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引言 | 这是泛品牌时代

凯迪拉克ATS-L和日产天籁PK，这要放在三、四年前，怎么也不可能把这两款车相提并论。

毕竟前者是豪华品牌的入门级后驱车型，走的是运动路线，曾经的终端起售价一度接近30万元；与此同时，过去的日产天籁在大家眼光中，是一款20万元上下的家用舒适型前驱中级车。

无论是从价格上，还是从车型定位上考虑，二者都是不可比的。

然而，近年凯迪拉克开始“以价换量”措施，再加上国六施行，国五的ATS-L“清仓大甩卖”，目前的终端起售价已经滑落至17.XX万元；与此同时，日产天籁在去年完成了换代，开始面向年轻化、运动化，2.0T车型甚至能在6.6秒内破百。

所以在如今看来，即便二者的驱动方式还是有所区别，但ATS-L VS天籁已经不算是天方夜谭了，那么二者谁更值得买呢？

一、ATS-L性价比略胜一筹

ATS-L算得上20-30万元区间运动轿车的老牌强者了，毕竟它拥有2.0T 279Ps的同级最强动力，早已成为宝马3系2.0T高功率版本之下的绝佳选择。

而且即便它到了2017款之后便不再更新，但采用钻石切割设计语言的它相信在多年后也不会过时，其在视觉上的冲击力算是凯迪拉克品牌中最强悍的。

天籁则趁着换代转换了风格，老款2.5L自然吸气发动机改为了英菲尼迪同款的2.0T涡轮增压发动机，最大马力达到了252Ps。

此外，全新的V-Motion设计看上去像是比老款年轻了10岁，悬浮式车顶和双腰线的设计看上去运动感十足。

虽然ATS-L的官方百公里加速时6.2秒，但实测成绩多在6.5秒左右；新天籁2.0T 6.6秒的官方百公里虽然落后于前者，但实测成绩在6.4秒左右。

如此看来，天籁的确有与ATS-L叫板的实力。

只是在软实力方面，比如内饰和配置，ATS-L似乎比新天籁略胜一筹。

ATS-L虽然是豪华品牌，但毕竟是入门级，内饰在设计感和用料上来看并没有特别吸引人的地方，只是盾型元素的融入能让人留下些许的印象，不过Bose音响的标配倒是非常厚道，即便只有8个扬声器，但对车聚君这样的音乐爱好者来说真的很容易带来好感。

而天籁尽管经历了换代，但内饰方面的升级似乎有些差强人意，悬浮式中控屏的加入虽说跟上了时代潮流，但论整体美感，比起一些豪华品牌来说还是有一定劣势的。而且新天籁在低配车型上显现的诚意也不是很多。

目前新天籁2.0T最低配目前的裸车价大多在20万元出头，与ATS-L次低配时尚版的价格近似。

而相比后者，新天籁少了膝部气囊、倒车影像、副驾腰部支撑、感应式雨刷、自动头灯等，当然Bose音响天籁也是不会有的。

说到这里，大家可能会有这样一个疑问：新天籁的4909*1850*1447的车身尺寸可比ATS-L的4730*1824*1426大不少啊，但车聚君要告诉大家的是，毕竟ATS后面有个L，其2860mm的轴距还是比新天籁的2825mm要长的，即便日系品牌在空间利用度方面的表现更好些，但笔者感觉二者的空间表现是差不多的，只是后者的座椅舒适性表现似乎更好些。

