引言 | 最高贬值一半。

有些车从你买到手那一刻起就注定了比别的车贬值更快。

美国二手车网站iSeeCars.com发布了一份“贬值率最快车型”的排名。根据调查，基本上平均每辆车在购买三年后就会贬值35%，然而，一些车型贬值的速度要快得多。

因此购买某些全新车意义不大，因为这些车使用不到1年后折旧率很高。与新车相比，购买二手准新车可以节省不少钱，这对那些想买新车又觉得价位太高的二手车准车主来说是个好消息。

iSeeCars首席执行官Phong Ly表示:“消费者可以花购买同样新车的一般价格买一辆3年车龄的二手车。”

当然这里说的都是老款车型，现在我们看看哪些车型贬值最快。

十、别克昂科雷

三年贬值率46.8%

别克昂科雷是一款国内外都非常热销的车型，也是榜单上贬值率较高的豪华跨界车之一。根据iSeeCars的数据，一辆三年车龄的昂科雷二手车平均标价约为26,620美元（约合人民币17万元）。这比购买新车的成本下降了46.8%。

如果你想买一款三排七座二手SUV，这款带点肌肉感的大胖子是你不错的选择。

九、凯迪拉克SRX

三年贬值率47.2%

凯迪拉克SRX是一款在美国销售的车型，也是该榜单除昂科雷以外贬值快的另外一款SUV。贬值率比平均车辆高出1.3倍，凯迪拉克SRX购买三年后折旧率为47.2%，该车在二手市场平均售价为26,291美元（约合人民币16.8万元）。

目前凯迪拉克SRX已经停产，取而代之的是一款凯迪拉克XT5的全新车型。不过就最近的半年销量来看，XT5的保值率也堪忧。如果你想要买一款舒适的二手豪华SUV，试一试凯迪拉克SRX。

八、奥迪A3

三年贬值率47.9%

奥迪A3是榜单上的第一款德国豪华车，但不是最后一款。A3是奥迪品牌旗下最便宜的车型，对消费者来讲门槛最低。

Phong Ly曾说:“豪华品牌的降价幅度更高是众所周知的，因为这些豪华汽车都是车主为了省钱而租用的，这也就降低了消费者对这些豪华二手车的需求。”

作为一款豪华车型，而且是畅销品牌的豪华车型，贬值率居然也这么高，实在令人费解。

根据iSeeCars的数据，三年后的奥迪A3均价为21,120美元（约合人民币13.5万元），下降了47.9%。

七、大众速腾（美版捷达）

三年贬值率48.1%

大众美版捷达对应国内的是大众速腾，是上榜的最便宜的一款车，也是我们最常见的口碑不错车型，在国内外的销量都非常好。但是其三年后的贬值率为48.1%，二手车平均售价13,157美元（约合人民币8.4万元）。不过这款车在国内保值率不错，可能受德国制造的影响吧。

如果想买一款舒适的二手车可以选择这款车，样子不错性价比非常高。

六、克莱斯勒200

三年贬值率48.4%

这也是一款停产车型，一般停产车型的二手车价格肯定要比生产中的汽车低(除了那些老爷车们)。很可能是因为停产的原因影响到了它的保值率，毕竟买过车的人都知道停产车辆后期维修换件非常麻烦。这款车在国内的同胞兄弟叫菲亚特菲翔，不过销量也不是很好。

三年的贬值率为48.4%，二手车交易市场均价为14,011美元（约合人民币8.9万元）。

五、福特金牛座

三年贬值率49.7%

定位于大型全尺寸轿车的福特金牛座虽然没停产，但据说国内月销量仅为500台，要比同门小弟福克斯凄惨的多。

三年贬值率接近50%已经很高了，三年车龄的金牛座只能卖18,098美元（约合人民币11.71万元），国内要比这强得多。不过这对想购买一辆大型全尺寸轿车二手车的消费者来说是个好消息。

四、宝马3系

三年贬值率49.8%

敲黑板！注意了，你没看错，这确实是宝马，而且不是唯一一款。该榜单BBA德系三兄弟无一幸免，难道越贵的品牌贬值率越高？3系贬值率高的其中一个原因是维修成本太高。三年车龄宝马3系贬值率高达49.8%。

