▲图片来源：车聚网

作为新一线城市，成都的经济水平自然不低。数据显示，2023上半年，成都GDP为1.08万亿元，位居全国第七位——上海、北京、深圳、重庆、广州、苏州之后。

成都的汽车数据排名更高。保有量方面，据公安部统计，截至2023年6月底，全国汽车保有量超600万辆仅有两座城市，第一是北京，第二是成都；新车销量方面，据上险数显示，2023上半年，成都乘用车销售27.78万辆，仅居上海、北京之后，排名第三。

想来，成都车展对成都的汽车消费有不可缺少的影响作用。

回归主题，成都人爱买什么车？

一、品牌前三：大众、比亚迪、特斯拉

先看品牌。偏爱大众品牌（下简称“大众”），大众2023上半年在成都以3.44万辆销量位居榜首，比第二位的比亚迪高出9000多辆，且是唯一市占率超10%的品牌——12.4%。按照目前的销量走势，今年全年大众品牌将是成都销量最高的品牌。

要知道，在全国范围内，比亚迪今年上半年销量达104万辆，且是唯一销量破百万辆的品牌，比大众多6.5万辆，为何在成都地区比亚迪卖不过大众呢？原因很简单，大众在成都建有生产基地，“地利”优势明显，加上早期深入人心的品牌印象，其它品牌要短期内超越实属困难。

▲图片来源：车聚网

偏爱新能源车。比亚迪、特斯拉紧接大众之后，分别以2.52万辆和1.42万辆在成都排名第二和第三，且同比增长61.6%和48.8%。与之相比，大众同比下滑1.9%，所以，大众虽是目前是第一，但在新能源的浪潮不断前行之下，未来就不好说了。

除了比亚迪和特斯拉之外，入围前十的新能源品牌还有理想，以8943辆位居第十，同比增长170.7%。值得一提的是，成都是理想销量最高的城市。据理想官网显示，理想在成都设有20个零售中心和展厅、2个交付中心、7个售后服务中心。

2023上半年，成都的新能源车销量共计9.66万辆，仅低于上海、深圳和杭州，新能源渗透率为34.8%，高于全国整体的30.7%。当地经济水平发达、汽车消费没有过严的限制，加上车展的影响，成都人易于接受和认可新能源车。

偏爱豪华品牌。宝马、奔驰、奥迪三大豪华品牌纷纷入席，其中宝马位居前五，以1.41万辆排名第四；奔驰和奥迪依次排名第七和第八。足以见得成都人民的消费力着实不低。

其它入席的还有长安、丰田和吉利。它们都有着“地利”的优势：川渝一家亲，长安的总部重庆与成都有着亲邻的关系，而丰田和吉利在成都均有生产基地。

不过，丰田销量下滑，而长安和吉利则均正增长，这或与它们的新能源发展有关。以本次成都车展为例，长安、吉利在车展上亮相的新能源获得了不少的关注度，如启源A08、银河L6等，可谓是车展的赢家之一。

二、车型前三：Model Y、AION S、朗逸

再看车型。车聚君统计了2023上半年成都销量Top20车型，其中，新能源车占半壁江山；而若将范围缩小到Top10，新能源车有7款入席，占比70%。这更是足以可见，成都人对新能源车的偏爱。

10款入榜前20的新能源车有：Model Y（第1）、AION S（第2）、秦PLUS（第4）、Model 3（第5）、宋PLUS（第6）、汉（第7）、理想L8（第9）、理想L9（第13）、理想L7（第17）、唐（第18）。

▲图片来源：车聚网

其中，Model Y以9615辆销量夺第一并不为奇，因为它还是全国最畅销的车型；埃安AION S以6134辆排名第二位，一时有些惊讶，而翻看数据后发现，原来它95%的销量来自于“出租租赁”，“网约车回本利器”果然不简单，相信在成都的读者们会经常见到。

大众朗逸以4995辆位居第三，这款经久不衰的车型实力存在，另外，上榜的大众品牌车还有速腾和途观L，分别位居第7和第14位。

BBA入榜的车型有：X3以3186辆位居第9；E级排名第12，销量为2871辆、奥迪A4L和Q5L分别排第16和19位，销量为2664辆和2595辆。

车聚小结

各位在成都的读者，你们平常见到什么车？欢迎谈谈自己的看法。

▲图片来源：大众集团官网

▎双方将基于G9平台共同开发两款大众汽车品牌的电动车，定位于B级车（中型车），计划于2026年投入量产。

▎大众向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并在董事会获得一个观察员的席位。

▎双方将在未来的电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术等领域展开长期合作。

这个故事的小背景是：今年4月的上海车展，欧洲车企高管纷至沓来，被中国新能源技术惊的目瞪口呆，特别是新势力在智能化上的发展，让他们从之前的「不屑」一下跳过「羡慕」，直接来到了「绝望」。

中国这两年，是智能电动车结茧羽化的两年。

如果说特斯拉像奔驰一样推开了各自时代的大门，那么中国车企在新能源时代开幕的几年内，就快速完成了福特的标准化、雪佛兰的个性化、大众的平民化、沃尔沃的安全化、丰田的精准化、堪比跑车的性能化、媲美劳斯莱斯的奢华化，以及前所未有的智能化――在2023年上海车展的中国新车面前，西方传统车企的主力车型显得像古董一样。

可以说，中国用这五年的时间带来的变革，超过西方车企上世纪100年的革新。

汽车的定义由A到B的交通工具，进化成了移动的第二起居室、大型可载人的智能穿戴设备、年轻人的All-in-One智能空间――更衣室、化妆间、储物间、厨房、卧室、影音室、游戏厅、茶吧、会客厅、办公室……反正，不只是车。

西方人想到的，我们实现了；没想到的，我们也实现了。

抛开冰箱、彩电、大沙发等低附加值、低壁垒的功能不说，单说自动驾驶技术，小鹏的NGP、蔚来的NOA、阿维塔的NCA，都已经实现了大多数高速及部分城区的自动驾驶。当通用还在积极开拓高精地图的覆盖率时，当福特还在努力扩大V2X的普及率时，当特斯拉还在试图用纯视觉方案为FSD背书时，中国新势力们已经利用「激光雷达」另辟蹊径，绕过了传统认知，开辟了自绘图、自学习、云共享的自动驾驶时代。

▲图片来源：车聚网

比如，小鹏G6的NGP可以在上海往返南京的500多公里高速公路上，实现无需人工接管而自动超车、自动进出匝道、自动躲避障碍物等。阿维塔11的NCA更是率先实现了大部分城区路面也可准自动驾驶：以三颗激光雷达为主的智驾系统，可以自动识别红绿灯、躲避前方事故车、躲避横穿车辆、主动让行行人、自动调头等等，有些高难度复杂场景的表现，甚至优于人类驾驶员。

这已经像科幻世界的场景了，但它已经切切实实来到了中国人的生活中。

在智能驾驶领域中，中国>美国>欧洲。每一个级差至少有5年的时间。所以，以大众为首的欧洲车企，感到在智能驾驶上落后中国车企十年，毫不惊讶。

还有让欧洲人最为羞愤的车机系统（当然美日也好不到哪里去）。

你很难想像，本世纪初欧美出了众多手机明星品牌――诺基亚、西门子、摩托罗拉，但在智能机时代它们消失的十分迅速，连告别都来不及说一声。这决定了欧美汽车的车机系统一直像个梦魇，困扰着各地特别是中国消费者。

2020年，大众在工厂内对一万台即将交付的ID.3进行电脑连线，通过「有线OTA」的方式来更新软件。2022年，保时捷向Taycan用户宣布了一次软件大更新，当然仍需要进店以「有线」方式完成OTA。至于在实际使用中，德国车人机对话和辅助驾驶的表现，只能说与硬件调校水平严重背离。

所以，参加完上海车展后半个月，大众宣布解雇其软件部门CARIAD大部分执行董事会成员如CEO、CTO、CFO等，只保留一名CPO。

这种“血洗”软件部门的做法，自然是表达对大众软件技术团队的不满。导火索，自然是在上海车展见识了中国新势力在智能化上的“山珍海味”，回国后实在咽不下自家的“窝窝头”。

