可以第一时间输出最大扭矩，而且除了高速效率不足外，中低速工作极其平稳。

▲图片来源：比亚迪官网

但在“电混”路线崛起之前，还有两个核心问题亟待解决，这也是这套技术在近几年才开始发光发热的主要原因。

首先是对于动力电池的依赖问题，毕竟发动机专心“发电”，电机专心“驱动”的这种类増程路线，其实很早就已经出现了。但在早期的架构中，发动机发出的电力，是要先给到动力电池，然后动力电池再放给电机。这样一来，动力电池的容量要求就比较高，而且不停地充电、放电，对它的寿命有很大的影响。而电池这个东西，实在是太贵了，燃油车换个带启停的电瓶都价格不菲，更不用说动力电池了。让用户在车辆生命周期内换电池的混动路线，是绝对不可能被接受的。

而新一代的“电混”系统，发动机带动发电机，发电机则直接带动驱动电机。只有发动机发电多出的部分，才会充入动力电池，同时在发电量不足的时候电池介入放电驱动。这样一来，动力电池其实变成了一个能量池，在整个混动工作过程中只起到很小的辅助作用，自然就寿命大大延长了。实际上像雅阁混动这样的中型车，它的动力电池容量只有1.3kWh，本质上更像一个超级电容。

▲图片来源：魏派官网

第二是“中间商赚差价”的问题，发动机的动力经过了发电机和驱动电机驱动车轮，对比直接驱动车轮，相当于经历了两次能量损失，效率自然是下降的，这个问题在早期尤为突出。

但近几年随着厂家技术的提升，不管是发动机带动发电机，还是发电机带动驱动电机，传递效率都能达到90%以上。由于“电混”路线的发动机介入时间少，对它的动力依赖并不大，可以设计为混动专用发动机，效率大大提升。这样一来，就更不用在乎“中间商赚差价”损失的那点能量了。

▲图片来源：广汽丰田官网

当然，丰田也用上了混动专用发动机。但THS系统对于发动机驱动的依赖更强，这其实是一个取舍的问题，相当于牺牲了一部分动力换取经济性的提升，只能说丰田是真不在乎动力。至少从车聚君自己的驾驶感受来看，雅阁混动开起来更像电动车，市区加速体验更好。凯美瑞混动开起来加速体验就差一些，大概与迈腾330版本接近。当然，两者的省油效果是非常接近的。

从目前的情况来看，解决了两大关键问题之后，“电混”技术的发展可以说是豁然开朗，拥有比丰田式“油混”更高的上限。

二、“电混”的进阶，国内厂商的不同玩法

当一套系统结构更简单、控制更简单，能耗水平相近，驾驶体验更好的时候，哪怕对手是丰田这样的工业狂魔，也一样顶不住，这就是我们之前说“油混”会被逐渐边缘化的原因。

但同样是“电混”，其实也有不同的玩法。

▲图片来源：比亚迪官网

现在非常火的比亚迪DM-i混动系统，虽然相比本田的i-MMD控制方式非常接近，但它做了两个方面的提升。

首先是采用了热效率更高的混动专用发动机，最大的变化其实是两个，一是压缩比做到了惊人的15.5，连马自达压燃发动机的压缩比也只有15。虽然提高压缩比可以提升发动机燃烧效率，但压缩比过高会导致爆燃增多，降低发动机寿命，一直被业内公认是一个大问题。虽然不清楚比亚迪具体是用什么方式解决这一问题的，但确实做到了这个数。再就是比亚迪将空调和真空泵从发动机中移除了，改为电力驱动，这一点也为发动机减负不少，最终做到了43%的惊人热效率。

再就是加大电池了，更大的电池让电驱可以覆盖更广的工作区间，也可以适配更大的电机。如果说本田i-MMD是市区85%的情况采用电驱的话，比亚迪DM-i可以做到市区99%的情况都采用电驱。而多出的这14%的工况，就是通过加大的电池覆盖的。

▲图片来源：长城汽车官网

而长城的DHT混动做了进一步的优化，在主流以电为主技术方案的基础上，它让发动机直驱拥有了动力挡和经济挡两个挡位可选。它可以不用像比亚迪DM-i和本田i-MMD一样，必须车速80km/h以上发动机才能介入直驱。而是在市区稳态巡航路况下就能采用经济挡直驱，高速时发动机直驱则从经济挡切换为动力挡。相当于在传统“电混”的基础上，给发动机更多的发挥区间，既能提高中低速的动力体验，也能一定程度省油。

吉利的雷神混动，其实也差不多，只是发动机直驱变成了三挡可选，那就是动力挡、标准挡、经济挡呗。长城的DHT可以实现35km/h发动机开始介入直驱，吉利的雷神混动大概是20km/h左右。 

