A0级就是POLO那么大的，A级是高尔夫（速腾）那么大的，B级是帕萨特那么大的，C级是奥迪A6那么大的，D级是奥迪A8那么大的。大众的A00级车（比如Lupo）只供应欧洲，就是比亚迪F0那么大的微型车；大众品牌也有过D级车，就是那个心比天高、命如纸薄的辉腾。

▲大众带着国人一起念：A、B、C……

大众汽车早期给我们传经送宝，现在自己却改了套路，你看大众汽车的官网，上边的分类却出现了“紧凑型车”、“中型车”这种美国媒体惯用的分级法。当然，大众不是照搬，而是“美为德用”，借了个名儿而已。

▍ABCD是大众的，不是德国也不是欧洲的

平台不是大众汽车的发明，但大众是最早把它叫响的。从1970年代开始，大众陆续启用了几个汽车研发制造平台，比如第一代高尔夫用的A平台，第一代帕萨特用的B平台。

大众平台当时的编码方式是这样的，第一个是英文字母，表示平台的级别，第二个是数字，表示是第几代平台。比如，1974年上市的高尔夫用的是A1平台，同年上市的帕萨特用了B1平台。

大众的A、B级别就是这么来的，这种分级方式在大众内部推广和延续，还跟着大众来到中国，跟大众的销量和品牌一样，强势影响了中国人的观念。

我们在说起帕萨特的时候，还习惯用这种方式，比如最早国产的帕萨特叫“帕萨特B5”，意思是它是第5代帕萨特（实际上，到了第5代帕萨特的时候，大众的B平台已经启用了新名称，PL45）。

▲帕萨特B1和帕萨特B5，B平台1代和5代车型

相比这种编码方式，中国大众粉（我也是前神车党成员）更熟悉的是另一套，比如PQ24、PQ35之类。这是因为大众开始在中国生产家用车高尔夫、POLO的时候，平台已经换用新的命名方式并大张旗鼓地宣传新平台，以显示技术的先进性。比如2006年大众速腾（正规序列是第5代捷达）上市的时候，PQ35平台就被媒体炒成了高频热词。

就拿PQ35举例吧，第一个字母P代表平台，第二个字母Q代表“发动机横置”，后边的数字3代表车型的级别（相当于原来的A），最后一位数字5代表是第5代车型。除了PQ平台，还有PL平台，L代表“发动机纵置”，比如上边提到的帕萨特B5所用的平台就叫PL45（这个4代表着帕萨特的级别，相当于原来的B）。

▲PQ35平台的速腾2006年在国内上市，代表大众当时最新的技术

从1990年代开始，大众的平台陆续换用这种命名方式。平台叫什么，本来不关车主们的事，但这毕竟可以代表车型的技术年代，又能显示车主们的“专业功底”，于是这种拗口的平台叫法，在媒体和神车党中也就朗朗上口了。

江湖上流传的说法，说ABCD这种分类是德国的，然而并不是。很简单，你看奔驰也有A级、B级、C级，跟大众这个ABC有毛关系吗？你要非说奔驰学大众，看人家不打你！

▲梅赛德斯·奔驰的ABC完全是另一个套路

在大众启用平台战略的1970年代，宝马也确定了自己引以为傲的“三位数”命名体系，3系、5系、7系从此开始，比如316，3代表级别，16代表排量是1.6升。宝马对这套命名方式自视甚高，认为简单又合理，堪称汽车史上一大创举，才不会稀罕大众的什么ABCD呢。

▲1975年，宝马3系开始使用“三位数”命名方式

欧盟的一些官方文件中也提到过汽车A、B、C、D之类的分级，但跟大众的这个完全是两码事（比如欧盟的A级车代表的是微型车），不再赘述。

从2012年开始，大众又用了新玩儿法，启用模块化平台，横置发动机的叫MQB，纵置发动机的叫MLB，还有一个电动平台叫MEB。

▍搞明白汽车分级有啥用？

大众带来的ABCD曾经是我国主流的汽车分级方式，但总有人觉得用英文字母不够本土化，于是媒体又搞了另一种分级方式，比如汽车之家用了“小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、大型车”的分类。这貌似是从美国媒体那边搬运过来一部分（小型、紧凑型、中型），又自创了一部分（中大型、大型）。

出于行业管理、征税、排放管理等目的，各国官方也有自己的汽车分级办法，但那是衙门里的事儿，跟老百姓没啥关系，也就不一一介绍了。

话说大众是ABCD分级法的鼻祖，但自己却不认真执行。在大众中国的官网上，把轿车分成紧凑型、中型和高端三个级别，前两个明显是美式分级法。紧凑型还把A级和A0级全装进去，小型的POLO也算成紧凑级；“中级车”，对应的是B级，而本该是C级车的辉昂，被大众特意命名为“高端轿车”——嗯，大众本来就比较高级，这种叫法没毛病。

▲大众官网把A0级的POLO放到“紧凑型”级别中

可见汽车厂商在对外宣传时，分级还是比较随便的。有的厂商还爱随意拔高，比如大众在第一款速腾上市的时候就创造了个A+级，意思是比别的A级要高级一些；大众这还算谦虚的，不少品牌干脆就把紧凑级（A级）车直接叫中级车了。

买车的人搞明白级别有啥用？汽车的级别不光跟大小有关，还代表着机械规格、动力水平、NVH（噪音、振动之类跟舒适性有关的方面）、内饰用料做工等也不是一个档次，俗话说得好：“一级是一级的水平”。

速腾再加长，也跟迈腾差个档次。

途昂更是个典型的例子。途昂长超过5米，按尺寸算C级也不为过，但此车出身大众MQB-B平台，实际上也就是个B级；现款大众途锐车长也就4米8左右，比很多B级SUV都小，但看看它的出身平台代号PL52——5字头的哟！（新一代途锐使用了大众纵置模块化平台PLB，跟奥迪Q7、Q8有密切关联）。

如果推算起来，大块头的途昂应该跟帕萨特一样算是4字头的，级别比小一号的途锐低——很显然，现在已经不能单独以尺寸论级别了。

▲途昂的尺寸，就问你们服不服

大众新的模块化平台之下，级别似乎更加模糊，比如横置模块化平台MQB之上，可以出品从A00一直到B级的各级别车型。但大众自己一点都不模糊，反倒分得更细，这个MQB平台，大众内部又分出MQB-A0、MQB-A1、MQB-A2、MQB-B等级别，比如新一代速腾就出身MQB-A2，确实比出身MQB-A1的新宝来高“半个级别”。