略带讽刺和悲怆的是，CARIAD的全称是：CAR, I AM DIGITAL. 即这个部门的始作俑者、前CEO迪思也清醒的意识到了：软件定义汽车。他也极力主张大众向特斯拉学习软件能力；但有心无力，直至黯然离场。

▲图片来源：@XP-何小鹏

一个有意思的细节是：何小鹏在7月26日公布了一张和大众中国CEO的合影，配文是：这张照片拍了好久，一直没有放出来。车聚君猜，会谈大概率发生在上海车展期间。果然，贝瑞德透露了更多细节：双方在过去几个月里，进行了高度互信的交流。过去几个月，应该就是始自上海车展期间。

为什么选中G6平台？

很简单：G6是B级纯电动车，代表着小鹏目前最高智能化水平，可惜小鹏没有打好这张牌。大众目前卖的比较火的ID.3和ID.4都是紧凑级，正缺一个更大的车型。不能是更小的车型，否则双方的产品线会打架。

而小鹏也需要充分利用G9。几乎所有人包括竞争对手都承认，G9是一款产品力很高的车型，就是没有卖好。那么大众买它的技术，可以直接分摊G9高昂的研发成本，同时利用大众成熟的供应链和制造体系，可以大幅削减采购成本、制造成本，这样可以双重反哺小鹏。

相当于，小鹏有米，大众有灶。双方合作，巧妇好做有米之炊。

这大概是中国车企有史以来，第一次在对外合作中以出让关键技术为筹码。确切说，是以软件为核心的关键技术。毕竟，之前有奔驰和比亚迪关于电池的合作。相对而言，软件在当代汽车中更有战略价值。得软件者，得天下。

而软件又需要芯片来承载，以及海量数据来喂养。中国正在慢慢弥补短板，逐渐形成一个全新而完整的产业链。无论是华为背后的芯海科技，还是已经用量产活跃在新势力之间的地平线，还是后起之秀毫末科技，一匹匹黑马腾空而出。

更不用说，中国市场有世界上最多的新能源用户，以及最发达的高速公路网和最复杂的城市路况，数据自然不在话下。

▲图片来源：车聚网

所有成事者，均有赖于天时、地利、人和。在智能化这事儿上，还真难找出另一个市场能和中国完全PK。

因此，在这种大背景下，大众表面上是“屈尊”下嫁了小鹏，实际上是高攀了中国新势力的一个头部玩家，并搭上了「软件造车」的高铁。

当然小鹏也有重大利得。

2023年上半年，小鹏的总销量是4.1万辆。南北大众的新能源总销量为7.2万辆，还没有算江淮大众的量。所以，你大爷毕竟还是大爷。大众作为昔日的世界第一、中国第一双料冠军，肯定有可取之处。

除了全球供应链、规模化生产、精益制造，大众还可以给小鹏更多帮助：出口欧洲市场。

如果一家中国车企要做大，必然不能忽视国际市场。如今蔚来在北欧卖得风生水起，长城在南美数个市场夺冠，奇瑞连年夺得出口第一，比亚迪在美国的大巴生意如火如荼，连后起之秀爱驰的车在欧洲都大受欢迎，这让国际销量孱弱的小鹏艳羡不已。如果有了德国老大哥的提携，以电动车撬开欧洲大门不是难事。

这不就成了一汽-大众、上汽大众上世纪来华合资的翻版了吗？只不过，请进去的座上宾不再是德国人，而是中国人。

▲图片来源：车聚网

从另一种视角看：在特斯拉Model Q问世并横扫全球之前，大众和小鹏联手推出一款机械素质出色、软件水平极佳的平民车型，售价在15万元左右，怎么会不俘获全球消费者的芳心？

如果为真，小鹏和大众联手的最大意义是，双方都找到了与特斯拉竞争的最大武器与最硬铠甲。二者都曾经是特斯拉的迷弟和致敬者，当发现无法正面获得想要的结果时，两个追随者一拍即可、优势互补，也算开启了一段新篇章。

车聚小结

不敢说小鹏和大众的合作，是会成为「大鹏」还是「小众」，但至少这种尝试是值得赞赏的。世界需要不同的声音，也需要不一样的花朵。这种后合资时代诞生的合作，或许能给汽车行业带来更多不一样的惊喜。

即使没有惊喜，这事儿本身也够中国汽车人骄傲一阵儿：德国人主动求中国人合作汽车技术了。昔日的学生，转身成了师傅。这种反转带来的惊喜，不亚于英国人得知中国人来向他们学习美食。

同时，这也给当下内卷疯狂、内耗严重、互撕横行、诉讼满天飞的中国车市，吹来了一缕清新的风：中国人打中国人不叫本事，用实力赢得外国人尊重是真本事。

小鹏不小，大众更大。

乘联会数据显示，2022年2月乘用车市场零售达到124.6万辆，同比增长4.2%，环比下降40.0%。

2月零售总体走势较强。今年春节后部分企业开工较早，2月生产因春节因素损失较少，拉动2月零售环比和同比表现折算后都是很好的增长。

2月延续了1月的“开门红”，但前十车企排名却发生了不小的变化。

纵观乘用车企前十榜单，有三大看点：

一、比亚迪跻身第二

比亚迪2月接连超过上汽大众、上汽通用，以销售8.9万辆的成绩位居车企销量第二，这也是它首次位居第二位，同时，340.4%的同比增长也在榜单中最为亮眼。比亚迪纯电动与插混双轮驱动夯实自主品牌新能源领头羊地位。

重心放于新能源的比亚迪，本月销量跻身第二位，这背后折射出新能源汽车快速发展的势头。

2022年2月新能源国内零售27.4万辆，同比增长180.5%，保持高速增长势头；渗透率为21.8%，较2021年2月的9.6%提升12.2个百分点，较2022年1月的16.6%提升5.2个百分点。

受到涨价的影响，新能源1月下旬订单表现疲软，但2月有明显回暖。总体来看，虽然国内疫情仍然有本土散发病例，尤其是集中于深津沪等新能源主销的特大城市，但相对温和的防疫举措，对居民出行和购车消费没有明显影响，对新能源车销售有促进作业。

比亚迪主销哪些城市？上险数显示，2021年比亚迪热销前三城市依次是：深圳、上海和北京。深圳是总部，上海和北京则受限行、限购政策影响。

另外，油价的不断上涨，也将利于新能源的发展。油价两个月“四连涨”，每升价格由6块多迅速飙升至8块多，令燃油车使用成本大幅上升。车聚君的一位亲戚以出租车为生，他感慨：以往1公里约只要五六毛，现在直接变成了七八毛，当初买辆新能源车就好了。

当然，2022年新能源发展也将遇到一些困难，受新能源补贴退坡，原材料价格的上涨令产品终端价格上调，以及芯片短缺仍将持续等因素影响。最典型的是，欧拉2月14日起停售黑猫、白猫，欧拉官方人员表示，原因是卖车亏钱以及芯片供应紧张。

“缺芯”影响的不仅是新能源，长城、长安、吉利2月销量也都因此出现一定影响。其中，长城、长安均跌出前十。

长城2月产销快报显示，长城汽车2月销售7.08万辆，同比下滑20.5%。对于销量数据下降明显，主要是由于博世汽车部件(苏州)有限公司生产的车身电子稳定系统(ESP)供应不足所致。

长安汽车或主要与其新车上市有关。作为长安汽车旗下第一主力车型，长安CS75 PLUS迎来第二代——2月28月正式上市。

二、大众份额失守

大众汽车依旧销量最高，但份额却在逐渐丢失。

一汽-大众以10.5万辆销量蝉联乘用车企销冠，同比下滑9.6%；上汽大众销售8.0万辆，更是出现19.0%的同比下滑。南北大众销量合计18.5万辆，市场份额14.8%，同比降了3.5个百分点。

或许有人会说，这是“缺芯”影响所致，那么我们再将数据往前翻。2019年，南北大众市占率近20%——19.5%，意味着当年每销售的5辆乘用车中，就有1辆是大众汽车；到2020年，市占率降至18.2%；2021年再降至16.0%。