▲图片来源：奇瑞官网

最夸张的还属奇瑞，它搞了一套行业首创的3挡9模11速的架构，发动机可以在20km/h就介入加速，而且可以实现双电机同时驱动、同时发电。在瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+上，它实现了510N·m最大输出扭矩，并且加速在5秒以内，而且节油效果与比亚迪DM-i相当。

可以说这套系统算是电混领域的集大成者，但代价是结构和控制几乎是国产主流混动系统中最复杂的。

三、DHT有无必要，成本和可靠性关键

要说目前最成功的混动系统，应该是比亚迪DM-i。比亚迪在3月份卖出了50674辆DM车型，而老款的DM3.0系统数量几乎可以忽略，新款的所谓DM-p，之前车聚君也分析过，大概率就是DM-i的双电机版本，并非老款DM3.0系统的继承者。

▲图片来源：比亚迪官网

但这也并不意味着它就是最优的解决方案，DM-i系统的优势之处，更多其实在于成本控制。在可以满足绿牌上牌要求的情况下，将A级轿车的入门价格做到了11.18万元。所以它出现之后，对于日系混动造成了很大的冲击，对于不具备馈电能力而且价格更贵的德系混动，则完全是降维打击。

但相比长城、吉利们的2挡或者3挡DHT方案，它也有一些弱点。一是中低速时完全采用电机驱动，某些特定工况下动力感受并没有那么好，毕竟它不支持发动机中低速并联直驱，二是高速并不省油，秦PLUS DM-i市区油耗极低，但在时速120km/h左右时油耗大概在6L左右，速度更快则会更费油。从这个角度来说，其实增加经济挡和高速挡是合理的。就像4AT的经济区间只是60-80km/h，8AT可以做到40-130km/h。

▲图片来源：奇瑞官网

但不管怎么说，用户最终要的其实是一个平衡。就好像“神车”轩逸，动力表现非常一般，操控也乏善可陈，但是舒适度不错，油耗也比较低，对于很多人来说也就够了。

各类国产混动技术，其实也是在性能、经济性、可靠性之间的平衡。目前比亚迪是成本控制的最好的，市场反馈也多是一些小问题；长城主要搭载在魏牌上，车聚君试驾的感觉倒是相当不错；吉利的帝豪L混动版据说会给出个惊喜的价格，但目前还没有更多的信息。奇瑞的架构确实够强大，但也是结构和控制最为复杂的，而且目前还没得到市场的证实。

至于传祺和五菱，还是等它们的新车型出来再说吧。没准特别擅长成本控制的五菱，会成为最终的那个“终结者”。

车聚小结

最近车聚君身边发生了一些“奇怪”的现象，某位开宝马5系的朋友，非常想买一辆海豚，正面临车位比车贵的问题。另外一位刚结婚的小友，拿着家里给的买宝马3系的预算，最后提了一辆比亚迪宋PLUS DM-i，据说还要等三个多月才有车。这说明一点，以前经常被大家看不上的比亚迪，确实是支棱起来了，哪怕这些城市的中产阶级消费者，也愿意买比亚迪的车。

要说这是品牌影响力或者是服务优势，很显然是不可能的，不客气的说这两样比亚迪哪怕在自主品牌中都是靠后的存在。这其实是技术的魅力，归根到底还是一定程度的先发优势，别看DM-i比其他国内混动就早了那么一点，结合多年来做电动、做混动的潜移默化，造就了现如今DM-i的飘红。

至于国产混动的崛起，车聚君盘了一下，比亚迪相当于南帝，地处南国，有着家传绝技一阳指（动力电池），又吸收学会了中神通的先天功（电混），取得了暂时性的领先；吉利相当于东邪，学贯中西，有着丰厚的技术积淀；奇瑞相当于西毒，勤勉努力，打通了一条近乎不可能的技术路线；长城相当于北丐，讲究的是大开大合，快意恩仇。

它们这波华山论剑最终鹿死谁手，后续比的可能还是成本控制和可靠性，以及在性能与经济性之间的权衡。混动市场的角逐才刚刚开始，目前暂时还看不出太多的端倪，让我们静观其变。

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引言 | 一直开都不会累的车。

11月16日，第十六届广州国际车展正式拉开帷幕，捷途产品序列第二款产品X70S启动预售，备受瞩目。作为奇瑞控股的新生品牌，定位于“旅型智能SUV”的捷途X70S，共推出1.5T+5MT/8AT动力组合共六款车型，拥有5/6/5+2三种座椅布局，用匠心诠释“Style(有型)、Sport(有驭)、Smart(有智)”三大核心优势，预售价9万元—13万元。

