据乘联会零售数据显示，2021年8月国内乘用车销售145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3%，而且是连续三个月同比环比双降的局面。

那么，在淡季的8月，车市热销车型有哪些？一起来看看吧。

先看体量最大的轿车市场。

日产轩逸（又双叒叕夺冠，8月销售47,937辆，这是它自3月份以来的连续6个月问鼎销量冠军。同时，较去年同期增长了2.2%，这在车市整体下行时也尤为不易。凭借什么？价廉、省油、舒适…

朗逸以36,441辆成绩重回第二，但同比下滑15.1%，落后轩逸1.15万辆。朗逸曾经一直是轩逸夺冠的有力竞争者，与它轮坐“皇帝”，但3月份以来一直落后于轩逸。

这很大一部分原因与近期爆发的“缺芯潮”有关，导致大众部分车型出现多次阶段性停产。而在“缺芯”影响之下，大众的其它主力轿车宝来、速腾、等均跌出了前十，也就是说，朗逸是大众唯一轿车销量排名前十的车型。

另外，除了“缺芯”以外，也或与近年来大众品牌口碑下滑有关，如帕萨特“一撞成名”，探岳的“颗粒捕捉器”问题，大众没能及时有效处理问题，导致其口碑造成重大的影响。

宏光MINI EV排名虽然较7月下降一位至第三，但32,847辆的销量却比7月30,706辆有所提高。2.88万，如此低的起售价只要攒一攒就有了，圆了许多消费者的购车梦，加之时尚的外观、优惠的绿牌政策，更加打动消费者的购车心。

卡罗拉排名第四位，8月销售23,242辆，同比下滑30.5%。卡罗拉作为一款全球最畅销车型，年销百万辆，在中国市场受到青睐也不足为奇。

排名第五的是别克英朗，8月销售16,393辆，同比下滑38.7%。“顺应民意”换回四缸机，再加上不错的终端优惠，使得英朗持续热销，常驻于轿车Top10当中。

第六、第七的依次是宝马3系和5系，8月销量15,565辆和15,325辆，同比下滑2.8%和10.5%。消费结构升级、价格门槛降低，豪华车逐渐步入主流销量车型行列。“拥有一辆豪华车”不再只是梦想，而是成为了现实。

另外，在消费结构不断升级下，日系“三剑客”天籁、凯美瑞和雅阁也纷纷上榜，其中，天籁和凯美瑞均排名前十——天籁排第8位，15,023辆；凯美瑞排第10位，13,955辆。雅阁排第15位，销量为12,461辆。

吉利帝豪排名第九位，较7月份上升一位，是第二款进前十的自主品牌轿车，8月销售14,359辆，同比下滑31.5%。“有体面”、“10万左右”、“科技感”、“销量高”…同事想买一辆家轿，怎么选？20年老司机就推荐了帝豪（详见：小两口第一部车买啥？20年老司机推荐了第4代帝豪）。

此外，上榜的自主品牌还有比亚迪秦PLUS DM-i，8月以12,574辆排名第14位。这是它首次突破万辆，也是首次进入了轿车榜Top15。据悉，秦PLUS DM-i处于供不应求的状态，而随着产能瓶颈的突破，或许它将更进一步。

在SUV市场中，冠军还是H6，8月销售17,391辆，同比下滑32.9%。这是它第N次夺冠，具体多少次，车聚君不想去数，因为太多次了。它这一记录，无论是合资还是自主都难有能与它比肩，这是实力的象征。哈弗H6S已正式发布，届时哈弗SUV的竞争力或将得到进一步提升。

比亚迪宋8月以16,891辆排名第二位，这是它有史以来的最好成绩，同时，与去年同期相比，同比增长25.0%，这在车市整体下行的时候更是难得。它成功的原因很大部分在于：众多汽车受芯片短缺影响，而作为能够自主研发芯片的比亚迪，几乎不受影响，成为了大赢家。