数据给出了结果，大众份额在失守。那么，就牵扯到一个话题：为啥年轻人不爱买大众了？

原因大致有以下几点：

1、 大众“套娃式的脸谱”，辨识度低，不符合当下追求个性的年轻人的选择，同样，这也是为何自主品牌近些年能够崛起的重要原因之一。

2、 品牌溢价能力在下降。随着技术的更新迭代，自主与合资车的差距在缩小，甚至某些领域超过了合资，再加上价格的优势，聪明人都会选择。如，网友表示：现在合资车20万以下的，除了买个车标真不知道大家图什么？

3、 近些年大众汽车问题频发。如，帕萨特的“一撞成名”，探岳的颗粒捕捉器，这对大众整个品牌口碑、渠道、销量都造成了不利影响。

三、两田销量迎涨

Top10车企中，销量增长的有四家，除了比亚迪之外，其它三家均是两田合资企业，它们分别是：一汽丰田、东风本田和广汽本田。

一汽丰田2月销售6.0万辆，同比增长23.0%，位居第7；东风本田5.5万辆，增长22.1%；广汽本田5.3万辆，同比增长4.3%。

原因很简单，混动逐步成为新热点，这尤其是在油价不断上涨的形势下，省油的日系混动车受消费者欢迎。另外，日系与大众销量呈镜面相关，此涨彼消。大众流失的顾客，除了流向自主品牌以外，还流向了日系品牌。

车聚小结

2022年新能源市场可期，乘联会认为，2022年可以达到550万辆新能源乘用车的规模。按此来看，2022年将提前完成2025年新能源占比20%的国家计划。

新能源高速增长在即，因新能源崛起的比亚迪，2月销量冲到了第二，后面会更进一步吗？值得期待。

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据上险数显示，2021年1-9月，国内进口车累计销售73.97万辆，同比增长6.2%，增幅远不及当期乘用车整体的16.4%。在所有乘用车的占比跌破5%至4.8%，下降了0.5个百分点。

细看月度销量走势，会发现进口车1-9月销量之所以增长，主要是1-3月增量贡献，增长的原因主要是同期基数较低所致（疫情影响）；而4月起受“缺芯”影响几乎都处于下行走势。另外，与2019年1-9月相比，今年前三季度进口车销量下滑了11.0%。

因此，进口车走势偏弱，一切都是“缺芯”惹的祸。虽然如此，但各家进口车品牌表现各不同。

2021年1-9月进口车Top3品牌依次是：雷克萨斯、奔驰和宝马，三者销量均在10万辆以上，共同瓜分了60%的市场，是绝对的第一阵营。

第一的无它，仍是雷克萨斯，它也是少数仍然没有国产的外资品牌。2021年1-9月，雷克萨斯在华销售18.08万辆，同比增长11.6%，市场份额高达24.4%。换句话说：当期销售的进口车中，每4辆就有一辆是雷克萨斯。

油耗较低、故障率低、保值率高、服务不错，以及近些年全新车型设计，雷克萨斯受到众多消费者青睐。

其旗下ES、RX和NX三款车型入围进口车型榜前10，其中，雷克萨斯ES以84,970辆夺冠，鹤立鸡群，其它进口车均不及其一半。RX和NX销售39,153辆和34,094辆，分别夺得第二和第五的好成绩。

虽然有着超市场水平的增长，但雷克萨斯显然也受“缺芯”影响。由于缺芯的影响，全新雷克萨斯LX推迟至 2022 年亮相；雷克萨斯ES供不应求，排队已到明年，而想要“加速”购车，则需“加价”提车——“加装”金额不等的“装饰”。只是，“加价”会不会再次引消费者反感呢？

紧随其后的奔驰、宝马，与雷克萨斯有四五万辆的差距，前三季度进口销量分别为13.86万辆和12.95万辆，市占率为18.7%和17.5%。但它们的差距在缩小——两者分别同比增长25.0%和19.7%，增速高于雷克萨斯。

奔驰和宝马均有两款车型入围单车榜前10。奔驰入围的是GLE和S级，分别以35,188辆和19,614辆排名第4和第7位；宝马入围的是X5和7系，销量为37,184辆和17,643辆，位居第3和第10位。

保时捷和奥迪为第二阵营，市占率在5%-10%。

保时捷以69,243辆的销量位居第4，同比增长19.1%，市占率为9.4%。53.10万元起售的Macan，被网友评为“最便宜的超豪华车”、“撩妹神器”，受到年轻人的喜爱。Macan前三季度共计销售32,673辆，在单车榜排名第6位。

相比奔驰和宝马，奥迪销量不及它们的一半。2021年1-9月，奥迪进口销售63,604辆，排名第5。虽然差距巨大，但奥迪增长明显，69.4%的同比增幅在榜中最高，这主要来源于A5和Q7的增量：A5由7,052增至13,899辆；Q7由5,773增至13,312辆。同时，A5和Q7也是奥迪旗下最畅销进口车。

其它品牌在第三阵营，市占率均不到5%。

路虎以32,275辆的销量领军第三阵营，29.4%的同比增幅似乎有望回归消费者的视线；MINI和沃尔沃分别以25,236辆和17,523辆排名第7和第9位，同比增长16.1%和25.4%，表现也不错。

丰田和斯巴鲁是榜中唯二销量下滑的品牌。尤其是丰田，其63.5%的降幅在榜中最高，销量由53,277辆降至19,471辆，排名降至第8，跌出第二阵营，市占率仅有2.6%，排名也降至第8位。虽然整体销量下降，但其主力埃尔法却不降反增——由16,741辆增于18,306辆，在单车榜排名第8位。

此外，值得一提的还有大众，由于“缺芯”影响，其已跌出前10。不过，对于大众和丰田，它们进口车销量占其总量的比重微乎其微，基本可以忽略。

车聚小结

各位读者，你们喜欢哪家的进口车？

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车市逐渐恢复正态，车企/车型销量表现如何呢？

一、厂商排行

5月乘用车企前三甲依旧是：一汽-大众、上汽通用和上汽大众。

受芯片供应影响，南北大众再次双双下滑。一汽-大众5月销量同比下滑7.7%，跌幅较4月份有所扩大，不过其仍以16.77万辆绝对销量领跑整个乘用车市场；上汽大众跌幅有所收窄，5月销量同比下滑9.9%至11.88万辆。

上汽通用5月零售量稳定增长，5月同比增长1.3%至12.22万辆，但与一汽-大众仍有4.5万辆的较大差距。另外，上汽通用也明显受芯片短缺危及，其5月批发量仅有8万辆，较去年同期大降了41%。

再看自主品牌，长城汽车再次无缘前10——5月销售60,623辆，排在第11。进入前10的有长安汽车、吉利汽车和上汽通用五菱，依次排名第5-7位。

吉利汽车5月表现不理想，销量同比下滑18.9%至85,783辆，仍被长安汽车力压，且18.9%的跌幅在榜单中最大。其销量表现不佳，一方面与芯片短缺影响有关，另一方面与其产品处于过渡期有关，众多新车尚未推向市场，如全新吉利帝豪。

另外，吉利汽车官方数据显示，1-5月累计销量为530,074辆，与其年度销量目标153万辆相比完成率仅为35%。而要达成全年目标，那么吉利汽车接下来的7个月月均销量得达到14万辆左右，这无疑是个巨大的挑战。

长安汽车和上汽通用五菱表现出色，增幅名列榜单前两位。长安汽车再次位列自主“一哥”宝座，5月销售88,131辆，同比增长23.5%；上汽通用五菱5月销量同比增长33.5%至74,603辆，增幅在榜单中最高，全新车型宏光MINI EV带来的增量仍在持续影响。

其他进入前十的是四家日系合资企业：东风日产（第4，88,441）、一汽丰田（第8，74,074）、广汽丰田（第9，72,260）和东风本田（第10，66,338）。其中，东风日产表现不佳，5月销量同比大跌16.1%。轩逸销量同比下滑16.2%至38,373辆，作为东风日产的绝对销量主力，决定了该车企整体销量走向。