捷途X70S在整体造型方面与现款捷途X70保持高度一致，其前脸部分同样采用了捷途家族“徽城翘楚式”的设计风格。不过新车对蜂巢中网设计进行了熏黑处理，从而进一步提升整车的运动感。内饰方面新车整体以黑色为主色调，12.3英寸智能液晶仪表和10.25英寸智能悬浮中控大屏彰显其科技。同时，新车还配备了多媒体系统支持收音机、导航、蓝牙、百度CarLife、语音、手机远程等功能。

捷途X70S拥有2745mm的超长轴距以及4750mm*1910mm*1710mm车身尺寸，配有1.1平米超广角全景天窗、螺旋飓风式大轮毂以及红色运动卡钳，另外，捷途X70S有着非常出色的NVH表现。

另外，捷途X70S还配备了博世第九代车身稳定控制、智能预警前雷达/后驻车预警雷达、后方盲点车辆识别警示系统（BSD）、前车雷达监测防碰撞预警系统（FCW）、防疲劳车道偏离预警系统、360度高清泊车系统、DVR 360度智能行车记录等主动安全系统以及主/副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、侧气帘等被动安全配置。

动力方面，新车将搭载一台代号为SQRE4T15B的1.5T涡轮增压发动机，最大功率108kW（147Ps），传动系统则根据车型的不同，或将匹配5MT/6MT/8AT/DCT变速箱。

值得一提的是，捷途X70S全系标配24小时实时定位智能互动服务、一键维修预约、驾驶行为分析、OTA在线升级服务、远程实时车况查询诊断、捷途车友互动系统等。

另外，发布会现场，捷途X70S带来了四重预售豪礼：

1、预订惠出彩：网上抢订99元享700元购车基金；

2、装备玩出色：尊享3000元侧踏；

3、黑卡耀出众：尊享黑卡会员9；

4、奖出范：网上抢订抽疆旅拍机。

车聚小结

2019年，捷途将继续专注和深耕“旅行+”细分市场，线上通过数字营销探索新零售模式，让用户参与到产品研发、制造、营销、体验等全周期活动；线下实现1600+家渠道布局；择机投放新品，形成产品矩阵，朝着15万辆的目标迈进。

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引言 | 糟了，居然有心动的感觉？

大家好，这里是车聚频道，今天我们的主角是即将上市的奇瑞艾瑞泽GX。

车聚君试驾了100多公里后，第一印象就是，这跟以前看到的所有奇瑞汽车都不一样，那到底哪不一样呢？看视频。

▲车聚频道－艾瑞泽GX真能让你高兴吗？

视频时长12：41，建议Wi-Fi下观看

车聚君友情提醒，这是一期粗糙的视频，几乎是一镜到底，且没有收音设备。我们尝试用这种原始笨拙的手法，呈现一个更真实的试驾体验。

1焕然一新的外观

艾瑞泽GX的前脸，有一根一字形镀铬饰条横穿logo，形成宽体视觉。当然，这款车的车宽为1.82米，也有宽适的底气。进气口是上下折面设计，很有立体感。

左右两条水平日行灯很醒目，搭配引擎盖上的「风吹积雪」的折线设计，让车聚君不由想起了上一任座驾S60。不知道是韩国设计师刻意为之还是巧合，艾瑞泽GX身上隐含的沃尔沃元素真的不少。

唯一出戏的是，大灯内的回旋镖灯带，很像全新奔驰A级的设计。

从侧面看，整车车长4.7米，是一个标准的A+级轿车。车尾是一个非常流行的fastback设计，看上去非常动感、流畅。车尾大灯是一个凸出造型，很有立体感。尾部也有一字形镀铬饰条贯穿整个车尾，与车头相呼应。

这些外观设计让整部车有了一丝欧范，对比以前奇瑞的车型算是一个质的升级。

2升级的内饰

后排坐上去，第一感觉就是地台不算高，这对坐在中间的乘客比较友好。

车聚君身高180cm，把前排调整到舒服的位置，后排腿部空间还有一拳半的距离，这点很不错。后面配置了双边空调出风口，并且有USB接口，对现在手机重度患者是一大福利。

驾舱一眼扫过去，居然有一定的豪华感。首先方向盘上的水平缝线是豪华车惯用的做法，而且门板都有真皮包裹和缝线，手感不错。

横向9寸中控屏，尺寸中规中矩，能满足日常所需，在中控屏的下方还有一个操控面板，可以进行触控操作－－这有点像捷豹的设计，看来奇瑞在和捷豹路虎合资公司中也是学到了不少技能。