半级也有半级的水平，速腾不光是尺寸比新宝来大一些，各方面规格都更高一些。简单看一下，速腾的内饰用料就比新宝来的强。

大家在买车时，挖挖车子出身的平台，论论车子的级别，也不算是没事儿瞎折腾。搞清楚汽车的真正级别，你就能明白它真正的“档次”。

看来看去，还是大众的ABCD分级法好，尤其是增补了A+这种更细的分类之后，堪称史上最完善。正因为没有什么更好的办法，大家还是不由自主地用A级、B级称呼汽车，反倒比大众更珍惜这套分级法。

如果按大众的套路，汽车的分级清清楚楚，谁是什么级别一目了然。途观L、本田CR-V这种SUV，只能乖乖地叫A级SUV，换个说法也是紧凑级，谁敢自称是“中级SUV”！

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　　德国政府可能会要求汽车公司联合出资50亿欧元(约合人民币387亿元)，政府也将出资一部分支持该项目。《明镜》周刊称，“全面”排气改装计划将影响德国1500万辆柴油车中的大部分汽车，其中只有270万辆配备了符合最新的欧6标准的排放技术。该杂志称，在慕尼黑和斯图加特等空气质量特别差的大城市，大型汽车应配备所谓的选择性催化还原(SCR)系统，而该系统需要AdBlue喷射技术。

　　在德国最高法院允许当地政府禁止重污染柴油车的禁令后，总理默克尔及其内阁将通过让步的方式避免对大城市的驾驶禁令。德国汽车工业协会(VDA)的发言人表示，对于政府的决议并不了解。该发言人同时也是大众汽车、戴姆勒汽车和宝马汽车的代表。

　　自2015年9月大众汽车承认对美国汽车排放欺诈的事实以来，人们对于柴油汽车的期待也大大下降，车企加大了对电动汽车的投资。

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“它将不会出现下一代车型”，该回应打破了之前外界猜测甲壳虫，将采用电动车形式换代一说。

不由想起电影《芳华》那段旁白，“一代人的芳华已逝，原谅我不想让你看到我们老去的样子，就让荧幕留住芬芳年华吧。”

一、为什么出现甲壳虫

1933年1月，希特勒开始上台执政，推行“国家社会主义”， 承诺“让德国每一户人家的餐桌上有牛奶与面包”。在随后2月的柏林车展上，希特勒再抛出承诺，“保证德国每个家庭都拥有一辆汽车”。

当时的德国，每50人中只有1个拥有一辆汽车，大多数人仅可应付得起购置一辆摩托车，所以德国汽车工业并不发达，产出车型只服务于上流小圈子人士。

反观美国，得益于流水线式生产设计，美国家庭的福特T型车拥有量从1920年的20%上升到30年代的46%，汽车保有量远远领先于德国，刺激了希特勒推行“国民车计划”的决心。

政治理念和决心有了，接下来就到该生产什么样的车。

其时希特勒出访捷克斯洛伐克，曾坐过当地Tatra公司轿车，这类有着流线型设计、可搭载5名乘客的车型给元首留下了深刻印象。

后来在一次希特勒和保时捷的晚餐上，元首向其留下一句，“This is the car for my roads（这就是我要的车）。”

由此拉开了甲壳虫故事的大幕。

二、传奇终面世？

当时希特勒要求“国民车”的标准是：

▎必须有100km/h的行驶能力，以匹配当时兴建中的高速公路要求。

▎油耗必须低于7L/100km，配套零部件经济实用。

▎能容纳2个成人和3个小孩。

▎风冷式发动机，避免冬天水箱冻结。

▎售价低于1000马克。

尽管面对困难不小，但基于当时政治环境，一切都必须以快节奏进行。1934年1月，也就是希特勒登台后一年，保时捷即提交了生产计划书，并于同年6月与帝国汽车工业协会签署相关合同，保证10个月内制造出原型车。

时间紧迫，加上元首喜欢，最快捷有效的造车方法就是借鉴Tatra轿车。

经过前期车型实验，保时捷最终确立了VW 38车型为量产版本。和Tatra T97一样，VW 38拥有流线型车身和可容纳5名乘客，甚至同样存在着中央通道结构。但相比前者5600马克的售价，VW 38仅需 990马克。

该车采用后置985cc风冷水平对置发动机，最大功率18kW，最高时速100公里。但这种布局方式，当时对风冷引擎的散热效率提出了不小难度。反观Tatra作为先行者，其早在设计T97时就申请了相关散热技术专利，这也成为后来双方专利纠纷的其中一项。

双方选择了对簿公堂，正当保时捷打算支付专利费寻求和解时，希特勒出面阻止并承诺解决问题，其手段就是入侵捷克斯洛伐克、接管Tatra工厂，方法相当简单粗暴。

更有甚者，希特勒为防止甲壳虫抄袭的声音出现，在1939年柏林车展上，下令移除Tatra的轿车展车，并要求除V8引擎的T87外，Tatra其它轿车全部停产。

有意思的是，德国军方官员喜欢驾驶Tatra轿车，但常常因为超速而引起伤亡事故，Tatra由此得名“捷克秘密武器”，官方随即禁止军方官员使用Tatra产品。

直到二战结束15年后的1961年，双方终于就20多年前的专利纠纷案达成和解，由大众向Tatra支付300万马克告终。

三、历尽艰辛前行

虽然VW 38被成功设计出来，但其并非从此一帆风顺地开展生产。

“国民车计划”希望借廉价汽车来薄利多销，“多销”意味着先要“多产”，但那时候德国并不具备大规模生产汽车能力，所以只好借助社会力量将计划推进下去。

1938年8月，劳工阵线发起“KdF汽车储蓄计划”（ KdF-Wagen指的就是甲壳虫），旨在借全民集资来生产汽车，然后再向参与市民给予汽车产品。

计划要求，参与者每周至少需要购买一张5马克的邮票贴在“KdF-Wagen存折”上，贴满后可凭存折领车。最终有33.6万人参与了该计划，筹集资金达到2.67亿马克。

资金到位后，大众汽车工厂首期工程随即在次年完工，由费迪南德·波尔舍担任工厂技术和规划负责人。工厂计划年产150万辆，成为当时世界最大汽车工厂。

但由于战争需要，大众汽车工厂在1939年即被征用生产军用品，有超过33万张KdF-Wagen订单无法兑现。

直到1961年，大众才提出解决方案，已支付全部预付款的客户可享受600马克购车优惠，尽管这只相当于售价1/6。然而如果想要现金补偿，则只有100马克。

受到战争影响，大众汽车工厂遭受重创，1945年接管了当地占领区的英军，在面对这样残垣败瓦下，对该工厂没有任何占有欲，即便他们愿意为其寻找接收者，但美国、英国和法国等汽车企业同样不感兴趣。