二、轿车排行

轿车前三依次是：轩逸、卡罗拉和朗逸。

轩逸以38,373辆的成绩继续摘夺榜首，不过，其16.2%的同比跌幅导致逐渐被其它车型接近。卡罗拉5月销量同比增长5.6%至35,083辆，不仅超过英朗、朗逸排名跻身第2，而且正向榜首发起有力进攻，与轩逸仅差3000多辆。朗逸则同比下滑10.9%至30,375辆，跌至第3。

而最大的变数莫过于宏光MINI EV，其5月以29,706辆的成绩排名第4位，且向前三向进攻——与第三的朗逸相差不到700辆，或许不久的将来轿车市场前三会有自主品牌的一席之地。价低、好看、实用、绿牌等特点受到了众多消费者青睐。

曾经常驻前10的吉利帝豪，5月销售同比下滑33.9%至15,460辆，无缘前10排在14位。不过，这或许是它的新款尚未推出消费者持币等待的缘故，若新车推出帝豪则前十可期。

此外值得一提的是，有三款豪华品牌进入前10：宝马3系、5系和奥迪A6L依次排名第8-10位，销量为18,575、16,868、16,610辆。消费升级、价格下探，豪车逐渐步入主流行列。

三、SUV排行

5月SUV市场总销量为73.7万辆，同比下滑2.3%，是三大类乘用车市场中唯一下滑的细分市场。不过从热销车型榜单来看，排名靠前车型多数迎涨，这是两极分化的显著特征。

从具体车型来看，在短暂地跌落“神坛”之后，哈弗H6以25,065辆的成绩重新夺得冠军宝座，且同比实现11.7%的增长。这也说明，“SUV销冠王”的实力仍在。

排名第二的则是长安CS75，5月销量同比增长12.2%至22,573辆，也是唯二销量过2万辆的SUV，它与哈弗H6共同捍卫SUV市场高地。

不过，合资品牌来势汹汹的势头需警惕。接下来排名第3-7位的均是合资车型：XR-V、RAV-4、CR-V、途观L和皓影，且销量均同比增长。其中，4月份登顶的CR-V本月销量仅有18,787辆，降至第5位。

博越5月销售15,202辆，排名第8位，也是第三款进入前十的自主品牌。但其销量表现不佳，与去年同期相比出现17.8%的跌幅，这或与吉利新品星越L上市在即消费者持币等待有关。

第9、10位的分别是宝马X3和本田缤智，分别销售14,611辆和14,082辆。

此外，值得一提的是，特斯拉Model Y销量持续攀升，5月以12,728辆销量跻身SUV市场第13位，成为新的变数。不过，Model Y的增长主要来自之前积压订单的释放，至于新增订单是否受维权的影响尚待观察。

车聚小结

市场变数多多，未来更有新的变化。

最后，这些热销车型中，有您的爱车吗？

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先看总量。据乘联会零售数据显示，2021年4月国内乘用车销售160.8万辆，同比增长12.4%，环比下滑8.3%。

环比下滑，这是历来季节因素影响的变化。同比两位数增长，这仍受去年同期疫情影响从而基数较低，但值得一提的是，相比2019年4月也增长6.5%，这说明车市复苏态势显著。

再看排名，4月车企/车型排名变化如何？

从企业来看，前三仍是一汽-大众、上汽通用和上汽大众。

一汽-大众4月虽然同比小降1.7%，但仍以159,495辆的成绩占据市场花魁，且比第2名领先4.3万辆；上汽通用继续卫冕亚军，销量实现116,455辆、同比13.6%的好成绩；第3位的上汽大众销售105,100辆，同比下滑18.7%，跌幅在榜单居首，愈发的渐行渐远。

南北大众销量双双下滑，其一部分原因与芯片供应紧张有关。今年一季度，上汽大众的产能受到芯片短缺的影响，部分车型出现阶段性停产。4月份，又有奥迪将减产30%的传闻。近日，瑞萨失火加剧芯片供应。

第4位的东风日产，4月销量为101,762辆，与上汽大众销量仅有3000余辆的差距。若按此趋势发展，第一阵营格局或将发生改变。

入榜前10的自主品牌有长安汽车、吉利汽车和上汽通用五菱，长城汽车则跌出前10至11位。

“一哥”仍是长安汽车，以98,112辆成绩位列第5位，48.7%的增幅是榜单的自主品牌中最高；第8位的上汽通用五菱提升也明显，4月销量同比增长36.6%至70,781辆，其中，“神车”宏光MINI EV贡献了近四成（38%）销量。

而吉利汽车销量表现不佳，销量同比下滑9.2%至91,753辆，是榜单中唯一出现下滑的自主品牌。若再不努力，今年自主品牌“老大”之位或真要易主了。

除了东风日产，入榜前10的日系还有东风本田（第7，84,923）、广汽丰田（第9，69,120）和一汽丰田（第10，65,347）。其中，东风本田销量同比增长54.3%，是榜单中增幅最高的企业，旗下产品CR-V发力明显，超过哈弗H6成为SUV销冠。

变数最大的或许是SUV市场。

哈弗H6又一次丢失冠军，4月以25,847辆销量位居第二位，同比增长9.3%，不及SUV平均水平（13.0%），环比下滑24.6%。其原因与芯片供应紧张有关。4月25日长城汽车公告显示：目前面临着芯片供应紧张的情况，工厂生产受到一定程度影响。

不管如何，哈弗H6能够连续数十月销量称王、近8年来月月第一，这一成绩可称“前无古人，后无来者”，足以证明其实力。国民神车，当之无愧。另外，从车聚君刚刚拿到的上险数来看，哈弗H6上月销量为25,889辆，仍是SUV销冠。

回到榜单。超越者并非CS75，而是CR-V。

CR-V上月销售29,302辆，领先哈弗H6约3500辆，同比增幅高达77.9%。作为曾经的SUV王者，CR-V的实力及影响力不容小觑，即便经历2018年的“机油门”事件，它也能够卷土重来，如今更是回归榜首。

本田品牌在SUV市场强势崛起。除了CR-V以外，本田的XR-V（第5，17,208）、缤智（第7，16,418）以及皓影（第9，15,808）也均进前十。其中，缤智同比增幅104.0%，在榜单中最高。

长安CS75依旧紧随哈弗H6之后，两者差距不到3000辆。CS75以22,851辆销量排名第3，同比增长13.8%，仍是SUV销冠的有力竞争者。

经历3月销量短暂低迷之后，随着博越Pro等新车型的上市，吉利博越4月重新回归前10：排名第4位，销售19,227辆，同比增长12.9%。它是第三款，也是最后一款SUV排名前10的自主品牌。

高地失守，前10仅占3款，自主品牌需更加努力前行。

从轿车来看。排名前二车型依次是：轩逸和朗逸。

与以往不同的是，两“逸”差距明显。轩逸以45,725辆成绩登顶，是朗逸销量30,879辆的1.5倍。不仅如此，两者表现截然相反：轩逸增长17.1%，朗逸下滑11.2%，两者愈渐愈远。

上汽大众轿车产品表现不佳，一汽-大众轿车表现也不乐观。

3月排名第二的宝来，4月销量滑落至21,744辆，排名降至第6。速腾和迈腾排名也下滑明显：速腾跌出前10至14位，迈腾更是跌出榜单。

英朗销量同比增长24.3%至28,443辆，位列第三位。还是那句老话，只有迎合消费者，才能够获得成功。

进入前10的自主品牌仅有宏光MINI EV，以26,592辆成绩排名第五位，力压宝来、雷凌、思域等众多主流紧凑型轿车，也是唯一上榜的纯电动车。至于Model 3，4月未能入榜。

宏光MINI EV为何如此热销？原因无它：够便宜。2.88万起的价格，工薪阶层攒几个月工资就能全款购入，且在限购城市拿到绿牌优惠。

前些日子有传闻：五一节后10万元以内或车长4.6米以下的新能源车，或将不能获得免费的上海绿牌。即便新政确实如此，对宏光MINI EV而言也几乎不受影响，因为其上海销量仅占比2%。

吉利帝豪再次无缘前10，4月以16,709辆销量排名第11位，与第10销量的16,777辆仅差了68辆。长安逸动则未能入榜前15位。

豪华车宝马3系，4月销量同比增长39.9%至17,380辆，排名跻身第9位，增幅在榜单中最高。奔驰C级、奥迪A6L分别排名第12、13位。消费结构升级明显，豪华车销售日益火爆。