值得一提的是前面是一字形隐藏式的空调出风口，像特斯拉Model 3和蔚来ES8这样很潮的车都是这样的设计。

另外座椅皮质的手感也很不错，包括内饰的一些软性包裹材质，都是可圈可点的，算得上是这个价位自主品牌中一流的水平。

最后说一点内饰上最让车聚君感动的，就是它室内的VOC控制的非常好，车内的味道几乎是没有的。

3欧系的驾感

上手之后觉得这是一款对新手司机特别友好的一辆车，油门比较轻。松开刹车后，车辆自动行进的速度，也比一般车要快，所以在市区走走停停还是比较轻松的。

刹车也比较灵敏，只是在前四分之一段有一些虚位，稍加适应后，刹车表现还是很线性的。另一个问题是，在最后刹停的一瞬间，车身总会有一个“咯噔”一下戛然而止的感觉。这一点跟沃尔沃的刹车也非常像。

还有一个想让车聚君吐槽的地方是，当你踩完刹车再踩油门时，车子会有轻微向前蹿的感觉，在急刹急走时更明显。

整体看，这套1.5T配9速模拟CVT还是比较平顺的。它的涡轮介入很早，所以几乎感觉不到涡轮迟滞，这也是现在小排量涡轮增压发动机的特点。

转向是车聚君觉得这款车最赞的地方，虚位很小，指向非常明确，在7-10万的价位中是非常领先了。

另一个点赞的是底盘，整体比较平稳，过沟坎时虽然传递进车的声音比较大，但车身的姿态控制的比较稳，弹跳非常有限。

如果一定要拿豪华车的感受来挑刺，就是底盘在平整路面反而会有些许整体的晃动，有一点日系车坐船一样的感觉。

减分的项目是发动机的NVH，即使坐在后排，都能听见比较明显的发动机的声音，好在这个声音不是那么的难听。另外，怠速时方向盘仍有琐碎的抖动，让车聚君迅速找回了熟悉的沃尔沃五缸机的感觉。

从这个角度讲，NVH一般的四缸机还真比不过优秀的三缸机。

在城市中驾驶的话，60码的时速或以下时，艾瑞泽GX是不会给你带来任何负担的，给人感觉是非常顺手的，只是在高速急加速的时候发动机会有一个“犹豫”的时间，发动机发出的声音也会比较暴躁，毕竟这是1.5T。

开过高速、市区、山路共100多公里后，车聚君整体感觉奇瑞重生了。艾瑞泽GX在设计细节、人机工程上有了质的进步，同时还保持了「工程师文化」带来的三大件优势。

一句话，艾瑞泽GX是奇瑞目前为止最争气的一款轿车，具备了和合资同级车正面竞争的实力。

车聚小结

当天，车聚君和《汽车公社》的王老师试一部车，出了杭州城一路向西南的富春山居行进。可能是聊奇瑞今年的变化太投入，一不留神拐到了江陵路上，吉利大厦一下撞入眼帘。

刚刚上市的吉利缤瑞，也是7－11万的区间，有CMA平台的加持，实力自然不容小觑。估计好事儿的读者肯定会问，这两车哪个更好？

动态上都是自主轿车中的佼佼者，完全可以和合资同级相比。一个不负责的粗暴评价是：一个像上一代的沃尔沃，另一个像现在的沃尔沃。静态上也各有所长：艾瑞泽GX的内饰气味比缤瑞轻，缤瑞的人机互动系统比艾瑞泽GX更成熟。

当然，芜湖在成本和感知质量的平衡上，还得向杭州学习。比如我们试驾的顶配车型居然是手动调节座椅。

奇瑞在解读艾瑞泽GX的GX是什么意思时，扔出一堆似是而非的解释，车聚君觉得一句话就够了：GX是高兴的缩写，即它可以让90后用的很开心。

厂家让用户高兴了，它才能看到让自己高兴的销量。

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引言 | 10万能买7座SUV？

10万元，能买到什么车？

合资品牌紧凑级轿车和自主品牌紧凑级SUV多是热门选项。但万万没想到，奇瑞造了一款10万起售的中型SUV瑞虎8，还有7座可选。

不久前，奇瑞在厦门组织了一场媒体试驾，主角正是瑞虎8。

一、便宜，但看上去并不廉价

“便宜没好货。”