三、奔驰E级

三年贬值率49.9%

一直相爱相杀的德系三强之一，既然宝马奥迪都上榜了，看来奔驰也不能落后。

这是该榜单中最贵的一款车，看来奔驰不止零整比一直被人们吐槽，保值率在美国也不咋地。三年车龄的奔驰E级售价为34,010美元（约合人民币22万元），如果国内这个价格的话应该会有很多人会买吧。

二、大众帕萨特

三年贬值率50.7%

三年贬值一半还多？二手车平均售价14,906美元（约合人民币9.5万元）？醒醒吧，别异想天开了，在国内这个价格你是买不到的，毕竟国人对大众品牌的热情还是很高昂的。不过不管怎样，如果想要买一辆宽敞舒适的家用轿车，大众帕萨特是个明智的选择。

顺便一提，美国的帕萨特跟国内上汽大众的帕萨特是一样的。美国市场没有“迈腾”对应的车型，但大众Arteon（国内大众CC）很快在美国上市。

一、宝马5系

三年贬值率52.6%

注意了啊！第二款宝马出场了，而且荣登榜首位置。上榜的是老款宝马5系，是榜单中第二贵的车型。

这一代的车型已经算是最强的宝马5系，但是三年贬值率依旧高达52.6%。二手车市场售价30,846美元（约合人民币19.7万元）。如果想买个牌子还不想花太多钱可以考虑考虑这款车。

车聚小结：

从榜单来看，一半以上是德系车，BBA三个豪华品牌在美国保值率都不咋地，尤其以宝马贬值最厉害。日系车无一上榜，看来日系车在美国真的很受欢迎，美国人黑起自己品牌来也毫不手软。

那么问题来了：各位聪明的读者认为，中国市场什么车最贬值？

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汽车厂商玩儿F1，好比是生意人玩儿高尔夫，虽然烧钱，但烧得很有面子。一向锋芒毕露的本田，这些年再无惊人之举，重回F1，无非是宽衣解带，向旁人展示两块胸肌，说明它们尚且饱满，并没有萎缩成两片切片面包。

F1也许可以让本田自证技术实力。F1赛车确实很有技术含量，但说老实话，跟民用车没有半毛钱关系。雷诺是F1的老牌玩家，也在借F1为自己的品牌增光添彩，雷诺前总裁路易•施伟泽就说过，F1这种赛事中，参赛车与普通车没有任何关系，它的技术也不可能用于普通车。

这话要不是出于一个深谙此道的汽车界大佬之口，我们可能很难信服。大家都以为，本田或是雷诺的民用车，肯定从F1赛车上吸收了不少先进技术，或者说，即便本田车中比较便宜的飞度，搞不好也在发动机或是底盘上得到了F1赛车的真传。

F1赛车上的发动机，一台动不动就要一两百万块钱，普通车上的发动机，顶多也就值几万块钱，确实不能说是一回事儿。路易•施伟泽说了：“当然可以说参加一级方程式比赛肯定能学到东西，但这和把登月探索技术应用到日常生活是一回事。比如说制作炒菜锅使用和火箭外壳同样的涂层……”

说白了，参加F1赛事，汽车厂商搞的就是形象工程，至于造民用车的水平如何，完全是另一回事儿。

像本田、雷诺这样能为F1赛车提供发动机的厂商，还是可以靠F1证明自己的技术实力的。有一些厂商，根本就是买来别家的技术，再套上自己的壳子、挂上自己的车标去参加一些汽车赛事，这就是纯粹的拉大旗做虎皮了。

达喀尔拉力赛中，一些厂商的赛车模样很像某款热销的民用车，但也就仅仅是壳子像而已，里边的东西，指不定是从哪儿买的，或者干脆就是把人家的一整套东西拿过来——赛车成绩可能不错，但跟你能买到的那款量产车，八杆子打不着。

拿赛车去参赛是一回事儿，造高档车差不多也是一个道理。比如说，大众集团买了好几个豪华品牌，像宾利、布加迪、兰博基尼之类。有分析认为，每卖出一辆布加迪威龙，都要亏掉几百万美元，但大众仍然不觉得这是一个亏本生意。因为大众的车主会觉得，大众集团那么牛逼的车都有，自己的车虽然便宜，毕竟也跟布加迪同出一个名门，能差到哪里去？