时任福特CEO布里奇认为，不论大众汽车工厂还是汽车，都是一文不值。

然而苏军随后表示愿意接收，不过出于利益集团考虑，英军拒绝了该请求，只好单方面恢复大众工厂的运作，该情况持续到1949年，英方最终将工厂经营权交还给德国联邦政府。

在接管期内，工厂引进了流水线生产方式，并得益于马歇尔计划，使甲壳虫从恢复生产到发展，都表现出良好势头。1950年即下线第10万台甲壳虫，5年后该数字达到100万台，成为德国战后经济奇迹的缩影。

1972年2月17日，甲壳虫以15007034辆成绩，超越福特T型车的产量记录，成为全球总产量最大单一车型。

即便如此，也掩饰不了当时甲壳虫已经逐渐走在下坡路上。

随着竞品增多、适应更高的动力需求，甲壳虫从最初25Ps最大马力提高到36Ps，再是40Ps，但油耗自不然随之增长，碰上了日本汽车的长项。然而为遵守新的排放法规，大众为其进行多处设计调整，导致可靠性和燃烧效率出现问题，使甲壳虫声誉受损。

再者，为丰富产品矩阵，大众衍生出甲壳虫的其它车型来针对更高端市场，然而这些产品都没有达到预期效果，反而使大众汽车在1974年陷入财政危机，需要德国政府资助过渡，随后诞生了另一款甲壳虫之后的畅销车，高尔夫。

798小结：

1998年和2010年，甲壳虫分别经历了两次换代，如今官方确认将不再有下一代。从时间来看，可以发现这两代产品的生命周期越来越短，折射出了其在市场上越来越举步维艰。

近18年里，甲壳虫在美国的最高销量出现在1999年，为8.3万辆，而最近两年只有1.5万辆。

如此小车身，无论从燃油经济性还是空间需求，甲壳虫都难以适应当下用车需要。而且大众本身拥有多个品牌，不太可能将甲壳虫独立成子品牌，像MINI一样壮大成全新胖娃家族。

那么只把甲壳虫增大尺寸来卖，不也是好办法吗？

如果这样，大众Polo和高尔夫怎么办呢？即便把甲壳虫塑造成中高端品牌车型，长期以来作为大众平民车的它，有能力担当起来吗？

还是结束更好吧。

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引言 | 3∙15晚会看的不爽？看这里。

如你所知，刚刚结束的央视315晚会只有一款途锐被曝光。

这怎么够？要知道质检总局一年收到一万多例投诉。车聚网一直坚持每月/季发布投诉排行榜，愿意用数据给出一个全景分析：基于过去一年的真实投诉数据，我们从危害程度、影响广度、企业态度三大维度评选出了十家最该被曝光车企－－是谓车聚315。

有想法，欢迎在评论区撒欢儿。

一、东风本田

东风本田风波不断，重磅的问题主要有两个：

一为“刹车门”。新款CR-V上市不久后，就有许多用户反应其在日常行驶中，突然出现刹车失灵的情况。随着事件的愈演愈烈，东风本田采集相关数据后终于发声，承认新款CR-V因为电子刹车助力系统存在逻辑错误，会有一定安全隐患，召回超过国内30000辆新CR-V。

二为“机油门”。这也是近几月闹的沸沸扬扬，业内最关注的焦点事件。一位东北地区的CR-V车主和思域车主频繁在网上留言及投诉，指其爱车出现机油异常增多、乳化、着车时冒黑烟且闻到汽油味等情况。

事件发酵过程中，东风本田被质检总局约谈，拿出解决方案，但由于解决方案并不完善，最终发文声明对问题车辆进行停售消息。

详见：18年1月投诉排行榜：本田独占8成， “机油门”愈演愈烈｜聚诉

2大众汽车

作为中国的“神车”，在3∙15上自然少不了它的身影。2017年又出现新的问题。

▎途锐（进水门）

主要问题：进气管设计存在严重缺陷，以致发动机进水损坏，导致雨后趴窝。也因此，途锐一时被网友戏称“只能在晴天开的神车”。

最新消息，途锐进水门事件终于尘埃落定。3月7日，大众汽车向国家质检总局备案了召回计划。在3∙15晚会上，途锐也被点名。

▎宝来（火烧屁股）

排气管上方无隔热瓦、后备箱温度高，存在自燃危险。在媒体的报道，以及车主们的维权声讨中，一汽大众最终给出来了一个“贴膏药”的解决方案。至于方案是否行之有效？想想“补丁”速腾吧。

详见：7月投诉排行榜：FCA投诉比最高，大众途锐陷“进水门”｜聚数

3北京现代

2017年2月和2017年12月，一台北京现代朗动停车后发动机舱起火，当地消防部门给出“排除外界火源，不排出车辆自身电路问题”。

另一起则是北京现代途胜，车主在高速公路行驶中，发现突然油门不听使唤，于是紧急制动靠边停车。下车当打开前引擎盖，发现发动机舱火苗窜出。

“自燃门”让北京现代产品质量问题再度升温。 现代朗动案例中，特约店已勘察车辆，第三方（天津火灾鉴定中心）检测，检测结果：排除质量问题。但与当地消防部门结论不符。而现代途胜案例中，特约店已勘察车辆，却未出结果。

点评：就在“3.15”前一天的2018年3月14日，一辆现代途胜试驾车在北京一家4S店门口又发生自燃。看来北京现代需要重视起来了。

4广汽传祺

2018年1月15日，一位广汽传祺GA5 PHEV车主行驶中突然失去动力前往广汽传祺中春路4S店维修。维修后再次出现“失去动力”情况，车主再次前往4S店但售后态度冷淡，这让车主“怒火中烧“前去堵门讨说法，但4S店做出的回应是：打人。

随后，车主进一步以法律途径与广汽传祺交涉，引发广汽传祺品牌形象危机，而传祺GA5 PHEV质量问题也被推上风口浪尖。厂家对此却未作明确回应。

详见：传祺GA5插电版问题多？上海4S店打伤维权车主惹争议｜聚闻

5奔驰汽车

2017年3月2日和3日，奔驰售后接连曝出两例质量问题，两辆2016款GLC-260 4MATIC豪华型SUV的发动机都由于平衡轴开裂而被击穿缸体，飞出的平衡轴部件将发动机打了一个大洞，机油流满一地。