车聚小结

4月热销车型榜中，有您的爱车吗？

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而排名第八的途观L，作为兄弟车型，与探岳的投诉问题如出一辙，都是发动机排气故障、油耗高。而引起该故障的主要原因，就是目前大家非常关注的颗粒捕捉器堵塞问题。

自从国六车型开始在市场上铺开，关于颗粒捕捉器堵塞的投诉就一直不断，大众算是比较严重的。车聚君翻了一下车质网的相关投诉信息，足足有16页，除了大众系的车之外，宝马5系、日产天籁等车型也有“中招”。考虑到国六上市的时间并不算长，而堵塞问题是一个逐渐积累的过程，后续肯定会越来越多。

颗粒捕捉器到底是个什么样的东西？为什么会伴随着国六法规实施出现如此多的问题？让车聚君带大家一起看一下。

一、排气管N95，车企应对国六的“权宜之计”

2001年4月16日，国内首次发布并实施了轻型车国一排放标准，此时距离欧洲实施欧Ⅰ排放标准已经过去了8年。

这个其实也很好理解，在2000年之前，国内的私家车数量还是相对比较少的，对于排放这块自然也就没那么重视。随后国内汽车市场呈现井喷式发展，排放标准也跟随迭代。

从国一到国四阶段，国内基本上是按照欧洲的“进度”更新排放法规，国四法规实施的时候，比欧洲同级法规实施差不多晚了7年。

但从国五开始，国内的法规更替速度进入了快车道，其中国五升级国六只用了短短3年的时间。国六又分为国六a和国六b阶段，而国六b阶段的排放要求更是比欧六标准更高，堪称史上最严排放标准。

虽然国六a处于国五和国六b之间的过渡阶段，看似可以让车企喘口气。但由于国六a和国六b之间间隔时间也不长，而且很多省市还选择“提前”实施国六B标准。比如虽然全国要在2023年才实施国六B，但北上广深以及天津2019年就已经提前实施。因此很多车企判断做两套方案的意义不大，毕竟肯定要在这些一线城市卖嘛，大多数都是选择直接“一步到位”做到国六B。

我们来看一眼国五到国六排放限值的变化，可谓是实现了跨越式的“进步”。一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物以及PM细颗粒物等“传统”指标全部“腰斩”，这样一来，车企们多年的技术储备基本被“掏空”了。

尤其是对于一些合资车企来说，以前在中国市场上满足排放基本是“降维打击”，把欧美地区已经非常成熟甚至已经淘汰的方案拿过来，就能满足法规需求了。现在是把最新的技术方案拿来，都未必能满足。

尤其是细颗粒物（PM）质量要求增加以及新增了颗粒数量（PN）限值要求，对于很多车企来说是一个大难题。因为现在新一代的高压直喷发动机，低温冷启动时燃油是直接喷射到燃烧室内的，这样动力来的更加“直观”。但由于混合气雾化不够充分，对于颗粒物的控制是不够充分的。

而燃烧中产生的杂质颗粒，往往是最难干掉的一部分，如果想干掉它们，需要对发动机进行“大改”。大部分车企一合计，这个代价太大了，干脆给排气管增加一个N95吧，直接把颗粒物给“抓起来”，这样颗粒数量不就限制下来了。而颗粒捕捉器也会通过“再生”，也就是自清洁功能，一定工况下将这些内部吸附的颗粒物烧掉。

而现在新车出现的问题，就集中在这个“再生”过程中。说白了，再生是需要一定的条件的。大多数车辆都是要在发动机高速运转的条件下，才能达到“再生”所需的排温。而很多用户肯定是不会注意到这一点的，可能开车都是市区通勤占绝大多数，很多甚至就是10公里以内的低速蠕行，颗粒捕捉器迟迟达不到“再生”的条件。

这样一来二去，时间长了自然颗粒捕捉器就开始堵了。而颗粒捕捉器是起排气管“口罩”的作用的，它被堵了，自然排气就不顺畅了。而发动机的进气、排气这些都是连在一起的，排气不畅就会导致进气不足，然后发动机燃烧不正常，油耗增加、功率下降。

像探岳和途观L这样的A级SUV，正常市区通勤油耗可能就在8L/100km左右。出现颗粒捕捉器堵塞之后，可以轻松达到15L/100km以上，而且动力下降明显。这事不比别的，再不敏感的用户也会察觉这一点呀，所以最近短短几个月投诉量就开始爆表了。

二、车企和用户该如何应对？

先说车企，现在大部分车企都新增了颗粒捕捉器，也就是GPF，但投诉最多的依然还是探岳和途观L，其中途观L的投诉量就比探岳要少。而且投诉集中在330TSI版本上，280TSI版本和380TSI版本的投诉虽然也有，但相对要少不少。

尤其是380TSI版本，它与330TSI版本同样采用的是EA888 2.0T发动机，主要是调校的区别。但380TSI版本将GPF与原有的三元催化器集成了，变成了“四元催化器”。这让它可以和传统的三元催化装置“共享”部分温控条件，更容易达到“再生”的条件。而330TSI版本的GPF是在中段安置的，可能达到“再生”条件更难一些。

再比如宝马也是大规模采用GPF的车企之一，但它对“再生”机制进行了优化。即使是用户长时间达不到“再生”的条件，发动机也会周期性调整点火正时，让排气温度达到“再生”条件。通过这种方式，“间接”防止GPF堵塞，因此宝马的GPF堵塞的投诉也相对较少。

那有没有国六B不用GPF的车企呢？其实也是有的。大部分采用“老式”多点电喷技术的发动机，都可以不用GPF就满足国六颗粒物排放要求。当然现在这样的机型已经很少了，大部分都是采用缸内直喷或混合喷射。

但缸内直喷或混合喷射也并非完全不能脱离GPF，比如丰田TNGA架构的2.0L、2.5L、1.8L混动以及2.5L混动发动机就是都不带GPF的。

以凯美瑞的2.5L自吸发动机为例，它将排气歧管移到了后侧，增强了气缸盖的散热能力，并且采用了全新的催化器设计，加入了催化剂预热功能。从结果来看，它的后处理贵金属含量并没有增加，并且在不带GPF的情况下满足了国六。

所以并不是没有方法解决，无非是厂家在设计的时候多用点心。要么从原排上着手，原排的质量提上去了，后处理系统的压力也就没有那么大了；要么对GPF的设计条件上点心，至少让它保证20多万公里健康运作，让它的工作过程更不易察觉，尽量不影响用户的用车体验。

而对我们普通用户来说，确实选择不多。只能说用车的过程中尽量偶尔拉一下高速吧，让GPF能够正常“再生”。使用标准机油和加注标准国六汽油，也是必不可少的。

再有就是避开一些“高危”车辆，毕竟这玩意真要出保了要更换，价格还是挺高的。希望已经出现问题的用户多多投诉，希望大家投诉的多了，影响到车辆销量了，厂家能够承诺GPF问题终身质保。

三、国六只是一个开始

从国一到国五亦步亦趋跟着欧洲的排放法规走，到国六阶段打造出史上最严法规，很多人觉得国六会是“终极”法规，如果再按照这样的步伐升级，汽油车干脆就别活了。

但在车聚君看来，国六其实只是一个开始，是我们国家形成自己特色汽车市场的开始。而做成这一切的基础，自然首当其冲是从法规方面做出约束。

别忘了，除了史上最严的国六法规之外，目前国内还在执行相当严格的“双积分”政策。我们看一下2020年的车辆积分情况，特斯拉、比亚迪以及产出宏光MINI EV的五菱，是获取正积分最多的车企。一汽大众、吉利、上汽大众三大传统燃油巨头，是获得负积分最多的车企。已经传出一汽大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买正积分，某种程度算是大众在替特斯拉“打工”。

大众为什么是双积分时代的“老大难”呢？原因很简单，燃油车卖得太多，新能源车卖得太少。因为传统的燃油车，几乎不可能满足现阶段的油耗法规要求，只能通过造新能源车来平衡需求。所以说大众一方面车辆大卖，另一方面也是捏着鼻子花重金去打造MEB平台，去推广ID.4 X和ID.6 X，而这正是实施双积分政策的目的。