如此看来，似乎身为豪华品牌的ATS-L更具性价比，何况凯迪拉克的盾徽也比日产更“洋气”一些。

二、运动感还是小激情，it's a problem

静态体验之后，似乎还是动态体验才能更有说服力，毕竟ATS-L身为豪华品牌，其动态体验是否比天籁更有高级感呢？

事实证明，ATS-L的“高级感”与大多数人对豪华品牌的印象有些出入。

它给人的感受是近乎纯粹的性能车的感受，悬架的调校极其之硬，极限操控时的侧向支撑也相当到位。

之前听说ATS虽说直线加速跑不过宝马330i（F30），但跑圈却能更快一些，开始车聚君不信，但试过之后我信了。

毕竟后者已经向舒适性有所妥协，而前者没有，ATS-L虽然尾缀多了“L”，但车身的响应速度仍旧非常之快，它所能给你的操控感就如同“君临天下”一般。

但它的弱点也蛮明显—— 8AT。

不得不说，它的换挡逻辑的确有些“另类”，以至于踩下油门之后，还需要思考1秒左右的人生，发动机才能做出响应，马力比330i大但直线加速跑不过后者或许也是这个原因。

此外在平顺性方面的表现，这台8AT也略有些不足，低速状态下能感受到些许的换挡顿挫感。 

车聚君不禁想到，如果凯迪拉克把这款8AT换成最新的10AT，零百加速跑进6秒之内应该不是什么大问题，只是凯迪拉克似乎是把这个责任交给了未来的CT5，毕竟ATS-L已然接近生命末期，但前者想必也不会卖ATS-L这个价格了。

新天籁则有所不同，毕竟这是日产寄予很大希望的中级车，而在新天籁身上能够感受的最深刻的一点是——平衡。

日常行驶时，它可以像一只羊羔一般温顺，动力输出十分平稳，悬架也是偏向舒适性的调校，相比老款的2.5L自然吸气版只是多了些不刻意观察难以发现的振动。

然而，当需要动力输出时，即便它搭载的是更注重输出平稳的CVT，但其响应速度还是比ATS-L的8AT快个半拍，其直观感受甚至也要比ATS-L还要快上那么一丢丢，只是力度并没有那么明显。

不过在极限操控之时，还是能够感受到天籁与ATS-L的一些差距，除了驱动方式的区别之外，还因为前者相对偏软的悬架调校，再有就是新天籁相对更大的车身尺寸。

总体来看，后驱的ATS-L天生就是为了运动而生，整车的调校基本都是为了激发你的肾上腺素；而新天籁更像是中型轿车中的思域，它有走运动路线的潜力，但并没有偏离家用车的本质。

所以，ATS-L更适合那些喜欢追求刺激的单身青年，而新天籁更适合有家有室，却又不甘变成油腻中年人的非佛系青年。

车聚小结

虽说二者的定位并不完全相同，但其中还是会有很多回旋的余地。

毕竟手握20多万准备买车，豪华品牌的诱惑力还是比合资高不少的，即便是ATS-L只符合国五排放，但毕竟性价比摆在那里，而且拿来做家用也不是完全不可以。

只是车聚君要提醒大家的是，毕竟豪华品牌的后期维护保养费用要高于合资品牌，虽说现在ATS-L在价格上比新天籁更有优势，但后期的投入肯定比后者要高的。

当然其实还有一句话，买车，自己喜欢就好啦！

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上市答谢活动以一场光影秀拉开序幕，随后继东风日产乘用车公司市场销售总部总部长辛宇致辞，一个讲述天籁车型发展的视频，带大家穿梭时光，了解天籁的历史。从1988年第一代CEFIRO发展至2018年ALTIMA，从高级运动型轿车定位逐渐演化为豪华实用风格，从传统日式设计元素到年轻明亮造型，天籁车系一直随着时代发展而改变，以不断满足消费者的需求。

六代的更迭，三十年的时光，见证着源于NISSAN品牌的不断成长，也成就了从“芯”出发的领先技术。当象征技术脉搏的心跳大屏不断加速直至血脉膨胀，幕布落下，第七代天籁ALTIMA震撼亮相。

第七代天籁有着ALTIMA以智能动力、智能驾驶、智能互联三大领域技术。活动现场，东风日产专业讲师马垒为大家深度解密了新天籁的革新升级。

第七代天籁ALTIMA不仅采用V-Motion 2.0日产全球设计语言，带来富于张力的时尚外观，更创新搭载全球首款量产2.0L VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机，实现能效不错的情况下且低碳环保的持久动力。

为创造更好的驾驶体验，第七代天籁ALTIMA还搭载了智动控制辅助驾驶系统ProPILOT智控领航，实现0-144km/h车速范围内自适应巡航。多达11项NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统，也使得第七代天籁ALTIMA拥有全面的主动安全辅助配置，为用户驾乘带来更多安全保障。