第三的是吉利博越，8月销售15,612辆，同比下滑13.4%。博越自上市以来销量就不低，短短的4年就达成了“百万辆”的成就，因此，它能够排名前三甲并非偶然之事。另外，新车博越X即将到来，届时博越家庭销量也将进一步提升。

第四的是长安CS75，8月销售14,690辆，同比下滑32.9%。长安CS75曾经一度紧紧咬着哈弗H6，是SUV销冠的有力竞争者，而此时仅排名第四位，且出现三分之一的下滑，这或许就是芯片短缺带来的影响。

排名第五的是丰田RAV4，8月销售14,551辆，同比增长21.6%。RAV4逆市高增，当属表现优异，这也令它成为合资品牌销量最高的SUV。

第六、第七的是豪华车宝马X3和红旗HS5，销量为13,467辆和13,459辆。这又一次说明豪华车逐渐步入主流行列的实情。另外，两者也都实现逆市增长，尤其是红旗HS5，同比激增44.5%，这一定程度在证明红旗的品质得到消费者的认可。

第八、第九的依次是日产逍客和途观L，销量分别为13,349辆和13,043辆，分别同比下滑5.1%和26.3%。其中，途观L销量大幅下滑除了缺芯之外，也或与颗粒捕捉器堵塞问题有关。

第十位的是特斯拉Model Y，8月销售11,576辆。标准续航版的到来，令Model Y销量得到提升，而Model 3受到极大的影响，当月仅售出1,309辆。不过，值得一提的是，据车聚君拿到的上险数显示，Model Y销量却仅有1,538辆，与特斯拉上报的量相差了约1万辆。

此外，值得一提的是本田CR-V，曾经销量登顶，而8月降至第十五位，仅售出10,282辆，同比暴跌51.1%，着实令人诧异。当然，这也反应了“缺芯”的影响有多么严重。

车聚小结

“缺芯”影响还将持续，各位读者，你们更看好哪款车型呢？

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　　2018年4月17日早晨4点半左右，河南济源消费者党某停放在在家门口的大众朗逸突然起火自燃，车辆被烧毁，达报废状态。

　　资料图 | 图文无关

　　事故发生十天后，4月27日，救火的消防部门出具火灾事故认定书，结论为起火部位位于该轿车车头发动机舱左侧区域，起火原因为该轿车发动机场内电线故障引发火灾。车辆直接损失为102564元。

　　自己买的车因质量问题导致的自燃，造成如此大的损失，作为消费者的党某随即联系商家焦作市泉达汽车销售服务有限公司，并与厂家大众汽车客户服务热线交涉，无奈两方相互推诿，拒绝承担责任。随后，党某将经销商和上汽大众汽车有限公司告上法庭，要求二被告赔偿其经济损失13.74万元。

　　一审法院判令上汽大众赔偿损失

　　经一审法院查明，党某买车后，未对车辆进行改装，并对车辆进行了定期保养，而该车在正常停驶状态下突然起火致使车辆烧毁，且事故经济源市玉川公安消防大队认定车辆起火原因为该轿车发动机场内电线故障引发火灾。

　　一审法院审理认为，上汽大众公司未能举证证实党某对火灾的发生具有过错或有其他人为因素及自然灾害因素。并根据《侵权责任法》《消费者权益保护法》《产品质量法》等有关法律，最终判决上汽大众公司赔偿党某车辆损失102564元、车辆购置税10461元、内部装饰费2500元，共计115525元。

　　不服一审判决 上汽大众公司上诉

　　一审后，上汽大众公司提起上诉。理由一、党某的车辆从购买至火灾事故发生已有三年六个月，已过“三年或行驶里程十万公里，二者以先到为准”的质量担保期。理由二，党某在使用涉案车辆过程中存在不正规的汽车维修保养机构保养、检修的可能。理由三，消防大队不是法定的产品质量鉴定机构，没有鉴定产品质量的资质，不能作为判定产品是否存在质量缺陷的证据。

　　二审法院判决上汽大众赔偿损失

　　二审法院审理认为，一辆处于停驶状态下的车辆因自身故障引发火灾，这样的危险显然超出了正常消费者的合理预期，属于不合理的危险。党某提交的证据已经达到证明标准，完成了证明责任，上汽大众公司应承担举证不能的不利后果。