事故后，消费者需自费修复发动机，这也导致部分地区出现维权事故。而对于此，厂家给的回复是，故障是由液体进入引擎导致，不予售后维修。

详见：奔驰深陷“爆缸门”，工程师为你深入解读背后原因 | 聚技

6广汽菲克

话说，烧机油不可怕，但一直烧可就不好了。而自由光的烧机油却更为严重，烧机油烧到严重时会导致行驶中突然熄火。

此外，致悦的双离合变速箱也存在不少问题。据车主反映，它的问题不是行驶中顿挫，而是失效。

详见：2017年VCR投诉排行榜：起亚宝骏长安最佳，FCA和smart垫底｜聚诉

7雷克萨斯

雷克萨斯2年内召回了7次安全气囊，涉及17万辆车型，原因各式各样。同时也一定程度上解释了近几年雷克萨斯车主撞车后气囊未打开的问题。作为一个注重安全的豪华品牌，消费者对雷克萨斯的气囊积怨已久。

另外，部分车主反映NX200发生变速箱故障，普遍出现在3万公里左右时。尽管4S店大多免费更换总成并将变速箱质保延长至9年，但实在有些对不住雷克萨斯历年来的质量口碑。

详见链接：叒陷「气囊门」，4.9万辆雷克萨斯RX、NX将在美召回｜聚闻

8特斯拉

2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起特斯拉追尾事故，导致司机不幸身亡。事后特斯拉表态，由于碰撞造成的损坏，无法知道事故车辆是否启用了“Autopilot”功能。但近日最新进展，在大量证据下，特斯拉终于承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。

2017年2月19日，广州一辆特斯拉Model X发生低速刮碰后起火爆炸，安全气囊未展开，碰撞发生后车门无法打开，造成司机重伤。

特斯拉中国称，上述发生交通事故的车辆符合相关安全碰撞测试标准；依据交管报告，当时两车相对速度极高；车门内有拉销可开车门，说明书中有明确介绍；事故发生两月后，车主才提及安全气囊问题，因车辆现状，已较难还原现场。

参见：十天两起事故, 特斯拉Autopilot自动辅助驾驶又惹祸了？| 聚闻

9上汽通用

昂科威陷入“断轴门”。2017年1月26日，一辆昂科威在盘山公路行驶时，前轴突然断轴，车辆失控，差点酿出惨剧。就在十天前，山东一名昂科威车主也在正常行驶时发生断轴事件。

部分同款车主也陷入“断轴阴影”中。厂家表示可接受进站检查，同时新款车型也使用“一体式衬套”代替“分体式衬套”，希望今后不要出现断轴事件。

凯迪拉克XTS在去年遭遇不少投诉，车主反映其中控触摸屏失灵、爆裂。看来科技虽好，但也得谨慎前行。

详见：8月投诉排行榜：途锐继续“进水” 凯迪拉克失守中控屏｜聚诉

10长安汽车

CR-V“增机油门”事件发生之后，多地车主发现长安CS75也出现了机油增多的现象。因此，长安CS75的投诉量大幅上升，今年2月长安汽车缺陷投诉仅次于本田。

事件后，长安态度似乎不错进行了主动召回，宣布自3月2日起召回车辆，升级ECU软件和发动机冷却系统。

详见：2月投诉排行榜：第一的不说都知道，第二的万万没想到｜聚诉

车聚小结

当全新CR-V的广告在315晚会之前播出时，全国人民都明白：东本今年拿到了免死金牌。与此同时，某社交平台上有人曝出：今年中枪的应该是大众进口车。

于是几十分钟后，我们真就看到了途锐被各种批判。

这是一种矛盾的黑色幽默，让你很难表态是支持还是反对。譬如，明朝时为了惩治腐败，会把贪官剥皮填入干草挂在城墙上示众。你说，这个「倒霉」的贪官冤不冤？应该不冤。你说，这种方法管不管用？天气真好。

我们还是做好身边的每一件小善事吧，比如遇到问题解决不了去质检总局投诉。或者呢，您可以投稿给车聚网：tou@autoju.com，我们尝试从技术角度帮您分析解答。

爱对了人，天天都是情人节。那怎样才能天天都是315呢？

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引言 | 东本说，不是缺陷春节前给方案。

关于机油的质量问题 ，我们听的最多的是“烧机油”。比如奥迪、大众以是否烧机油来判断是否正宗，比如自由光被网友戏称为“机油光”。它们无一例外，共同特点是发动机的机油莫名其妙减少。

但是，你听说过有的车的机油，会莫名其妙的增多吗？

1「增机油」门是什么情况？

近期，不少地区的CR-V和思域车主频繁在网上留言，指出其爱车出现机油异常增多、乳化、着车时冒黑烟且闻到汽油味等情况，这让车主们担忧不止。

@QWERLLY2009：“3000公里内的把车先放一放，别开了，机油串进汽油是重大质量问题，存在安全隐患，再说由于机油稀释造成的发动机磨损是无法计量的，短时间不能体现，难道三年以后让我们自己负责吗？

@藞滒VS洃忲哴：“不止东北寒冷地区出现机油稀释增多情况！山东也有！拔出机油尺，先看看机油多不多，一股汽油味儿少不了！买发动机送车，现在连发动机也不行啦！

@月千晨：“有威海的车主吗？这不是小问题，长期会影响发动机寿命且不安全，现在4s店居然说机油增多是正常现象，长春那边已经维权了，免费更换机油，但这是治标不治本的，希望广大爱车同胞团结在一起，是时候拿起法律武器保护自己。”

事关重大，影响较广，吉林电视台也播出了东风本田“增机油”事件。

▲吉林电视台报道CR-V「增机油」事件

电视新闻中，主持人提到截止节目播出，东风本田也没有给出合理解释。而车聚君也从相关渠道了解到，在一线实操中，不少东风本田4S店的作法是：以安抚客户为主，坚持认为机油增多是“正常现象”。

然而，越来越多疑点让消费者无法认为这是正常现象。

比如，CR-V的车主手册中明确指出：机油过量会导致泄漏与发动机故障。不少技术专家也认为：机油中混入汽油，会影响机油的正常滑润功能，很可能造成发动机故障，严重时会产生爆缸的后果。

而且，为何天气变冷时才会有这种现象？为何CR-V车主的1.5T发动机中招多，而同款发动机的思域中招较少？为何广汽本田冠道1.5T也有相关案例出现？但为何国外目前还没有「增机油」的案例？

2「增机油」门中厂家怎么 说？

舆论重压之下，东风本田于1月20日在长春召开了媒体沟通会进行了首次回应。东风本田产品质量负责人加藤文男、销售部副部长郭和平、售后服务部副部长栗田峰田等管理层悉数出席。