第七代天籁ALTIMA精彩亮相后，活动现场揭晓了上海首位新天籁车主。东风日产华东一区营销中心高级督导肖华先生、上海金丰店总经理柏峰，在现场为其递交钥匙安全交车。

随着新天籁车主入座，品牌高层领导人共同上台合影留念。东风日产华东一区营销中心高级督导肖华先生携众领导，对各大专营店伙伴、广大日产客户，以及到场媒体进行了诚挚感谢。

气氛热烈的现场互动中，东风日产专营店伙伴还为大家送上新年祝福。新天籁ALTIMA上市之际，这一份缘分也必将被更持久地续写。

上市答谢会现场，东风日产华东一区营销中心总监郝鹏发表致辞，传递了对于来年的展望与激励。值得一体的是，中国女足的功勋大将——浦玮，作为特邀嘉宾出席了活动。

轻量化、智能化、网联化、电动化、共享化的“五化”新时代，汽车正与科技加速融合，第七代天籁ALTIMA上市。

车聚小结

全新天籁ALTIMA凭借动力系统具备的前瞻黑科技，对自身产品亮点的更深层次刻画。在汽车产品进入快消化，技术和产品雷同的时代，日产能祭出VC-TURBO的杀手锏，全新天籁ALTIMA这些巨大的变化，值得每位热爱前瞻汽车技术的年轻消费者前去探索。在舒适性、智能化方面，全新天籁ALTIMA同样达到与时俱进的转变。

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引言 | 仍是B级车典范

近年来美国车市的趋势就是轿车日趋接近明日黄花般的存在，而SUV的销量则蒸蒸日上。按照这个趋势下去，轿车产品线庞大的日产估计也就跟着一起玩完了。

事实上，日产品牌的轿车销量长势喜人，这不，趁热打铁的日产集团带着2019款全新换代的Altima（国内对应天籁）带着两款全新发动机和一套四驱系统华丽变身。

很明显，日产相信就是有一大批更注重车本身调调而不是实用性的车主的存在，轿车仍然是比略显乏味的SUV更有B格的存在。虽然，现在轿车的日子并不好过，要不然也不会有那么多车企从这一细分市场细软跑。

这不，福特就已经明确声明轿车这东西他们不玩了（福特退出北美轿车市场，仍保留野马，其他市场暂时不受影响），克莱斯勒和道奇也仅保留美式全尺寸肌肉车产品线。而对于丰田本田日产和现代这样的日韩系品牌，B级轿车还是他们产品线中面对消费者的重要一环。

所以问题来了，这一代日产Altima的成色究竟如何？和同级竞品相比，优势劣势各有几何？

一、6缸变4缸，动力不打折

这一代日产Altima取消了六缸机的动力配置，代之以一台2.5升自然吸气发动机作为入门动力和一台动力比之更强的2.0升涡轮增压发动机。

值得一提的是，这台2.5自吸发动机相较于前一代而言更轻、更先进、动力输出更强，138kW的最大功率输出相较于上一代有了7kW的提升，油耗也略有降低。

当然，我知道你们更关心这台取代了前代有信仰加持的V6机头的2.0T发动机，得益于可变压缩比的黑科技，这台新发动机能在8:1和14:1的压缩比之间切换自如，动力和油耗相较于前代的V6发动机都有优化。

当车辆以相对恒定速度巡航时，这台2.0T发动机会在高压缩比带来的高燃效区间运转；当驾驶者想加速时，这台发动机会降低压缩比以提供更大的扭矩输出。

尽管这台新的四缸涡轮增压发动机有182kW的不俗输出，也还是比前代V6机型降低了16kW，但是低扭输出显著增强，在1600转时即可输出最大379.4N·m的最大扭矩，而上一代Altima所搭载的V6发动机最大扭矩为340.1N·m，扭矩提升明显。另外，这台2.0T发动机的油耗相对上一代V6发动机也有所降低。