当然，兰博基尼也一样可以让大众出风头。前些天，首都一起交通事故引发网络围观，就因为撞车的是一辆兰博基尼和一辆法拉利。大家一听是豪车，立马来了劲儿，其实，豪车也是分档次的，你可以花20万美元买到法拉利California，也可以花200万美元买到法拉利FXX——不过在旁人眼里，大家都叫法拉利，California一样头顶法拉利的光环。

想跟阔佬攀亲戚是人之常情，刘备一出道，就厚着脸皮跟皇上讨论起家谱，混了个皇叔的名头，从此理直气壮地跟曹操这样的高官分庭抗礼。一台买菜车，如果能跟豪车“联宗”，在人前也可以格外精神抖擞。“联宗”的好处，自然是可以借光，清代张尔岐《蒿庵闲话》中说：“近俗喜联宗，凡同姓者，势可藉，利可资，无不兄弟叔侄者矣。”

桑塔纳这样的车跟布加迪“联宗”，虽同属大众宗族，听上去还是有些肉麻。要是朗逸跟速腾称兄道弟，旁人似乎也不便说三道四。

图左：速腾                           图右：朗逸

朗逸和速腾，车头都顶着大众的车标，一个属于上海大众，一个属于一汽大众，论起来也算是堂兄弟关系。但圈儿内人都清楚，朗逸实际上用的是老宝来的平台，算是老宝来一辈的小兄弟，而新速腾是老宝来的孙子辈。朗逸虽然看上去年轻，让新速腾叫声爷爷也不算过分。

听上去确实比较乱。大众在中国的车型，分属不同技术年代，而且，有的出生于德国，有的出生于中国，如果大众不提供家谱，外人很难分清这一堆车的辈分。比如说，桑塔纳本来是帕萨特的爷爷，现在看上去倒像是帕萨特的小侄子；捷达本来是现款速腾的太爷爷，现在更像是速腾的小弟弟。

乱了敌人乱不了自己，这正是大众的高明之处。现在的大众车型，统一换上了家庭定制的新服装，头上都顶着VW的帽徽，不管出身如何，都可以分享家族的荣光。买家一看朗逸，大小跟速腾差不多，长得也差不多，还便宜那么多，就觉得买这样一台大众车挺划算。

划算不划算，也要分怎么看。如果冲着大众车的名头，买台朗逸至少比速腾便宜；如果就车论车，花同样的钱，你是买台福克斯、卡罗拉、思域、科鲁兹这样的国际版车型？还是买朗逸这样的中国版车型？就需要动脑筋想一想了。

MM们在街头看到MINI，会对小伙伴酸酸又甜甜地说：宝马迷你！MINI这个品牌现在是在宝马手中不假，但要论本心，MINI未必觉得自己沾了宝马的光，说不定还觉得宝马借上了自己的力。但对于不了解品牌历史的人来说，要不是经销商故意把“宝马”二字挂在前头，谁会买MINI的账？

还有那个Smart，质量和驾驶感觉未必比得上铃木奥拓，却傍了个奔驰，俨然成了“小贵族”。

丰田2009年退出F1，是觉得花钱花到肉疼，再加上流年不利，于是顺势就坡下驴。其实，F1的光环确实很难照耀卡罗拉这样的家用车，钱多的时候玩儿一玩儿倒不妨，生意做得不顺时，不想再扔闲钱也就停掉了。

虽然退出了F1，丰田今年将参加世界耐力锦标赛（WEC），还将从2017年开始，参加阔别18年之久的世界拉力锦标赛（WRC）——至少这两种赛事用的车，长着民用量产车的模样，如果能拿到好成绩，还是挺能带动买家们的购买积极性的。

对于一个买车的人来说，千万别有误会，赛场上的车，虽然跟你的车用着一样的壳子，但并不是多了几张花花绿绿的贴纸那样简单，人家一根减震器，买你一台车都绰绰有余。同一个品牌的若干种量产车，倒不像赛车和民用车之间区别那么大，但即便顶着同一枚车标，品质差别也比你想象的大很多。

这就涉及一个买鸡头还是买凤尾的问题。如果是真的鸡头和真的凤尾，犯点犹豫也可以理解，比如你是买台高配的帕萨特还是买台乞丐版的奥迪A4；但在同档次的品牌之间，并无鸡头和凤尾的区别，像朗逸这样的车，叫凤尾并不妥当，如果大家都是鸡，那这种车就是鸡的尾巴，顶多就是多几根毛装装样子而已。