“东本就「增机油」门的解释：

CR-V搭载的是缸内直喷涡轮增压发动机，通过油嘴把汽油直接喷射到燃烧室内。其中一部分气化的汽油会附着在燃烧室的壁面上，在活塞压缩过程中，一部分汽油就会通过油环渗透到曲轴箱内，最终混入机油中。

一般情况下，随着发动机的运转，机油温度会自然升高，混入机油中的汽油会在曲轴箱内气化并挥发，然后通过PCV阀来到进气歧管，最终再次进入燃烧室，最终被参与燃烧并被排放出去。

目前，大部分「增机油」现象出现在北方寒冷地区，是因为机油温度在冬天难以提升，混入其中的汽油就不易被挥发，最终导致汽油集聚在机油中产生机油增多的现象。

但是，东风本田的技术部门认为：CR-V的机油稍微增多一点，只要不超过油尺上限30mm，对发动机性能就没有影响。如果一旦超过30mm，厂家将负责给车主免费更换机油。

整个媒体沟通会，被大部分中国媒体解读为：“直面问题、开诚布公”。但听下来，除了开头大篇幅的业绩介绍外，东风本田的管理层并未诚恳道歉，同时仍然认为“这并不是一个设计缺陷”。

最关键的是，就如何解决「增机油」门，厂家的官方回复是：“我们目前的目标是希望在春节前能够找到一个解决方案”。

那在春节前，有多少本田车主得翘首期待厂家的解决方案呢？

东风本田称，目前1000多宗投诉案例里，新CR-V占比最多。车聚网也注意到，不少杰德、思域、甚至冠道、UR-V车主反映也有类似的「增机油」状况，只是程度不同而已。这使矛头直指东本，因为它的引擎同时供给东本和广本。

对此，东本管理层的答复是：同样是1.5T的发动机匹配在不同车上，会有不同的调校。UR-V的转速设置较高，水温上升就会更快，相对的「增机油」情况就会少一些。对于CR-V，他们会在水温升高过程中采取一个新措施。

“方案会在春节前公布，请大家多给一点时间。”东本管理层如是说。

3全是直喷惹的祸？

听了厂家的解释，车聚君觉得有必要再从第三方视角解读一下「增机油」的原因。

发动机运行时，需要汽油、空气和火花塞三者配合，将汽油引燃。为了提高燃烧效率，首先需要把液体汽油雾化，使其更好与空气混合，所以我们需要喷射装置。

该装置的喷嘴都比较小，能够对喷出液体形成较强压力，加上本身喷射压力高，在液体喷出瞬间，液体表面的空气动力将其打散成液滴，然后继续分裂形成细小液雾。

如果有买过类似针筒的玩具，那应该比较容易理解。每当我们注水后再按压，明显看出发出水柱后，同时周边会附有部分水雾，这正是类似发动机的喷射。

燃料喷射一般分为直喷和间接喷射，而这次事件涉及的发动机，即是1.5T地球梦直喷引擎。

直喷技术越来越多被应用，其最大优势在于，在火花塞附近直接喷射雾化后的汽油，即使量少也能被引燃，所以我们说直喷能降低油耗。此外，涡轮增压器能带动更多空气进入气缸，与直喷一拍即合，提高动力性能。

直喷，即是直接向气缸喷射汽油，在缸内雾化汽油。但问题是，由于喷射压力大，当中肯定会有部分燃油被喷射到气缸壁上，俗称“ 湿壁 ”。这部分燃油不像喷射在空气中的油雾颗粒容易汽化，而是和气缸壁上的油膜混合起来，穿过活塞环进入曲轴箱中，从而发生燃油稀释。

一定程度来看，直喷会加剧燃油稀释。

4为什么东本会中招？

燃油稀释的具体表现是，机油液位慢慢升高，接着出现汽油味、机油油压报警等情况。更严重的是，由于气缸壁上的汽油附着着机油，加上本田车用的机油本身粘度低，更容易一块流到曲轴箱中，导致气缸内摩擦加大，短期内引起震动，长期则导致爆缸。

结合日常情况，频繁启停或者暴力驾驶会进一步加剧稀释机油。同理，这款1.5T发动机最大功率142kW，峰值扭矩243N·m，这样光鲜亮丽的数据下，可能正是由于厂家在设计发动机时，过分追求动力，强行压入更多空气，导致气缸湿壁更严重。

也就是说，从直喷发动机的工作原理，到厂家的动力标定，燃油稀释现象无可避免，只是发生程度不同。再讲，虽然本田应用直喷有一段时间，但1.5T涡轮增压发动机毕竟是新技术，尚未经过足够时间检验，出现质量问题不是小概率事件。

这次本田事件，从入冬以来开始增多，尤其发生在低温寒冷的北方地区，估计因为直喷发动机在冷启动下，增大喷油量来提高发动机温度，导致稀释程度加深，这就解释了为什么夏天时没有发生此类情况。

早前因为先由CR-V引起网络讨伐，搭载相同发动机的思域以为没事，所以当时有人认为是机舱布局不合理所导致，不过现在其它1.5T车主都开始维权，相信更多是因为没有控制好燃油稀释。

另外有声音指出，这是由于发动机的曲轴箱通风管路结冰堵塞，蒸汽没能及时排出所导致的。但在汽车研发检验阶段，产品必定要经过极限环境来确保可靠性，所以该因素发生概率相当低。至于有没有可能关乎曲轴箱通风系统的其它问题，业内人士则对本田给予不少信心，认为本田不太可能在此栽倒。

其它可信度较高的推测还包括，一是发动机活塞环密封性差，导致油气混合物漏入曲轴箱。二是由于油气分离器设计问题，导致曲轴箱里汽油越积越多。至于气缸失火所引致这点，因为会伴随着发动机抖动，但目前有反映抖动的案例不多，或许只是个案。

一时间，众说纷纭。有业内人士认为，东本官方否认「增机油」是设计缺陷，是在避免大规模召回，降低自己的责任与成本。

车聚君查阅了《缺陷汽车产品召回管理条例》，其中第十二条指出：生产者获知汽车产品可能存在缺陷的，应当立即组织调查分析，并如实向国务院产品质量监督部门报告调查分析结果。

显然，东本虽然「目前」不认为是缺陷，但众多维权车主的反应表明这很「可能」就是缺陷。那么，这到底谁说了算？召回条例说了：“国务院产品质量监督部门缺陷产品召回技术机构，承担缺陷汽车产品召回的具体技术工作”。