所以国六并不是什么终极法规，它会与双积分政策协同，“逼迫”国内车企朝着混动和纯电动方向转型。毕竟除了混动技术，你上再多的三缸机、CVT、DCT，该不达标也是一样不能达标的。而电动车则能让车企立马获得最多的新能源积分，来抵消销售传统汽车的影响。

毕竟我们国家的石油大量依赖进口，能源安全一直是一个大问题。而最新的技术显示，国内光伏发电的成本已经非常接近火电了。从长远来说，汽车用电肯定比用油更符合国家的战略需求。

而另一方面，传统汽车的技术壁垒太严重了。目前国内自主研发的发动机、变速箱，产品覆盖范围依然还不够广，真正高端的产品还造不出来，造出来也暂时没有市场。毕竟技术强如日本和美国，在超豪华品牌的打造上，也竞争不过一群会讲故事的“老欧洲”。

这是一个很现实的问题，在传统燃油车的赛道上，我们已经很难追上了。一方面技术上就有难度，材料、工艺这些也是难点，但这甚至不是最主要的，最主要的还是另一方面，汽车的固有品牌形象已经深入人心。同样的品质，自主品牌的溢价能力远低于同级的日、德品牌，这个一时半会很难发生质变。

而随着新能源汽车的发展，这些问题是有机会迎刃而解的。像宝马去年上市了一款iX3，刚开卖没几天就直降7万，豪华品牌在新能源汽车领域的号召力并不强。而且已经有不少国产电动车，在30万的价位卖得不错了，这在传统燃油领域是很难想象的。

车聚小结

目前市场上出现的大量颗粒捕捉器堵塞问题，本质上还是排放法规升级的步子迈得太快导致的。这个问题也没有很好的办法，按照车企的使用手册用车，算是权宜之计。保内出问题还好，一旦保外出现问题，那代价可就大了。因此大家车辆如果有类似的问题，一定要多投诉，督促车企积极解决。

按照国内的政策趋势来看，以后的法规肯定会越来越严格，对于燃油车的限制会越来越厉害。也会让厂家“加装”各种新的技术，可能会导致用车以及后续上线检测出现各种问题。因此大家购车的时候要小心了，并不是说传统燃油车就一定不会出问题。

不管是对车企还是对用户，这都将会是一个非常煎熬的过程。希望今天大家的牺牲，能够让我们国内的汽车产业，在未来占据一个更有利的位置。

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厂家排行中，一汽-大众以22.2万的月销继续领跑，上汽大众则同比下跌23.4%，创表中最大跌幅。看来帕萨特A柱门，让一代信仰也弯折了。再加上最近的芯片门，可以预见，12月上汽大众的亚军将让位于上汽通用，后者只少了6000辆。

吉利、长城、长安分别挺进前十，可喜可贺。如果算上五菱，自主品牌占前十名的1/3强了。

奇瑞以7.5万辆列第12位，让人意外。不折腾，才能赢。

之前车聚君说过一个定律，但凡哪家企业的掌门人，屁话太多的，销量肯定上不去。不管是尹同跃 、李斌、还是魏建军，他们曝光越少，销量越好。

原因很简单，当你花了太多心思在布道和洗脑上时，你对产品和服务肯定没有精力了。另外，过多的长官意志释放出来，会干扰一线的运营。让团队休养生息，让听得到炮声的人去做决策，是一个无为而治的上策。

轿车冠军是轩逸，11月销量高达6.5万辆，凭这一款车都能排进车企排名前15了。这款日系有如神助，力压朗逸、宝来、英朗欧美三剑客，傲视群雄。仅仅是因为省油、空间大？

恭喜帝豪，排到了第8名，比之前的第十有进步。而且还同比增长了26.3%，难能可贵。

多年前，车聚君预言帝豪可能会成为中国的高尔夫。现在看，它确实具备了这个实力：无论从产品力、口碑、还是年代传承。

静下心想一下：还有哪一款自主品牌的车能卖十年往上？

最令人惊讶的是五菱宏光MINI EV，以3.3万辆成绩名列第7位，也创下了自主品牌轿车的历史记录，下个月有望还能提前，超过卡罗拉和速腾。

一款电动车，横扫全国，堪称现象级产品。

说不定，再过几个月，宏光MINI EV会登上全球电动车第一的宝座。十年前，《福克斯》封面印上了五菱之光的图片，标题大字是：地球上最重要的一款车。十年后，它可以再印一期封面，主角可以是宏光MINI EV。

顺提，全世界关注汽车的人一直有个猜想：到底谁会打败Model 3成为电动车之王？答案有无数个，但估计在今年7月之前没人想到是宏光MINI EV。

估计，这也是让Elon Musk困惑的一个问题。

Model 3顶住“歧视国内市场”的舆论压力，不管不顾一心一意的消库存，终于收到成效了：11月，它进入了2万辆俱乐部。

但强手太多，它被挤出了11月中国轿车销量前十。12月，Model 3可能会有上新降价，毕竟全年销量50万的KPI摆在那儿，再不疯狂就没机会了。

SUV第一仍然是哈弗H6，11月销量5.4万。

进化到第三代的它，产品力可以用惊艳形容。无论是机械素质，还是智能驾驶，都有了一个质的提升。特别是各种人性化细节，确实能打动中国用户。

比亚迪宋以2.1万的销量，列第4位，微超吉利博越。

瑞虎8以1.7万成绩，为奇瑞立下汗马功劳。无论是设计还是动力，确实是一款成熟度和原创度双高的产品。

皓影经过中保研泄密门后，仍能跻身前15，令人注目。为啥帕萨特迈不过A柱门，皓影就可以？是产品力差异，还是公关力区别？

奥迪Q5是唯一进入前15的豪华SUV，说明临近年底，中产们开始犒劳自己了？

车聚小结

11月销量，看点颇多：

▎上汽大众的下滑，说明安全做好不一定让销量涨，但做不好一定会跌；

▎奇瑞的猛涨，说明喊了多少年的正向研发终于在瑞虎8上集中体现，说什么不重要，做出什么才重要；

▎帝豪排到轿车第七，说明十年磨一剑很难，但很值；

▎哈弗H6持续领先，说明“争冠”比“保冠”的心态更重要，关键看敢不敢突破自己；

▎宏光MINI EV月销过3万，说明电动车是有市场的，换道超车是可能的；

▎轩逸月销6.5万和皓影卖1.5万，说明日系替代了德系成为“最懂中国人”的车，但希望中国消费者能真的懂自己。

各位读者，你的爱车有无上榜？欢迎来聊！

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此事也引起央视和一些主流媒体的跟进报道。甚至周一一开盘，芯片的龙头企业中芯国际股价一度涨到22.6港元，一改往日的下滑颓势。

车聚君以前在零部件工作过，做了一圈采访后发现事情没那么复杂，又不那么简单。

先说结论：芯片断供门确实存在，但影响没有那么大。真正的威胁，可能是电容断供。我们先理一下汽车行业上下游的供应链关系：

上表只是一个粗略的示意，实际的汽车供应链会更复杂多变，比如博世在发动机ECU方面，是个一级供应商；但如果只是提供Sensor（传感器），那它又会变成二级供应商。

另外，也不是所有主机厂都会走完整个链条。比如比亚迪和长城，它们有了自己的发动机、变速器工厂，可以跳过一级供应商，直接与芯片商打交道。

在一汽-大众、上汽大众这类传统主机厂中，更适合这个链条。

还有，芯片断供影响的是汽车所有ECU，这里ECU是广义ECU，即电控单元，可以出现在以下各个子系统中：EMS发动机管理系统、BCM车身控制器、Airbag安全气囊系统、ABS系统（含EPS/ESC）、TCU变速器控制单元等等。如果每个子系统是一台计算机，那么ECU相当于CPU。

狭义的ECU，单指EMS发动机管理系统的控制单元，也是汽车上最重要的一个控制系统，也是这次断供门的主角。

我们按这个链接，看一下各方怎么说？

一、大众：确有影响，我们只能认栽

先看一下大众的官方回应。

12月4日晚间，大众中国发布声明称：新冠疫情带来的不确定性影响到了一些电子元件的芯片供应，中国市场的复苏也推动了需求增长，使情况更严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