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为此，京师律所寻求司法路径，起诉国家质检总局怠于履行职责，把质检总局推到了速腾召回争执的风口浪尖上。

国家质检总局将成被告？

目前，京师律所代理的速腾车主已经达到了577人。该所已经组成了速腾集体诉讼律师小组团队，负责人王旭表示，这些速腾车主的诉求大致四类：提供加装金属衬板的安全技术说明；更换新的让人放心的非独立悬架；更换独立悬架；退车，此类诉求占比为10%至15%。

10月29日，京师律所就速腾召回起诉国家质检总局，诉其怠于履行职责；11月1日，国家质检总局发布公告，要求大众方面提交召回技术论证材料。显然，京师律所提起行政诉讼，让质检总局感到了压力。“根据《缺陷汽车产品召回管理条例》，质检总局对企业的召回备案，然而在并没有拿到召回的相关技术资料情况下，就允许大众召回，这有怠于履行行政职责。”王旭说。

王旭透露，该所接受车主委托已经向北京市第一中级人民法院提交行政诉讼材料，法院方面表示最迟11月21日将回复是否给予立案。

王旭称，如果一中院认定国家质检总局不作为，要求它作为，我们可能会提起相关的民事诉讼。可能要集中的起诉到长春市绿园区法院。而除了提起诉讼，王旭透露，他们还在准备申请认定新速腾为不合格产品。京师律所正在进行不合格产品申请的前期准备工作，出于诉讼策略的考虑，会陆续对外披露。“我们拒绝了质检总局提出的诉前调解意愿，希望总局能够拿出更加完整的解决方案。”王旭表示。

近百家鉴定机构的无奈

速腾召回争执升级，再次显露出我国独立第三方质量鉴定机构缺失的短板。

大众此前声明“耦合杆式后悬架是安全的，不经过碰撞不会发生断裂”，加装金属衬板是双保险；而部分速腾车主并不接受，也没有能力拿出可被采信的有效证据。

王旭透露，京师律所已经在全国范围内与近百家鉴定机构接触，但这些机构都是答应可以帮你测试，但是无法帮助你出鉴定报告。京师律所通过律所海外分支机构，已经启动了国外鉴定机构的相关程序。现在主要就费用、权威性问题，与质检总局和法院进行磋商。

近百家鉴定机构的无可奈何，恰恰是近年来涉及汽车“三包”和召回最容易引起争执问题的关键。

在美国，汽车召回事件由交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）下属的缺陷调查办公室负责，具体操作往往委托第三方鉴定机构对产品技术资料进行分析，检测与测试，并组织专家进行评审。NHTSA和第三方鉴定机构都具有绝对的权威和话语权。

王旭表示，我国汽车召回的具体工作主要由国家质检总局产品缺陷管理中心负责，包括信息的备案、缺陷调查和判断、召回效果评估和监管等。在此次速腾召回事件中，质检总局未能提供速腾产品本身和召回措施的技术评价，也就造成了厂商与消费者各执一词的状态。

此外，制度设置的问题，也可能会对速腾召回引发的争执，产生不可预知的影响。有专业律师此前对媒体透露，此次速腾召回是主动召回，中国的召回制度施行的是备案制，而不是报批制，质检总局并不对企业的召回进行批准。从程序上，质检总局对召回进行调查，并未有不妥的地方。而对召回措施的监督，要等到召回措施的正式实施，也就是说，时间要等到明年2月2日以后；对召回效果的评估，则在召回结束之后，企业做一份召回结果报告，主管部门对此进行评估，时间可能会更长。

与“三包”不同，召回都是涉及到汽车安全问题，必须十分谨慎，也要给企业预留足够的时间。一位汽车业资深人士对国际商报表示，对车企而言，召回的解决方案包括技术设计、论证、测试等环节，也有一个时间过程。如涉及汽车安全带底盘等重要部件，必须经过长时间的实证，其中包括冬季和夏季的实际路试，即使可以在南北半球同时进行，也至少需要半年。

有关速腾召回的争执，目前仍在各执一词，要顺利解决问题，时间和深度沟通显然还是最重要前提。