进一步消息，车聚君会和大家一起关注。

5「增机油」门有解决方案吗？

东本提议临时方案，车主可以选择更换机油，而正式方案最快2018春节前公布。对于永久解决方法，官方表示，初步研究方向是提高发动机启动时的水温，但不是仅提高水温就能解决，现在还只是试验阶段。

与国内相比，海外CR-V并未发现大面积燃油稀释事件，具体原因未知。但后来也有网友爆料，美国8月时曾有类似个案出现。

值得注意的是，两地CR-V有一点明显不同。海外版的机油更换间隔时间为1年，国内市场则缩短到5000公里或半年，估计本田考虑到了油品差异问题，作出预防措施，官方也不排除是汽油成分问题。

不过显然，本田没能阻止发生这次质量问题。

对于CR-V和思域车主，如果目前还没有察觉到是否发生严重情况，建议还是自行先用机油标尺来量度，确保发动机健康运作。假如没事，首先恭喜你平安度过，接着可适当采取保护办法。

例如换用高浓度机油，增强气缸壁的机油附着力，降低流出机会。此外，在冷启动下，建议适当原地热车，待发动机温度升高才开始行驶，并且避免大脚油门。再者，有能力的消费者可选购燃油宝，它能使汽油二次雾化，提高燃烧率同时，减少被喷到气缸壁的汽油量。

最终解决办法，始终得看东风本田的诚意去到哪里。比如，能否按承诺，在春节前公布一个有效解决「增机油」的方案，让广大车主过一个安心年。

讲到诚意，车聚君想分享一个小故事。

上图，是车聚君找到的一位新思域自豪版的车主。幸运的是，他说目前还没有发现异常情况。不过他透露，新车在使用一段时间后，有明显异响发出，且声源出自中控、副驾车门、车后排等多个位置。

车主称：听着「这些」异响出游，比听歌还热闹。

此外，车主在行驶了1.4万公里后进行“二保”，发现变速箱漏油严重，但其4S店让他奔波3次才完成修理，其中服务态度相当冷淡。东本工作人员的态度问题，这几乎成为众人茶余饭后的谈资，且不分地域。

早前车聚君去店里看车，销售人员在门口站成一排，对纷至沓来的顾客置之不理。网上更是不断曝出本田4S店员工，公然要求交了订金的车主再加价的案例。如果不从，就别买。

销售原话是：反正，全中国有这多人都在排队买本田的车，少你一个也不少。

嗯，赤裸裸的店大欺客。大在当年大众神车的风采，可是现在的大众呢？

车聚小结

大众烧机油事件让不少车主叫苦连天，但厂家一直装聋作哑不闻不问，至今没有召回整改，也没有有效解决方案。于是一些相信大众品牌“很高级”的神车粉，不得不无奈掏钱，并互相安慰：烧机油是德国车的正宗标志，高级车才会烧。

照此逻辑，「增机油」的本田车岂不是低级车了？中国消费者左右都有绕不开的坑。这让车聚君想起了一千年前，宋人在强悍的金人面前的黑色幽默：“你有狼牙棒，我有天灵盖”。

所幸，市场在重复博弈后还是公平的。

2017年12月，大众集团在华的市场份额为：12.5%，达到历史最低水平。要知道，2017年1月这个数字还是：19%。各位知道一年内暴跌6.5个百分点，是什么概念吗？12月本田两个合资公司加起来的份额才5.1%！

世界第一的大众因为傲慢尚如此，本田就真能顶着新「神车」的光环安心过年？

看看最近思域车主“秒天秒地秒空气”的各种段子，就知道了。「神车」和「神经车」只有一字之差。只有真心实意为消费者着想的品牌，才是真正的神车。

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　　根据媒体报道，德国联邦汽车运输管理局已经就这起柴油排放丑闻责成大众汽车集团召回12.7万辆装配了柴油引擎V6 TDI的奥迪新款汽车。

　　该报还报道称，奥迪必须在2月2日前向德国联邦汽车运输管理局提交“如何处理这些操纵装置”的具体方案。据了解，该局正为汽车制造商们的“声称排放控制系统仅在测试阶段的汽车中运行，待汽车上路后将关闭”策略感到头疼。

　　大众汽车近两年发生了多起排放欺诈丑闻。2015年，大众汽车曾被证明通过软件篡改了柴油发动机汽车的排放测试结果。该公司后来承认在全球范围内的1100万辆汽车安装了这样的软件，并且同意支付共计150亿美元的和解费用。美国政府则责成该公司召回近50万辆产于2009年至2015年且安装了排放欺诈软件的大众和奥迪汽车，以达到美国联邦的排放标准。

　　另一起丑闻发生于2017年7月，当时媒体报道称包括大众在内的顶尖德国汽车制造商在诸如设计在柴油汽车上使用的柴油排放处理系统等事项上合作。经媒体报道后，欧盟委员会表示它将检查所有涉及价格操纵嫌疑的指控。

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美国国家高速公路交通安全管理局(NHTSA)目前调查的大众汽车近41.6万辆，其中包括2010至2014款CC和Passat,，2010至2013 款Eos，2011至2014款高尔夫、高尔夫GTI、Jetta和途观，2012至2014款Jetta Sportwagen。

因方向盘中的接线出现故障，切断与气囊的电路连接，大众于2015年8月召回了相关车辆。但美国国家高速公路交通安全管理局表示，自召回进行以来，已收到90起故障修复失败的投诉。但目前并未出现任何车祸或伤亡的报告。

大众汽车公司将责任归咎于方向盘轮毂上的累积的沉积物，认为它是导致线路损坏的原因。如果电气连接失败，那么气囊警示灯会亮起。国家高速公路交通安全管理局表示，其将会在查出问题车辆的具体数据之后，再决定大众是否需要再次进行维修。

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　　5月5日，奥迪公司、一汽集团、一汽-大众致函中国汽车流通协会奥迪经销商联会（以下简称CADA奥迪经销商联会），称奥迪不再承认与奥迪经销商投资人达成的“90万辆后重启上汽奥迪项目”以及“未来一个新的销售公司”下的一个网络的共识。

　　在业内人士看来，奥迪这个改变不仅使整个事件再生波澜，也“令自身在中国的商业信誉受到挑战”。

　　经过数天沟通后，CADA奥迪经销商联会回函表示，奥迪方面的这次变卦“严重违反了之前达成的一致共识，我会十分震惊和表示遗憾”。

　　把时钟拨回到3月28日，奥迪全球市场和销售董事冯德睿，一汽集团公司党委副书记、副总经理秦焕明与奥迪经销商联会12名副会长在北京举行会谈。三方通过反复磋商后达成共识。其中最为关键的一条是，在达成年销量90万辆的目标后，再开启奥迪与上汽合作。且未来“上汽奥迪”与一汽奥迪渠道、销售并网，只有一个网络渠道销售奥迪产品。