这应该是大多数人对“便宜货”的看法，但从瑞虎8来看，似乎并没有人们常说的“廉价感”。 

新车采用了最新一代虎踞式家族前脸设计， “虎嘴”显得蛮大气，车身立柱也与车顶相得益彰，侧面视角也很具冲击力。 

车尾则是最耐看的部分，贯穿式尾灯与刚刚上市全新一代唐有点异曲同工，搭配双边单出排气管居然显露出了一丝“高级感”。 而在“内在美”上，瑞虎8同样下了不少功夫，新车采用了环抱式设计风格，只是非对称驾驶舱或许并不适合“强迫症”患者。

新车搭载了雄狮•智云系统，用户通过手机远程控制，可实现远程授权/着车、解锁、开关空调、开启天窗、开关尾门、矩阵式电子围栏、寻车、车辆授权等8项远程车辆控制功能。

而且这套系统支持语音识别，并可识别32种方言，一位广东媒体老师用粤语说“打开空调”，系统也能够正确识别，算是普通话不标准“患者”的福音。 

值得注意的是，瑞虎8（高配）第二、三排座椅区域均配备了空调出风口，前后排均配备座椅加热功能，且电动尾门支持语音开启以及“脚踢”式感应开启，这在同价位车型中比较罕见。

而在乘坐空间方面，瑞虎8凭借4700×1860×1746的三围尺寸以及2710mm的轴距，在后排空间上显露出了越级的优势，而且第二排座椅移动行程达到了260mm，第二三排座椅角度也支持0-127度调节，对于乘坐舒适性可进行灵活调节。

二、静看不错，动起来呢？

静态体验的确不错，但车终究是用来开的，动起来的瑞虎8还会那么“虎气”吗？ 

瑞虎8全系搭载1.5T发动机，最大功率108kW，最大扭矩210N·m，数据上甚至略逊于同价位的紧凑级SUV。

事实上，这样的动力驱动瑞虎8确实略有些勉强，起步时会明显感到动力传递有些肉。

不过当转速提升，达到1250转左右发动机就会进入蓄压状态，日常超车还算游刃有余，只是急加速时的“声浪”就不那么悦耳了，毕竟排量摆在那里。 

而从驾乘感受来看，瑞虎8还是比较偏向运动，悬架调校相对较硬，转向手感也比较沉重，能够激发驾驭车辆的欲望，但拿它劈弯、绕桩的话似乎还是有些强人所难……

毕竟，瑞虎8在制动上的调校比较疲软，紧急刹车时难以给人自信的感觉，首次上手需要时间去适应。

车聚小结

总之，瑞虎8作为奇瑞目前的旗舰车型，凭借越级的空间以及黑科技的加持，在同价位车型中具备一定竞争优势。

而事实是，瑞虎8上市45天订单便突破了一万，错位竞争的思路基本取得了成效。

 当然，瑞虎8并不是完美的，如低配车型配置偏低、没有四驱系统、全系1.5T动力略显单薄……

但对于手头不太宽裕又想要大空间的消费者来说，它或许是个不错的选择。

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品牌要有力量，绝非一日之功。被称为奇瑞旗舰产品的瑞虎8，就很好地上演了品牌的力量。

自然灵性融进工业设计 铸就产品高辩识度

品牌在产品外观上的体现，技术层面依靠的是企业的工业设计平台，艺术层面，则是企业最为重视的家族化设计语言。这方面，奇瑞实力雄厚，连获国内外设计大奖、被工信部授予“国家级工业设计中心”，都足以说明奇瑞在工业设计方面的强大实力。

瑞虎8充满力量、威风凛凛的“虎踞”型前脸，有力体现了奇瑞瑞虎家族Life in Motion设计理念，是奇瑞在工业设计上多年的技术积累和产品深耕的力作，是现代科学技术与文化艺术融合的产物。

强大的工业设计实力，也造就了瑞虎8“辩识度高、独创性强”的突出特色，成为瑞虎8外观上留给消费者的突出印象。在造型通透的流水线型基础上，前脸部分，内嵌车标的左右贯穿式镀铬饰条、水平对称的日间行车灯和一体式LED大灯，经过看似简单实则巧妙的组合，一个虎视眈眈的“虎瞳”形象立马呈现，神似一头匍匐待发的猛虎。再比如设计灵感来源于中国古代宫廷木质窗棂线条设计的回纹尾灯，也成为瑞虎8独有的标志，让人能够瞬间“看灯识车”。从某种意义来讲，瑞虎8代表了奇瑞瑞虎车系外观设计的方向，也成为了当下奇瑞瑞虎车系的旗舰产品。

技术创新人车交互模式　引领行业智能出行

“自主创新”是奇瑞发展的战略核心，技术型企业是奇瑞发展的方向，在V字型正向开发体系的基础上，奇瑞的“大研发”格局，形成了从整车到关键零部件开发到试制、试验较为完整的研发体系。旗舰车型瑞虎8在智能上的突破，就是奇瑞自主创新的结果。