同时，大众中国公关部的负责人又称：芯片供应虽然受到影响，但情况没有传闻的那么严重，目前在寻求解决办法中。

那工厂的具体情况如何呢？

车聚君采访了一位上汽大众的内部人士，也是车聚君的学弟，对方说：“大部分车型都停产了，就个别几个车型如Polo、桑塔纳等还有存货，能继续生产。”

关于芯片供应商，确实是以博世（Bosch）和大陆（Continental）为主。

当问到有什么应对时，这位内部人士说：“这个不知道了，这种特殊采购事宜需要大众中国去协调，南北大众做配合。”

当车聚君试图安慰学弟时，他却这样说：

“我觉得挺好，我们正好利用这个机会甩掉一些库存包袱，不然经销商的压力会越来越大。”

这位上汽大众员工的话，在经销商处得到了证实。

车聚君今天走访了一家浦西的大众经销商，得到如下反馈：

“对我们没有影响，应该是谣言吧？因为厂家没给我们什么通知。年底的时候，车源确实比平时少一点，因为买的人多，同时厂里可能会有一些检修之类的。但和往年一样的，没什么太大差别。”

当问到优惠时，这位销售说：像速腾这款车可以优惠3万多。

这说明，短暂的停产并没有影响终端销售，仍然在以优惠去库存，并没有出现之前有人担心的“奇货可居，坐地起价”。

乘联会数据显示：今年1－10月，一汽-大众批发销量为1,650,934辆，同期的上险数即实际交付数为1,608,732辆，这样它的库存应有42,202辆。类似的，上汽大众前10个月的累计批发数为1,186,385辆，同期上险数为1,159,836辆，它的库存应有26,549辆。

这么看，南北大众的库存支撑一两个星期问题不大。

一切看上去风平浪静，但车聚君觉得事情不那么简单：面对芯片断供这么佛系，大众不要销量啦？于是，又去问了一下上汽大众那位学弟的看法。

他说：“今年我们应该是认怂了，明年也没做好翻身的准备。”

二、其它厂家：暗流涌动，隔岸观火

那同在上海的上汽通用怎么样了呢？

车聚君又联系上了一位雪佛兰工厂的学妹，她说暂时还没受什么影响，但感觉整个行业的气氛有点紧张，不确定以后会发生什么？

为了保险起见，又问了一位在凯迪拉克工厂的学弟，结果这位直接说：

“热火朝天！我们凯迪拉克11月产量差不多有2.6万。”

据公开信息查询，通用的芯片主要来自大陆、东芝，有日系供应商分担压力，情况相对会好些。

询问长安福特时，对方公关人士回：没有听到相关消息。

询问东风悦达起亚时，对方公关人士回：目前没有收到相关信息。

那么自主品牌呢？

吉利集团的相关人士表示：“当前，大家都在为自家争取芯片资源，尽量减少影响，现在就看谁能争取到更多的资源。”

从这番话看，吉利还是受了一些影响。

车聚君又询问了长城汽车的相关人士，其中一位答复：没有听说啊。

另一位回答：目前是没有明显影响，但我们内部已经调动了大量的人力资源在解决货源，尽量做到未雨绸缪、有备无患。不确定需要多长时间。

当车聚君询问新势力的大哥蔚来时，对方的工作人员回答：不受影响。

当询问另一家新势力零跑时，其公关人士这样回答：

“对零跑汽车目前产能没有影响。零跑整车的大部分控制器，都是自研自造。例如这次受影响的BCM系统，零跑也是自研自造。我们对芯片的原材料有较高的敏感度，提前有一定预判，所以有库存储备。”

公开信息显示，零跑于今年10月推出了车规级AI智能驾驶芯片「凌芯01」，算力达8.4 TOPS，实现了自主知识产权智能驾驶芯片从无到有的突破。

看来，除大众外的多数厂家没受芯片断供门太大影响，但不少厂家开始严肃应对这个事件。

三、一级供应商：问题确实有，只能硬催

车聚君和一位前Continental的同事聊了一会儿，得到以下答复：

Continental的芯片供应商，主要是瑞萨和NXP。瑞萨的情况是，它因为疫情暂停了马来西亚的一家工厂，上周刚刚复工。现在估计积压了很多订单。

另一个原因可能是再上游的晶圆厂出了问题，比如台积电。具体原因不知。

据悉，Continental旗下有很多业务单元，包括ABS、EMS、BCM、大灯系统、轮胎等，有的是这家德国零部件企业独资，有的是和它其它企业合资。

因为它的不少工厂设在国内，基本没有受到影响，只是芯片供应商大多在国外，如东南亚、中南美洲、欧洲，受疫情影响比较大。

“我们没有停货，只是供应紧张。”这位Continental的职业经理人说，“可能会对现有客户多少产生一些影响，如沃尔沃、吉利等。”

当车聚君问及，他们有什么解决方法时，他这样回：

“没办法，只能使劲催我们的供应商。”他顿了一下，补充到：“据瑞萨的人讲，如果现在产能调整到位，明年6月大概能恢复正常。”

当车聚君问，为什么不找本土芯片供应商时，他说：很难。

“因为芯片的建设周期长、投资巨大、工艺要求高、换代周期快、人材又紧缺，所以连手机芯片都被卡脖子，更别提要求更严格的车规级的芯片了。”

他补充：就算有一两家国内企业做出来了，先不说性能与质量稳定性，只要国际大厂一降价或一推新，这些国内企业就很难生存了。

四、二级供应商：比芯片更严重的，是电容！

“你先查查我们AVX是谁，再聊吧！”

当车聚君拨通了一位久未联系的朋友，问他芯片断供门的看法。只依稀记得他在芯片相关行业工作，没想到他直接扔出上面这句话。

AVX属于京瓷集团，专注于电容器件，客户包括通信、汽车、航空、军工、重工、电力、手机、家用电器。

一部汽车的智能系统至少需要这三部分：信息感知元器件，主要是各种Sensor（传感器）；信号处理器件，主要是我们今天的主角芯片；还有执行部件，主要元器件包括电阻、电容、电感等。

“你们只看到了芯片的重要性，其实我们电容更重要。”他这样说。

据他介绍，一部汽车大约有3000多个电容，少一个电容车辆都无法出厂。

“我们的钽电容是萨尔瓦多生产的，而中面美洲疫情严重，导致我们的钽电容产量下降了约20%左右，但我们的价格上长了30%左右。所以，整体利润没有受到影响，反而日子更好过了。”

当被问，不怕竞品抢生意么？

他说：“全球五个钽粉矿，全被我们垄断，占了世界40%钽粉采购量。一些能替代我们的产品，性能不如我们，因为钽电容易炸，不敢要。”

现在如果我们断供，上边的客户肯定是跪地求饶，我们比芯片还老大！

车聚小结

最新消息是，上汽大众大致将于第52周复工，即12月21日那一周。那么，它共停产三周。

所以，让我们再等等看事情的发展。

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总参展车辆近千台，各种概念车、预售车、新上市车辆云集到一起。全新一代迈巴赫S级将在车展期间全球首发，全新宾利飞驰V8车型也将参展，全新“双肾”宝马4系敞篷版也确定会在车展期间上市。

除了老面孔换新之外，还有一部分全新车型，宣传要颠覆现有的市场格局。比亚迪秦Plus，大众光荷4 X，丰田傲澜都是打着“颠覆者”的旗号而来，它们够格吗？

一、比亚迪秦Plus，DM-i首试

前几日车聚君也写了，比亚迪第四代DM技术将分化为两个方向，会衍生出一个偏向经济性的版本，即DM-i。没想到比亚迪的动作还挺快，首部搭载DM-i系统的车型——秦Plus超级混动版，将在广州国际车展上亮相。作为一款PHEV车型，比亚迪对它的定义是燃油轿车的“颠覆者”。