　　2019年1月10日，二审法院作出终审判决：涉案车辆虽因自燃致使车辆损毁严重，但仍有残值，结合车辆的毁损状态、车辆的使用年限等因素，酌定车辆残值为11000元，一审未予扣除该费用不当，依法予以纠正。在扣除该11000元后，上汽大众公司共应赔偿党某各项经济损失共计104525元。

　　大众朗逸频发自燃事件并非个例

　　经过近一年的维权，两次审判，消费者党某最终获得赔偿，但这并非大众朗逸第一次因自燃而获赔偿。记者从中国搜索查询得知，大众朗逸近年有多起自燃事件。

　　2012年9月21日23时50分，临川市民王某停放在路边的大众朗逸汽车前部突然起火，车辆基本被烧毁。后公安消防作出火灾事故认定书，确认起火原因系汽车电气线路故障引发。后经法院调解，上海大众公司赔偿王某18.2万余元。

　　2014年8月2日晚上10时40分左右，襄阳市消费者汪先生停其家属楼楼下的朗逸牌轿车，突发自燃，导致汽车发动机烧毁。经勘查，汽车自燃系汽车线路问题所致。经过反复协商后，上海大众汽车销售公司赔偿汪先生10万元。

　　记者从车质网查询投诉信息显示，截止目前车质网共收到26宗朗逸自燃的投诉案，在一些汽车论坛上，也有车主反馈此现象，并依旧在维权之中。

　　作为大宗消费品之一的汽车产品，因其高昂的售价和复杂的装配工艺，无论哪个环节出现问题，对于购车者来说，都是一件让人头疼的事情。随着消费的升级，各式各样的投诉案例频发，各种新形式的投诉案件也不断曝出，消费者的维权意识也在不断增强。而作为弱势群体的消费者们维权需要付出大量的时间、金钱以及精力。

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在车型云集的中国车市上，风神A60并不算个显眼的角色，很多人不清楚它的来历，以为就是东风汽车自己搞出来的一款车。其实，明眼人都知道，此车脱胎于日产的上一代轩逸。

朗逸是大众在中国的主力紧凑级轿车，外形跟大众最新的设计齐步走，其实，明眼人也清楚，此车脱胎于老款宝来平台，真论起来，比A60的“资历”更深。

风神A60和大众朗逸还有一个共同点，就是源于前代车型或平台，但又进行了不少改造，比如重新设计了外观和内饰，比如换用新的动力系统。

不同的是，朗逸悬挂的还是大众标，而A60已然改换门庭，属于东风旗下。

细想一下，中国车市上，有大量的类似车型。一些曾经的畅销车型或者在新一代车上市后继续销售，或者改头换面，用另一种形象示人。

我们到医院里，可以看返聘的医生；到公司里，可以看到返聘的会计师；到企业里，可以看到返聘的工程师。这些专业技术人员到了年龄就该退休，但他们知识丰富、经验老道，又会被当宝贝返聘，重新走上工作岗位。

人到了一定年龄要退休，汽车上市几年后要换代。汽车厂商觉得让一些表现优秀的车型直接退市有些可惜，就把它们“返聘”回来。“返聘”的方式大概有以下几种：

第一种是保留原车型，或者略加修改后接着销售，所谓“两代同堂”、“三代同堂”的就是这些车。比如丰田花冠、马自达3睿骋、现代伊兰特和悦动、别克凯越之类。

第二种是换标接着卖。这几年搞的“合资自主车”大多是这种情况，比如本田思域化身思铭、思迪化身理念S1、日产的颐达和骐达化身启辰D50和R50……当然，也不会是只换个标那么简单，外观和内饰改动改动、更换一此零部件的工作总是要做的。

第三类是用老平台开发新车，大众的朗逸、宝来，通用五菱的宝骏630都是在老平台上重新开发出来的，宝骏630就跟凯越的关系就夹缠不清。这种情况就不是简单“返聘”车型，而是“返聘”了造车的平台。