　　然而，仅仅一个月后，铁了心要在中国开启第二家销售公司的奥迪就反悔了，提出“一个销售公司”不可行和“只有一个网络渠道销售奥迪产品”应当被重新定义。有消息称，奥迪在中国的第二家销售公司将于2022年1月开始销售，复制“南北大众”的合资模式。

　　事实上，无论是大众汽车集团CEO穆伦，还是奥迪股份公司管理董事会主席施泰德，均在接受媒体采访时表示了“奥迪可以拷贝南北大众合资模式”的意愿。

　　但在国内的奥迪经销商看来，不坚持“只有一个网络渠道销售奥迪产品”将产生诸多弊端。一方面，厂家多头授权、多头管理，经销商将可能面临多份内容不同甚至冲突的商务政策、授权合同标准；另一方面，经销商则将面临不必要的重复投资、单店税前利润无法得到保障和网络发展决策归属权不明等难题。

　　对于长期处于弱势地位的国内经销商来说，在现有经销商网络已过剩情况下，突然冒出一个“上汽奥迪”的新渠道，无异于写下了“多收了三五斗”的悲剧剧本。“以上问题将可能导致工作效率低下，也是对现有资源的极大浪费，更重要的是将可能严重制约奥迪在中国销量的增长。”CADA奥迪经销商联会回函中的这句警告，明白无误地传递出国内奥迪经销商的焦虑之情。

　　恐怕国内奥迪经销商都没有办法像穆伦和施泰德那样积极乐观，为了敦促奥迪方面遵守先前约定，继续认可“一个销售公司”和使用目前网络的大前提，CADA奥迪经销商联会一方面要求对方在三天内给予回复，另一方面着手准备举办新闻发布会，把“3.28会议”达成基本共识后双方又出现的问题，向行业、媒体及全体经销商会员单位公开。

　　耐人寻味的是，此前一直对经销商联会“爱搭不理”的奥迪这次反应迅速，不到两天就与联会秘书长宋涛等召开电话会议进行沟通商谈，并以书面形式给予回复。书面回复表示：“我们再次真诚地强调，一汽集团和奥迪公司的股东代表十分严肃认真地看待一汽奥迪现有经销商的利益和关切。我们希望能尽快和经销商联会会长单位成员见面会谈，借此避免可能出现的误会并尽快达成共识。”

　　CADA奥迪经销商联会会长宋立恭告诉记者，双方将于5月19日下午在北京进行当面会谈。值得一提的是，奥迪方面要求“在此期间取消可能的媒体沟通活动”。

　　不知道频频嗑后悔药的奥迪公司是否自知理亏，因而才把行业、媒体及全体经销商的关注视为洪水猛兽。“山雨欲来风满楼。”无论新一轮博弈是刀光剑影，还是波诡云谲，舆论对其商业信誉的质疑，无疑为其敲响了警钟。

　　从“上汽奥迪”备忘录签约照片爆出开始，半年多的时间里，奥迪公司从暧昧到强硬的态度变化、围绕国内奥迪经销商维权诉求的种种猜测，剧情狗血程度甚至不输韩剧，直让人有恍如隔世之感。

　　这期间，有奥迪在华销量的接连下跌，有从“劝退经销商”到匆忙来华灭火的高管，有“新欢”上汽集团与“旧爱”一汽集团之间各种看得见、看不见的斗法，更有经销商成立联会携手维权的强硬。

　　摆在奥迪公司面前的，是一个非常难以收拾的巨大摊子。中国市场接连受挫，就像一杯由言而无信和傲慢酿成的苦酒。在竞争日益激烈的中国市场，与其叫停发布会、防范媒体，奥迪最该做的，是结束与经销商之间缺乏互信的尴尬局面，与合作伙伴携手应对强大竞争对手的挑战。如果不及时反思自己在这场风波中的失误，不尽快重回正轨，奥迪进入中国以来从未旁落的豪华车销量冠军宝座，将断送在自己手上。

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早于2013年，大众第一次展现了对于10速双离合变速箱的“野心”。为达到2020年之前将旗下车型的燃油经济性再提升15%的目标，时任大众首席执行官的马丁•文德恩（Martin Winterkorn）在当年的维也纳研讨会上透露称大众正在研发全球首款10速双离合变速箱。
据悉，这一研发决定的公布使大众成为当时全球范围内首个提出研发10速双离合变速箱的车企。大众表示，计划的10速变速箱是专为高转矩发动机设计，可匹配369英尺磅（约合500牛米）扭矩发动机，按计划最早可在2015年被率先配备到帕萨特车型上，随后普及至高尔夫GTI、高尔夫R以及高尔夫GTD中使用。
然而，四年后，10速双离合变速箱的计划却最终从大众集团的战略方案中被“一笔勾销”。
事实上，关于大众10速双离合变速箱研发“夭折”的消息曾于2015年法兰克福车展上“不胫而走”，有大众高层透露，由于研发成本高企和内部复杂程度超乎想象，大众将终止10速DSG双离合变速箱的开发。值得注意的是，也就是在2015年法兰克福车展前后，大众汽车承认在柴油车尾气排放测试中作弊，随之而来的是高昂的召回费用以及罚款。
据Eichler表示，10速变速箱代表了过去大众“更多”和“越大越好”的发展路径，虽然Eichler没有就此展开细节，但据美国汽车媒体《The truth about cars》指出，在排放丑闻带来的经济压力下，大众已经从专注全球销量转变为急切地追求盈利能力。而其中，很大一部分就是削减研发成本以及由此带来的材料费用。
不可否认，大众正在“节衣缩食”以期迅速走出排放丑闻阴影。不久前，有消息称，大众集团正在考虑出售旗下的意大利摩托车制造商杜卡迪，据悉，大众出售杜卡迪预计将获得15亿美元的资金。对此，大众集团首席执行官马蒂亚斯•穆勒(Matthias Mueller)虽拒绝就出售杜卡迪的传闻做出评论，但其表示像大众这样的集团必须不断审视和优化集团内部的投资组合。
据了解，在2013年与大众一同提出10速变速箱研发计划的还包括福特和通用。当时，通用与福特签署协议，将在全新一代9速与10速自动变速箱上展开合作。其中，9速变速箱由通用主导设计，主要应用于前驱车型；10速由福特负责研发，针对后驱SUV及卡车等大型车。如今，福特已经在去年推出的福特猛禽高性能卡车上搭载了10速变速箱，而通用也宣布将在2018年以前，在八款车型中安装新款10速自动变速箱。
尽管大众已经改变想法，但Friedrich Eichler还是为10速变速器“回归”保留了一点念想，“当然，我已经保留了所有的研发数据。”