瑞虎8在智能上的突破，带来的不只是产品意义上的升级，为消费者创造主动、快速和有效的服务，实现用户出行层面的变革，让出行更便捷、更时尚、更舒适，带来的是行业出行新模式上的突破。

瑞虎8内置百度地图和高德地图，同时支持Carplay和Carlife，并将智云互联、车机互联、手机APP三者进行融合，搭载的新一代自然语音识别系统，能通过语音指令完成之前需要动手才能完成的操作，让"互联"的称谓实至名归。

出行前，用户发出语音指令，系统便按实时路况通报，规划出最优行车路线，并根据路况随时调整，有效避开拥堵路段，节约了操作时间，更让出行变得畅通无阻。同时，智能语音可控制打开空调、天窗、尾门等功能。该系统自然语音识别率接近100%，操作简单，还可识别32种方言，能满足全国大多数地区用户使用习惯。

人性化设计想用户所想 实现产品满分服务

对细节的把控，体现了产品对待消费者的态度。把人性化贯穿在设计的方方面面，想用户所想，为用户提供服务百分百满意，是品牌不懈的追求，也是产品能够站在行业制高点的最基本、最重要的因素。瑞虎8之所以被称为奇瑞瑞虎系的旗舰产品，布满产品的人性化设计因素也是一个无法忽视的因素。

在贴心服务上，瑞虎8主驾驶座椅6向调节+4向气动腰托+电加热，第二排电加热、第三排独立空调，以及远程主动式座舱自洁系统、PM2.5+AQS车内空气质量控制系统。在安全方面，瑞虎8采用超高强度钢打造的一体化笼式车身，配合博世9.3版ESP车身电子稳定系统、HBA刹车辅助系统、HHC陡坡辅助系统、HDC陡坡缓降系统，并有环护式6安全气囊和高吸能合金前防撞梁，以及能将安全隐患扼杀于萌芽状态的TPMS胎压监测系统，让用户开的省心、舒心、放心，实现了产品百分百服务。

品牌非一日之功，瑞虎8的出世，也非简单的一次产品升级，在这背后，有奇瑞20年坚持不懈的研发投入和日复一日对市场的跟踪调查和对消费者消费理念的不断跟进与深入。品牌建设的路很长，但瑞虎8的出世，让我们看到了中国自主品牌走向世界的希望。

引言 | 这是第几回了？

5月似乎是一个多事之春。

先是，北汽徐和谊对“吉利酝酿收购北汽”的传闻斥之以“胡说八道”，一天后，奇瑞的尹同跃也对“宝能将入主奇瑞”的传言报以完全相同的四个字：“胡说八道”。

但奇瑞或将易主的传闻，从去年宝能着手收购观致主要股份时，就开始了。

因为奇瑞的销量，近年一直起起伏伏，难有起色，早已丢掉了本世纪初“自主品牌旗手”的光辉形象。

以2007年－2017年的销量来看，除了2010年、2011年、2016年三年突破了60万辆，其余年份一直在原地踏步，呈有节律的波浪状。业内俗称“折腾”。

按奇瑞的思路，摆脱这一困境的有效方式就是上市。但其盈利问题一直是个坎儿，即便每年拿走国家数亿元的补贴。

公开年报显示，自2012年以来，奇瑞汽车除2013年实现营业利润4.06亿元外，一直饱受经营亏损的煎熬：2012年营业亏损1.19亿元，2014年营业亏损4.92亿元，2015年营业亏损1.50亿元，2016年营业亏损1.12亿元，2017年营业亏损0.38亿元。这6年以来，奇瑞的营业亏损总额累计5.05亿元。

而2018年第一季度，奇瑞汽车的营业亏损达到了6.76亿元。

与此同时，2018年第一季度奇瑞的市场份额只有2.1%，跌入自主品牌三阵营，销量还没有奔驰多。

在销量与利润低谷互搏的背后，奇瑞固有的派系文化愈演愈烈。

一些在外界看起来不可思议的低级失误，背后都有深层的内部角力的痕迹。这种对人不对事的文化，很大程度上成了奇瑞向上的最大牵绊。

一离开奇瑞的人士举例：某入职不久的空降兵高管，一度不敢独自在街上跑步锻炼，“害怕被车祸”。他到办公室第一件事，就是把自己的茶杯认真清洗一遍。

“不同派系之间，甚至不惜动用各自熟知的媒体资源，把战火烧到公众视野中。”这位业内人士表示很惋惜：“其实奇瑞底子不错，也有不少想干实事的人，但总是事与愿违。”