全新日产Altima所搭载的两款发动机所匹配的自动变速箱同样经过了再优化，这台由加特可提供的CVT无级变速箱采用了全新的液力变矩器，使得换挡平顺性和主观加速感都得到了显著地提升。

二、四驱，用过的都说好

全新日产Altima搭载的四驱系统应该能给本来不少想买SUV的车主种草，尤其是那些生活在湿润多雨或是积雪期较长地区的车主。

这套分时四驱系统平时默认状态为两驱，意义主要在于提升在湿滑以及冰雪路面的操控稳定性，能对后轴最多分配50%的驱动力以尽可能防止车辆失控，而不是在于提升干地抓地力以提升操控体验。

不过，只有2.5L版本配备四驱系统，心水2.0T的车主就别想了。

三、更简洁犀利的外观和内饰

对比新老两代Altima就会发现，相较于外观，日产似乎对内功、也就是机械品质的提升更为专注，外观的变化并没有像机械部分一样脱胎换骨。外观方面，新款车型的线条更凌厉，相较于老款而言，车身变矮也更宽，前悬长度也更短，看起来更运动。

增加了镀铬装饰的19寸轮毂比老款的18寸更亮眼，发动机尺寸的缩减使得设计师可以把发动机盖降得更低，也能把头灯设计的更炯炯有神，转向灯的位置也随之更低了。

外观上的改变也延续到了内饰的设计中，得益于车身整体姿态的降低，仪表板的位置也有所降低，驾驶员和前排乘客的坐姿也更为舒展。空调旋钮和八英寸中控屏比前一代车型的位置更高，采用了当下很流行的悬浮式中控排布。这一代Altima的内饰看起来更加简洁流畅。

日产沙发厂的名号不是白叫的，旗下车型座椅舒适度有口皆碑，这一代Altima配备了源自NASA技术的零重力座椅以保证乘客的乘坐舒适度，实际体验拔群，用过的都说好。

座椅靠背采用了记忆泡沫材料，坐垫很宽，承托性绝佳。前排的座椅侧翼支撑系统比前代车型更坚实，能在过弯时候对身体进行良好的支撑。

四、更航天技术转民用的典范

新一代日产Altima的座椅技术源自航天科技，其重新设计的中控系统一样源自航天技术。

全新的中控系统全面支持苹果carplay和Google的Android auto，这套系统是除丐版以外的全系标配。

这套新系统的UI界面更美观，画面更加锐利，操控反应也更加灵敏，当驾驶者在使用地图进行导航的时候会更加直观的感受到这次升级带来的畅顺。另外，全车配备4个USB接口，其中两个是USB-C接口，这样一来，妈妈再也不用担心我手机没电了。

主动安全方面也有所提升，日产这套名为ProPilot Assist的ADAS系统集成了包括ACC自适应巡航、车道保持等多重功能。嗯，这年头如果没有点主动安全装备都不好意思和人打招呼，连NHTSA和IIHS都不会放过你。

这一代的Altima还有一个特殊功能，就是如果驾驶者的手没有放在方向盘上，就会听到系统每十秒一次的提醒。这套系统有点奇怪，但是如果驾驶者不幸陷入长距离拥堵路段通勤，这个功能倒是可以用来解乏。

其他智能辅助配置还包括自动远光灯、交通指示牌识别、倒车自动刹车。另外还有当系统判定驾驶员正处于懵圈状态时候发出的疲劳驾驶提醒等。

五、驾驶感受

我们这次测试中为了全面测试这款车的性能，特地用了一整天的时间在测试场地上开了三百多公里，测试路段包括盘山路和高速公路。

座椅舒适度和转向系统都无可挑剔。得益于全新升级过的悬挂几何设定以及ProPilot Assist系统的加持，这一代日产Altima的转向反应干脆又直接，转向中心感明确，高速也不飘。

这套底盘偏硬，在走烂路时候体会尤其明显。然而，对这样的家用轿车就不要指望什么操控性了，当驾驶者以一个较高速度切入曲率较小的弯道时，底盘和轮胎都会用其反馈来提醒驾驶者用更轻柔的方式修正路线。