目前关于该车的信息并不算多，却个个都很劲爆，可以说是未出先火。首先是新车采用的混动架构相比之前可谓翻天覆地的变化，不再采用双离合变速箱，而且采用了一款E-CVT作为动力分流装置，也就是取消了传统的机械变速箱，更多依靠电子控制来实现油电交融，与丰田、本田的混动思路类似。国内目前采用这种架构的混动车非常少，到A级车这个级别就更少了，可以说极具开创性。

第二是新车在“不插电”的情况下，综合油耗为3.8L/100km。也就是说，虽然定位是插电混动车，但是不插电的时候，比传统的混动车，比如丰田卡罗拉双擎，油耗更低。目前各大媒体都以这一点作为宣传点，与之前比亚迪官方宣传的“馈电”油耗4L/100km以内，可谓是不谋而合。

不过值得指出的是，比亚迪官方已经“默默”调整了宣传方法，公众号最新文案只写了3.8L革命性油耗，并没有强调是“不插电”油耗。最终状态会不会有调整，就不得而知了。

再有就是新车采用了一款1.5L混动专用发动机，采用阿特金森循环，热效率达到了43%，这也是一个非常大的卖点。目前量产机型做到这个热效率的，只有马自达的压燃发动机。为了做到这一点，马自达采用了15:1的超高压缩比，并且采用的是“火花点火控制压燃点火技术”，非常绕口，控制也异常复杂，还加入了一套24V轻混系统，需要加95#汽油，才实现了超高效率。

而比亚迪这款新发动机，压缩比更是高达15.5:1，比马自达做的更高，可以预见早燃和爆震会更加厉害，但并没有采用新的燃烧模型。不过值得指出的是，目前国产有好几家都声称达到了超高热效率，比如东风风神1.5T发动机达到41.07%，广汽传祺的2.0ATK发动机达到42.1%，这两款机头，都是“实验室”产品。超高的热效率极有可能是在不计成本的强化材料，加上超高标号的特殊汽油的“辅助”下达成的，什么时候量产还不得而知。

比亚迪这款发动机到底是什么状态，是否普通的92#或者95#汽油就能满足使用需求，这个还要看最终的产品。

还有一点就是价格，比亚迪之前透露DM-i系统会比现有的DM系统成本大幅降低，只会比普通燃油版贵2.2万元。当时车聚君猜测会用在秦Pro DM上，秦Pro燃油版的价格为7.98万元，那就是新车的入门价格会是10.18万元。

10万出头的价格，不充电也能做到3.8L/100km的油耗，加速是思域级别，还能上绿牌，即使必须要加95#汽油，也是非常有竞争力的，说它是燃油车“颠覆者”倒真不为过。但现在比亚迪换了秦Plus这个“马甲”，不知道10.18万元的价格还能兑现吗？

从宣传来看，秦Plus确实是非常厉害的，但具体产品如何，还是需要进一步观察。

二、大众光荷4 X，“大象”的艰难转舵

对于大众这样的传统燃油车巨头来说，转型真的是非常艰难，因为现有体制的阻力实在太大了。在整个新能源汽车界几乎都达成共识，“油改电”就是不行的时候，大众还在推宝来纯电、朗逸纯电，前期买了这些车型的朋友们，那真是对不住了。

而现在，基于最新MEB模块化电驱平台的首款车型，光荷4 X终于来了。从设计上来说，它与大众现有的燃油车型区别较大，前格栅采用的是全封闭设计，整体车身线条也非常简洁。

它的车身尺寸为4612*1852*1640mm，与探岳相当。它的轴距为2765mm，轴距车身比接近60%，与蔚来ES6相当，比特斯拉Model 3、Model Y略小。从实际体验来看，官方宣称基于新平台的越级空间表现，似乎也没有体现出来。

而从性能对比来看，相比已经发布的产品，光荷4 X也没有优势。最大功率225kW，最大扭矩460N·m，都不算出彩。电池容量为83.4kWh，相比蔚来ES6的100kWh超级电池，处于劣势。官方宣称续航最高可以达到555km，然后工信部标准续航里程只有472km。说实话，作为新一代的纯电车型来说，不达到600km，显然是不大及格的，何况这还不到500km。

也就是说，虽然采用了最新的平台，也寄予了很大的期望，但光荷4 X的整体性能并没有什么优势。电机这个东西不比内燃机，本身结构要简单得多，稳定性也比“脆弱”的内燃机要好，各大车企电机本身的差距其实并不大。上一代饱受诟病的新能源车，最大的抱怨也是来自于续航，关于电机本身的抱怨比较少。转行做电动车，如果拿不出“高人一等”的表现，还真不好说大众有多大的优势。 

当然，大众也并非没有优势。毕竟有着80多年的造车经验，大众在工艺和装配上，相比“新势力”们还是有优势的。

官方宣传光荷4 X实现了关键零部件100%视觉在线检查，检测精度达到0.2mm，整个制造过程数字化、智能化；生产误差小于3μm，清漆的厚度达到同级的2倍，可以实现长达12年的车身防腐。如果大众真的足够重视，在做工这方面，确实没有几个车企能赶得上它。

但具体如何，依然得看新车上市后的具体表现。

三、丰田傲澜，重新定义A+？

关于A+级车型，其实一直定义都非常模糊。目前市场上能称得上标准的A+级车型，只有速腾、威朗、标致408等寥寥几款。而大家认可它们是A+级车型的原因其实很简单，就是尺寸确实更大一些，而且同品牌有比它们定为低的标准A级车。

但除此之外，它们作为A+级的定位其实也并不明晰。比如速腾采用的是1.2T+1.4T两款总成，比朗逸、宝来的1.5L+1.4T也没有本质区别，变速箱也是一样的7DCT。难道尺寸稍微大一点就高一级了？其实大多数人并不认可这一点。

而丰田对于傲澜的设计则有所区别，首先是借用了比较多的亚洲龙设计元素，其次采用了亚洲龙同款的2.0L Dynamic Force发动机，而且轴距加长到了2750mm。这款发动机是丰田基于TNGA架构开发的，最大功率为131kW，最大扭矩达到210N·m，谈不上动力多优秀，但用在A级车上，还是比较有竞争力的。

关键是，把这款发动机“塞”进去之后，傲澜算是比较少的配2.0L自吸的车型了。而自吸发动机其实也有它特有的优势，相比涡轮机质量风险点更少，保养费用也更低。相比现在卡罗拉/雷凌上配的1.2T涡轮机，这款发动机在动力等各个方面强太多了，何况丰田后续还准备在卡罗拉上换1.5L三缸机，从这个角度来说，车聚君觉得傲澜还是有优势的。

但问题是，以丰田一贯的作风，傲澜的定价绝对不会低，并且终端优惠非常小，那它落地的价格肯定会在15万以上。而现在雷凌双擎低配的落地价格只要14万出头了，1.8L混动系统，有电机的加持，市区0-60km/h加速水平不逊于2.4L的发动机，而且油耗非常的低，只要开ECO模式基本怎么开都不超过5个油。

唯一的劣势，大概就是空间比傲澜要小一些，但雷凌已经有了一定的口碑基础，虽然不及卡罗拉，而傲澜还是个新名字。

车聚君估计，不出意外，丰田的这款A+级轿车并不会太畅销。

车聚小结

这三款车都号称要“颠覆”，但车聚君估计，也就秦Plus混动版有点机会。但前提是比亚迪前期宣传的那些，“不插电”油耗3.8L/100km、43%热效率以及10万左右的价格能够兑现。从目前官方的态度看，似乎在有意淡化这些指标，而新车的量产日期尚早，大家继续观望吧。

光荷4 X相比现有的新能源车没有太大的优势，最有优势的地方，大概就是厂家的做工水平，但大众会拿出多大的重视度，尚未可知，预计很难动摇当前的新能源市场格局。

而丰田的傲澜，会是一个比较好的市场补充，但大概率不会对现有的市场格局有太大影响。最好的结局，大概是像亚洲龙一样，虽然无法超过雅阁、迈腾、凯美瑞三巨头，但依然能贡献每月万台左右的销量。但一汽丰田已经有了卡罗拉，两者定位相近，而名气却天壤之别，预计能月销7000就算是很大的胜利了。

总体而言，这三款车都有“搅局”的实力，但要说真正颠覆现有的汽车市场，恐怕还需要更多的努力。

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