与之相随的，是奇瑞管理层的高流动率。以观致为例，在2014－2018的四年间六易CEO，换帅之频繁，业内罕见。

在这种文化氛围下，奇瑞人能踏踏实实把产品做好，把市场做好，是一件非常不容易的事。可以说，奇瑞创造了中国自主品牌向上历程中，最奇特的一个样本。

“它可以把所有豪言壮语说尽，同时又可以把所有不可思议的弯路都走一遍，包括「多品牌战略」这样的重复错误。这种现象，就是业内耳熟能详的「折腾文化」。”一位市场分析人士这样评价。

这在任何一家私营企业，都不太可能出现。

所以，十九大报告提出了“深化国有企业改革，发展混合所有制经济”的战略，俗称“混改”。即，国有企业、集体资本、民营企业可以交叉持股，相互融合。这样混改后的企业，可以具有国企的发展稳定性，又有民企的灵活性，可以把成本、效率和公平很好的结合起来。

这一步伐，最近明显快了很多。

5月9日，拥有五菱品牌的广西汽车集团与四川富临集团，在成都签署了关于野马汽车的战略合作意向书。“五菱将在五年内，完成对野马的控股。”据国资委的人士透露。

5月15日，业内风传吉利在酝酿收购北汽，虽被两个当事人快速“澄清”，但业内的主流看法是“空穴不来风”。吉利作为民企，可能不宜控股大型国企，但以某种方式的参股，还是符合国家政策的。

5月16日，风声再起，有媒体又发文称宝能将谋求控股奇瑞汽车。很快，奇瑞发出声明：目前任何此类传言都不属实。车聚君注意到，这句核心语有一个时间状语「目前」。不知道潜台词是不是：未来如何就不好说了？

有意思的是，这份声明的落款是：奇瑞汽车股份有限公司，但整纸声明并无任何公章。

这也引起读者和业内人士的质疑，如此重要声明，竟然不附上公章，其中必有隐情。这，似乎也与上文提到的企业文化有直接关系。要知道，吉利和北汽的声明，附上了两家的公章。

同一天，贵航青年莲花汽车有限公司也突然发表声明：针对有媒体发布的“云雀携手莲花归来”的新闻，毫无事实依据，属不实信息报道，公司将保留采取法律手段的权益。它同时澄清：该公司已于2015年完成重组，与浙江青年莲花汽车有限公司、庞青年本人无任何关系。

引人注意的是，右下角落款盖有一个鲜红的“贵航青年莲花汽车有限公司”的印章。

车聚小结

一周之内，四个疑似内资并购传闻。中国汽车的重组步伐，从来没有今天这么急。

这些传言中，引人注意的还有形式的多样化，既有五菱并野马的“国并民”，又有吉利入股北汽的“民参国”，还有宝能入主奇瑞的“民控国”，以及贵航青年莲花和庞青年的“民并民”。种种变化，确实让人应接不暇。过激反应，也可理解。