想要更好操控体验的车主可以考虑SR版本，这一版本的车型针对操控升级了底盘和专项系统，还配备了换挡拨片。

六、这次换代成色如何？

这一代日产Altima相对于上一代车型有了长足进步，V6发动机没了，但是应该没多少人会怀念它，全新的2.0T发动机动力表现更好，操控乐趣也更多。但是这一次换代真能和全新的丰田凯美瑞、本田雅阁以及马自达和现代的同级竞品同台一争高下的实力嘛？

其实，不太好说。丰田本田这一次都在各自的凯美瑞和雅阁车型上全系配备了全套驾驶辅助系统，哪怕是丐版也不例外，这么一看，这一代日产Altima就显得不太厚道。但是就ACC系统而言，还是Altima的好用。

这台配备可变压缩比黑科技的2.0T发动机着实亮眼，但是长期使用的稳定性还有待验证。目前来看，这台发动机和本田以及马自达的发动机有的一拼，比丰田凯美瑞上面搭载的那一台好像没睡醒的发动机好多了。

但是坐进车内，降本的气息还是扑面而来。日产的内饰一贯不出彩但是胜在实用温馨触感好。三幅式平底方向盘、硕大的车门通气孔、细密的座椅缝线、黑色牡蛎壳纹路的拉丝塑料将前围内饰板一分为二。

但是仅有驾驶位车窗支持一键升降，座椅通风全系欠奉。内饰质感也是一如既往的缺乏亮点，如果这是为了内饰的简洁明快设计倒也还说得过去，但这毕竟是一台二十几万（美版售价折算人民币）的车，车主对内饰和配置有更高要求也是理所应当。

另外，日产的车型一贯配置丰富，却又经常在有些实用配置上没有竞品厚道。对于这次日产Altima的低配和中配车型和竞品相比可谓势均力敌，但是全系标配的8寸触屏和手机互联功能使得Altima在这方面比竞品多了点优势。一如前文所述，ADAS系统的配备状况不如竞品。

如果这一代日产Altima能代表轿车的未来发展趋势，车聚君相信轿车在SUV和皮卡的夹击下还能活更久。

车聚小结

这次东风日产还算比较厚道，本以为不会入华的2.0T发动机居然引入了国产天籁的序列，而2.5L发动机和其配备的四驱系统没有入围，这套动力系统的缺席略显遗憾但是在国内也还是有些鸡肋。