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　　“倒贴钱”方式

　　大众美国公司此次可谓以“倒贴钱”的方式出售库存的第三代2.0L排量TDI柴油汽车，其向用户提供两种极为优惠的用车方案。一种是用户可以选择为期24个月的租车方案，为此公司将向每位车主提供8500美元奖励；另一种是用户可以申请长达72个月的零利率贷款用于买车，为此公司将向每位车主提供5000美元奖励。适用于上述用车方案的车型包括2015年款的捷达、高尔夫、甲壳虫、帕萨特和奥迪A3。经过大众美国公司对车辆的改进，上述所有车型都已经符合美国政府的汽车排放标准。

　　就在美国政府对六位现任及前任大众美国公司高管提起司法诉讼之后，美国环保署和加州空气资源委员会向后者发出了销售2015年款TDI库存车的许可令。大众美国公司在美还面临三项刑事重罪指控，监管机构声称大众在长达10年时间里密谋为成千上百辆柴油汽车安装尾气测试作弊软件，进而伪造出符合美方标准的排放数据。

　　在双方签订的和解协议中，大众美国公司将为所有受影响的车辆拆除作弊软件并更换上可以在车辆正常行驶状态中指挥控排系统正常工作的软件。

　　大众美国公司表示，他们对车辆控排系统的改进将会改变引擎和控排系统交互的方式，由此在某些情况下车辆的技术功能会受到影响。不过对于车辆的关键性指标，比如节油性能、可靠性、耐用性、车辆性能、驾驶性能以及其他驾驶特色不会出现显著改变。

　　销售门店中的“香饽饽”

　　大众美国公司表示，目前有11000辆完成控排系统改进的车辆处于可售状态，而在上个月其中的大约3100辆成功售出。与之形成鲜明对比的是，公司报告称2015年8月柴油车销量超过7400辆，占当月总销量的接近23%。大众美国经销商委员会主席、新泽西州林登Linden Volkswagen的首席经销商麦克-迪菲欧（Mike DiFeo）在接受记者采访时表示，曾经被政府禁售的大众柴油车型眼下已经成为大众美国销售门店中的“香饽饽”。

　　他表示：“大众美国公司在公开场合已经表示，他们不会把柴油车型再引入美国市场，不过仍然有许多用户对这一类型的汽车十分青睐。”

　　麦克-迪菲欧的经销店内有24辆TDI车型可供销售，其中3辆已经售出，他已经收到许多关于剩余可售车辆的咨询。他向记者说到：“这些车辆将会一辆不留全部卖完。”

　　大众美国公司的母公司大众集团被迫认罪，承认参与阴谋欺骗美国政府和存在违反《清洁空气法》的行为，为此集团已经支付28亿美元刑事罚金以及15亿美元的民事罚金。

　　除了支付上述罚金以外，大众集团还同意支付147亿美元以就修复或回购大约475000辆2.0L排量的问题柴油车同美国监管机构达成和解协议。此外其还同意斥资12亿美元以修复或回购大约78000辆被安装排放作弊软件的3.0L排量柴油汽车。“尾气排放门”事件已经使得大众集团所支付的罚金以及和解金开支超过200亿美元。

　　Autotrader执行编辑布莱恩-穆迪（Brian Moody）在接受记者采访时，大众在美获得了一批忠实“大众粉”的支持并得以在一场场“监管风暴”中安然度过。

　　他说到：“大众的TDI车型一直受到部分消费者的追捧，在短短几年时间里其就近乎获得神车封号。节油性能高、富有驾驶乐趣、扭矩输出充足以及大众品牌自身的号召力使得一大批消费者成为大众柴油车型的忠实粉丝。大众柴油车具备极高的驾驶乐趣，而重新获得销售许可的2015年版柴油车或将受到大众粉丝们的认可。”

　　远去的“尾气排放门”

　　美国环保署2015年9月向大众提起诉讼，其指责该公司在美国市场故意销售被安装尾气作弊软件的车型长达数年时间，在这之后大众同美国监管机构就一直处于“水火不容”的状态。值得注意的是，在2008年至2015年间大众旗下的大众、奥迪和保时捷品牌均以“清洁柴油汽车”而自居。

　　大众集团已经承认其在车辆中安装作弊软件以制造虚假油耗数据的行为违反了美国的《清洁空气法》。美国监管机构表示，在正常行驶过程中，大众问题车辆所排放的氮氧化物含量最高可达到法定标准的40倍。

　　麦克-迪菲欧表示，大众美国公司已经给出十分优惠的方案以吸引消费者购买经过改进之后的柴油汽车。美国政府要求大众必须在这些车辆投放销售之前在车窗玻璃上粘贴新的标识。

　　前大众美国经销商顾问委员会总裁、德克萨斯州McKinney Volkswagen公司总经理艾伦-布朗（Alan Brown）在接受记者采访时表示：“经过改进之后的柴油车上市销售已经有大约两周时间，库存量下降的很快。”

　　他说到：“按计划我们的门店要接收1500辆大众回购车辆，但事实上其中八到九成的顾客并不想真的放弃自己的爱车。尽管大众提供的激励方案十分优惠足以让顾客交出爱车，但我们所得到的反馈是车主认为被回购的车辆是自己曾经拥有的最好的一辆车。”

　　大众美国公司同意依据车龄长短，对那些在2015年9月之前购买2.0L排量柴油汽车的车主给予每人5100美元至10000美元不等的赔偿金，这也是大众同美方所达成和解协议的一部分。不过有部分车主对赔偿方案并不满意。

　　Autotrader执行编辑布莱恩-穆迪认为，大众此次给出的“倒贴钱”促销方案并不足以吸引那些原来打算购买丰田普锐斯（参配、图片、询价） 或雪佛兰Volt的购车人移步至大众门店，不过对于大众柴油车粉丝的吸引力倒是足够大，而后者在看车和买车时将会“三思而后行”。

　　艾伦-布朗指出，大众美国经销商现在的经营状态要比2015年“尾气排放门”事件首次曝光之后好得多，“我很高兴，我们平安度过了这场我们自己制造的危机，我认为经销商们当下的积极态度在24个月前是看不到的。”

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