但是，青山遮不住，毕竟东流去。

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引言 | 好像，它也决定不了自己的命运。

4月11日，奇瑞在北京举行新品牌暨瑞虎8预售价的发布会。

10—14万的预售价，让业内惊呼：这是壮士断臂么？大家觉得奇瑞换了一批新鲜血液后，思路是打开了一些。

不过，车聚君更想知道：奇瑞断臂后，会变成杨过还是武松？

杨过，断臂后成就了另一番江湖事业，又抱的美人归，堪称人生赢家。武松，怀替天行道之志，征方腊后发现不过是自相残杀的棋子，于是落发为僧，淡出江湖。

他们都是英雄，奇瑞到底是哪个？

一、新品牌+规划=下决心？

奇瑞是较早加入智能浪潮的车企之一，这背后很大程度得益于百度的支持。

▎2016年8月，奇瑞和百度推出基于奇瑞EQ的无人驾驶汽车。

▎2017年4月，奇瑞与百度签订战略合作协议，继续深化智能汽车领域合作。

这次发布会，奇瑞就是根据这段时间的磨合，进一步列明了规划。

所以，它带来另一头与瑞虎相称的动物，“雄狮”。

雄狮，是奇瑞全新企业智能品牌，主要包括5大业务平台：

▎雄狮智驾：自动驾驶业务

▎雄狮智云：智能互联系统业务

▎雄狮智造：智能制造

▎雄狮智赢：数字化营销

▎雄狮智行：未来共享出行

在会上，奇瑞宣称已完成第一、第二代无人驾驶产品的研发，预计2020年实现L3级别自动驾驶，2025年实现L4，2026年后实现L5。

想起之前《任我明说：WWW+的口号，能让奇瑞告别折腾吗？｜视频》里，两位老师的犀利点评，这次画饼于新品牌，何尝不也是善意的希冀？

此外，奇瑞还展示了雄狮智云的人机互动，由外国高管白雷蒙测试语音识别，看机器能否识别出其蹩脚的普通话。

结果，是成功的。

瑞虎8将成为首款搭载雄狮智云系统的SUV，另外在北京车展上，奇瑞还将展示另一款搭载该系统的全新轿车。

整场发布会里提到的各项规划，对比其它车企并不新鲜。

反之上月刚开完生态伙伴大会的吉利，已从搭建系统上升到建设生态圈的阶段。

包括从瑞虎8尝试以微信小程序开启预购的举措来看，奇瑞还在努力着跟上市场步伐。

二、令人意外的瑞虎8？

看到瑞虎8预售价后，相信不少人多少有点意外，一款奇瑞中型SUV竟然只卖10到14万。

奇瑞高层把这种定价方式称为“越级打法”，并会在未来一段时间内持续使用。

同时还交代，新款瑞虎3X自动挡终端价已下探至5万左右。

看，市场把奇瑞逼得要壮士断臂。

发布会开始前，大家伙都在抢着好位置给瑞虎8展车拍张好照片。

车聚君留意到展车配备的是玛吉斯BRAVO 600的18寸轮胎，其市场价为700到800元/条。

当时车聚君心里已产生疑惑，展车一般采用高配车型，为何现场的瑞虎8配备这样一套轮胎？

对比传祺GS8两驱豪华型，它采用的是马牌Contisport contact 5轮胎，市场价大约1100元/条。

VV7更不用说，其米其林PRIMACY轮胎，约1600元/条。

这意味着，瑞虎8的目标对手并不是现阶段热销的中型SUV，其预售价及配置完好地交代了这一点。

▲瑞虎8和瑞虎5X内饰

再者，以平台来推导，奇瑞中高端SUV车型EXEED TX是基于M3X平台。

然而瑞虎8与瑞虎7、瑞虎5X共享T1X平台，可看出新车定位并非旗舰。

所以，新车没搭载最新“1.6T+7DCT”的动力组合和采用普通轮胎等做法，也算是情理之中。

去年奇瑞在发布M1X平台时提到，有新平台之后，象征着产品竞争力能达到合资水平。

如此来看，在现有条件下，瑞虎8已经下足苦力，担当起奇瑞量产车的最高水平了。

三、若要成功，必先……？

根据奇瑞3月数据，整体销量接近6万辆，环比大增47.9%，同比也有11.4%增长。

奇瑞有魄力壮士断臂，短期看结果是积极的，3月销量就是一份不错的成绩单。

更深一层看，虽然要走出这一步并不容易，但起码奇瑞能明晰和站准了自身位置。

只是这场推倒重来的战役，总得要面对这样那样的牺牲。

瑞虎8预售价以10万起，而瑞虎7起步价则为9.79万，可见两者有明显冲突，大概瑞虎7也会进一步调整终端价。

瑞虎8顶上10万区间的产品位置后，空间优势要比竞品大不少。

4.7m车长，2.71m轴距，得以容纳三排座位布局，这般设置是同价位的博越、RX5等所无法比拟的，加之搭载了新交互系统，支持在线音乐、天气、新闻、4G-wifi等服务，基本能够满足日常家用。

对于选择10万价位车型的用户，很重要一点就是要体现出“多”，比起同级竞品能提供更多配置、或提供到超过用户预期的选择，便有很大概率取下订单。

但有一点难以避免的是，瑞虎8发动机还是稍为落后了。

新车全系仅提供一款1.5T发动机，最大马力147Ps，峰值扭矩210N·m，比起同价位SUV逊色不少，加上本身其尺寸大、车足够重，动力体验给人一定忧虑。

根据预售活动来看，瑞虎8将提供7款选择，其中入门6MT版共3款，6DCT版有4款。

这意味着瑞虎8自动挡的价格，正好对上了自主紧凑型SUV的高配版。

是要配置还是大空间和7座？瑞虎8已经瞄准用户痛点发起进击。

车聚小结

本次发布会邀请函写着这么一句话，“今年是奇瑞战略转型的关键一年”。

不由感慨，奇瑞作为昔日国内品牌龙头，不知道已提出过多少次转型和新规划了，但结果……

这次推出的中型SUV瑞虎8和智能品牌“雄狮”，该两项都是市场的正确方向，但小编希望，奇瑞能走得更快一些。

最后不管奇瑞成杨过还是武松，咱能把发布会办的再利索点儿么？

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