随着丰田凯美瑞和本田雅阁的陆续换代，现款日产天籁的老态已显露无疑，而这次的换代虽有些姗姗来迟却也堪称亡羊补牢为时未晚。

相较于凯美瑞和雅阁，这一代天籁也不能免俗的变得年轻了，但是步子并没有这两位竞品一般大。希望这一代日产大沙发还能保持不错的销量表现。

若能拿到实车，车聚君也将第一时间将使用感受分享给大家。

引言 | 大沙发还有吗？

传统日系3强中级车阵列，最后一位选手天籁终于进场。

结果，压轴的却没有带来太多好戏，反而惹来舆论不少看衰。

这就有点尴尬了……

一、大沙发也谈运动？

望去新车一眼，熟悉的“V-Motion”又出现了。

不同于别家一般采取“降维普及”方式，日产是从紧凑型产品向中级车普及，之前蓝鸟和西玛同在2015年就采用上该造型。

过去3年后，日产才把“V-Motion”搬用于新天籁，这般“升维”除了有点逻辑问题，更多显出了些许老套。

即便就天籁而言，其2016年的改款已换上V型设计，如今换代看似不过只是进一步强化。

“是要比过去激化，但也没太多新鲜感。”身边朋友总结道。

更遗憾的，可能还有内饰。

在新天籁发布前，国产10代雅阁已经见诸于媒体和经销商，因而看到天籁内饰后，不少人戏称这是“模仿”雅阁的，尽管从研发来看并不可能。

▲新雅阁和天籁，连旋钮布局都有挺高重合度

许多车型换代后，内饰最大变化是采用上悬浮式中控屏，虽然这般设计不新颖，但对比自家老款车型尚算进取。

车聚君认为，悬浮式中控屏得以成为潮流，主要有两方面原因：

▎屏幕设计审美趋向于无框式。无论手机、手提电脑还是电视，新产品推出时总爱提上一句“超大屏占比”，更直接的视觉享受已成为用户使用需求。

▎运动化性格取向。马自达官网有对此设计的详细介绍，大概意思是缩短视线偏离时间，使驾驶者更容易阅读屏幕上的信息。

这种以驾驶者为本的设计，通常理解为“注重运动性”，尤其以马自达和宝马这两个品牌为代表。

回到现今中级车队伍，就连凯美瑞都开始提及运动性能时，那么天籁如是也就未尝不可了。

为了凸显运动性，新天籁还有其它设计改进。

▎低风阻系数。新车比老款高度降低27.94mm，长度增加25.4mm，宽度增加22.86mm，整车风阻系数得以仅有0.26。

▎提供换挡拨片。实车驾驶体验未知，但起码厂家已为驾驶者提供更便利的操作方式，终究是件好事。

▎提供选装19寸轮毂。相比现款只有16和17寸两项选择，新天籁在纽约车展上展出了配备19寸轮毂的展车，未来或有机会同样出现在国产版上。

曾经“天籁”一名，还被日产用在加长版的“天籁公爵”上，可看出其时厂家更多以绅士路线来要求中级车。

二、重演西玛悲剧？

新车动力总成的最大革新，当属搭载了带有可变压缩比技术的2.0T发动机，该引擎与新一代英菲尼迪QX50的同款，均匹配CVT变速箱。

但即便同款，为遵循品牌等级，两者在调校上存在一定差距。

新天籁：最大马力248Ps，峰值扭矩370N·m。

英菲尼迪QX50：最大马力272Ps，峰值扭矩380N·m。

在北美，新2.0T发动机是用作替代3.5L自吸引擎，可见其适配于高配车型。这意味着，其下场或与10代雅阁的2.0T引擎一样，不会引入国内。

另一款发布的全新2.5L自吸发动机，比起现款要采用上缸内直喷技术，动力有一定提升。

如果发动机选项仅限于此，那么天籁可能像凯美瑞一样，低配依旧搭载老款2.0L发动机（最大马力150Ps，峰值扭矩195N·m），成为日系3强里最弱一环。

去年曾有消息传出，日产将为新天籁提供全新1.6T发动机，其最大马力达199Ps，峰值扭矩250N·m，可惜官方始终未透露相关进展，这或许要到天籁国产后才有最终答案。

天籁变得要主张运动，但如果缺少合适的发动机，它是否会重演国产西玛的悲剧？

大概能聊以安慰的是，新车设计没有西玛激进，空间余量还能有一定保证。

3还有多少新亮点？

上一代天籁是在2012年正式亮相，到如今换代车型发布已有6年时间。

也就是说，除了要跟上运动化潮流外，用户对配置的要求也在提高。

原来老款上较为落后的“脚刹驻车制动”，显然不符合现今使用习惯和中级车标准，俗点说就是掉价，所以新车终于改为了电子手刹，还加入autohold功能。

此外，新车还首次提供四驱系统，其最多可分配50%扭矩到后轮。

令人突兀的是，只有2.5L车型提供选装四驱系统，高配的2.0T版反而缺失。

官方还透露，美规版将率先搭载ProPILOT自动驾驶技术，其可以在单车道内实现自动转向、加速和制动。

但该技术还只是1.0版本，要求驾驶员双手不能同时离开方向盘，称不上完全自动化。

再加上安全配置和尺寸参数，在硬件部分，新天籁似乎没有太多过人之处，只能说达到了同级水平，大概最后的惊喜只能留待价格公布吧。

车聚小结

算上运动先驱的阿特兹、CC和君威，这场“全员中级车运动化改造”基本告一段落。

对于凯美瑞和天籁，运动化之于其吸纳年轻群体的意义无疑要更大。

聪明的丰田抢在对手之前换代，狠狠打出了从不属于自身的运动牌，待舆论消费一轮后，留给新天籁的机会和传播点不多了。

压轴出场，好戏做不成，那就只有比别人慢一拍的节奏。

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