第四类是品牌转移，像东风风神A60、东风风度MX6分别源自日产的上代轩逸和奇骏，但品牌上已经跟日产毫无瓜葛，属于东风完全的“自主品牌”。

汽车技术的更新换代，远远不像车型的更新换代那样快，之所以三五年车型就要换代，是因为汽车买家们会喜新厌旧，需要更新的款式去刺激他们的购买欲。所以，即便是上一代车型，从技术角度看，也未必落后多少。就拿大众的经典车型高尔夫举例，从高尔夫6到高尔夫7算是换了代，但代沟似乎并不明显。

当然，你也不能指望这些“返聘车”真能跟那些新生代主力车型媲美，新车型的外观内饰会更时髦，也会改进一些设计、增加一些新装备，以示新旧有别。“返聘车”相对于新车型最大的优势就是价格实惠。

实惠的程度也不一样。如果排个队的话，大概是这样的：

老平台开发的新车型定价会比较高，因为它们“看上去”就是新车型，定价就会向主流车型靠拢。你看，朗逸的定价就当仁不让，比同门的大众主力车型速腾低些，但比起其它合资品牌的新款主力车一点都不逊色。

几代同堂的车型，老一代，定价就会明显低一档。现代伊兰特起步价是8.98万，悦动是9.98万，朗动是10.58万。几代车之间价格会拉开层次，但定价还是比较高的，毕竟车头的标没换，他们还是相信品牌的力量。

如果从合资品牌换成了“合资自主品牌”，比如从日产标换成启辰标，价格就会降一大截儿。一方面是品牌号召力不一样，另一方面是车子的品质标准也不完全一样，合资品牌有合资品牌的标准，“合资自主”也会有自己的标准。

“品牌转移”的车子的性价比会更突出。最突出的例子就是东风风度MX6了，这款车基本照搬了日产上代奇骏，定价从老奇骏所在20万区间猛降，起步价才12万多元。

还有一个例子是风神A60。改款前的风神A60，差不多就是日产上代轩逸的姐妹车，最大的区别就是重新设计了外观和内饰。最近上市的新款引入1.4T发动机，整个价格体系却调低了一两万。

这就是“自主”的灵活之处。看上去，新加入1.4T的发动机是“动力升级”，实际上，另一个重要目的是为了把价格拉下来。风神A60原来使用的是日产1.6和2.0的发动机，现在主力车型换用了东风自家的1.5和1.4T发动机，就有两个好处，一是自家的东西成本可以更低，二是可以把汽车消费税从5%（1.6 ~2.0L）降到3%（1.0 ~1.5L）——汽车消费税从主机厂征收，最终会体现在车价中。

风神A60毕竟是搞了“拿来主义”，照搬了日产轩逸不少东西，所以最初定价也偏高。好在东风没忘了“自主”，新款车不但外观修改得更入时，加了些配置，还用上了自己的发动机（这款1.4T的发动机也有点意思，由东风自主研发，据说还会协同东风雪铁龙一起调校，将来用在标致和雪铁龙的车型上）。经过几次“自主”性比较强的动作之后，价格不断降低，现在已经跟吉利帝豪、长安逸动这样的自主品牌明星车在一个区间，甚至还便宜一些——这才符合它“自主车”的定位嘛。

这么多的“返聘车”，也算是中国车市的一大特色，这种现象的背后，是中国汽车买家相对复杂的消费层级。紧凑级轿车是中国车市最畅销的车种，对应的消费人群的身份、口味和支付能力也最为复杂，所以这一级别的车型最多、价格层次也最丰富。“返聘车”正是填补价位层次的一种办法。

看到一款新上市的车，我们不由自主地去刨根问底，看它的平台、看它的出身、看它的技术背景，做这些功课，无非是想为判断一款车的品质多些参照。以此来看“返聘车”，它们的缺点是技术上不算新鲜，优点是源自优秀的畅销车种，成熟可靠——更重要的是，它们价格比较实惠，非常适合那些实用主义的买家。

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