引言 | 梦回唐朝？ 

念念不忘，终有回响。近日发改委表示：5年过渡期后，汽车行业将全部取消限制。

当中大背景是，我国在加入WTO时，向世贸申请了15年保护期，承诺向市场经济转变，同时降低关税。这是中国要想获得完全市场经济地位的重要条件之一。

2015年7月后，理论上保护期已结束。这个时间点前后放开股比，一定程度上属于水到渠成的结果。

一、政策解读

▎ 2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；

“先从专用车/新能源车放开，就是先从实力强的一侧开始改革。”一位市场分析人士告诉车聚君。“整个开放顺序，可看成是中国汽车行业各个细分市场由强到弱的一个排序。”

2017年我国专用车产量160万辆，同比增长38.7%；而同期，我国整个汽车市场产量2812万辆，同比增长仅3.2%。这说明：

▎专用车只占汽车市场的9.2%，比重较小，且增速较快，实力较强。

▎该市场主要由中集集团、一汽、解放、东风、重汽等国有大型企业把持，外资一直处于竞争劣势。

因此，即使放开股比限制，也不会对专用车市场格局产生重大影响。

大家更关心的，可能是新能源汽车股比问题。

以2017年国内纯电动车销量看，排名前10的品牌仅有特斯拉一家外资品牌，位列第9，其余都是自主品牌。前10名电动车品牌的市占率为83%，特斯拉仅占3.3%，可见自主力量的主导位置坚固。

另外看到国内的新纯电动车型，其性能并不逊色，例如荣威MARVEL X百公里加速仅4秒，蔚来ES8的是4.37秒，再结合上售价、售后渠道、对国内用户的理解等优势，自主品牌已经为更剧烈的竞争做好准备。

100家新势力企业，各个神通广大，即使存活率10％，也会有10家胜出者。这些大浪淘沙的幸运者经过市场洗礼后，更能成为外资的有力抗击者。

战火同样蔓延至了国外，如比亚迪纯电动大巴早已销往美国、日本、欧洲，在英国纯电动大巴市场就占到50%以上市场份额，比亚迪还加速了海外建厂的步伐。

吉利则在2014年收购英国Emerald Automotiv电动车公司，将其技术引入到此前收购的伦敦出租车公司，打造纯电动及混合动力出租车。这般做法还将复制于去年收购的莲花，吉利已将国产莲花电动车项目提上日程。

此外，在核心的电池供应方面，戴姆勒采购主管本月初表示，已和宁德时代签订合同，后者得以纳入到供应体系内。

在产品、资本和技术方面，自主品牌已经卯足劲发动攻势。

▎2020年取消商用车外资股比限制；

2017年国内商用车销量416万，同比增长13.8%，其中自主占402万，达96.6%，合资仅有3.4%。另外，在82家商用车企业里，合资企业数量不超过10家。

中国商用车商会秘书长钟渭平还说到，400多万辆销量里，有40万辆是出口到海外，商用车进出口量的比例为1∶10，远高于乘用车的1∶0.7。这说明：

▎商用车领域同样为国内品牌作主导，且比起乘用车有更大的出口比例，实力可见一斑，即便放开股比也不见得会造成冲击。

▎在B2B交易里，企业主更着眼于成本和功能，而商用车属于生产资料，毋需太多迭代功能，所以自主产品的“物美价廉”正符合了需要。再者，国内企业对法规的理解更有适用性。

法规要求，自2014年9月起，货车必须安装ABS系统。同时，国内也在收紧排放政策和载重标准。

合资品牌为符合标准，安装ABS系统、实现EGR技术控制排放，以及履行限载最大数，但导致了在成本方面无法讨好客户。反之部分国内企业曝出了采购假ABS、拆卸EGR设备和超载等事件，值得社会深思。

▎2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制；

联想到江淮大众和放开新能源市场限制，“取消不超过两家合资企业”的做法，也是为了未来发展新能源市场。

更大学问，来自取消乘用车外资股比限制。

为什么要放开：

▎“入世”要求，如上文提到的。

▎外部因素刺激。

大众在前几年一直施压一汽及有关部门，要求增持股份，当中除了利益分配问题，还涉及到大众财务报表的合并统计。

按《德国股份法》规定，需要对控股公司持有超过50%以上才能合并报表。如果大众没能实现，意味着其不能形成更可观的财务数额，资本运作亦因此受到掣肘。

▎“特斯拉们”希望在国内独资建厂。

有一个前提是，中国供应商越来越深入至全球整车制造链。现与特斯拉合作的A股上市公司，数量达10多家，包括了均胜电子、世纪星源、万丰奥威等。外资品牌希望在国内建厂，目的是要控制成本、加快量产速度。

就在5月14日周一，早前马斯克吵吵嚷嚷在上海建厂的“闹剧”，在经过一段波折后，终于迎来了圆满的答案，官方正式公布特斯拉落户上海浦东新区的消息。

特斯拉（上海）有限公司，于5月10日获上海浦东新区当局核发的营业执照，注册资本1亿元，股东为特斯拉汽车香港有限公司。

改革，确实在加速推进和落实当中。

为什么能放开：

一句话概括，时代变了。

▎原来在“三大件层面”，国内汽车工业需要以市场换技术。即便到了2012年，一汽集团涉嫌抄袭大众发动机与变速箱技术的事件仍历历在目。

但如今奇瑞、长城、吉利等，无一不是采用自主研发的发动机，且自动变速箱作为中国品牌最后一个堡垒，近年来也通过双离合成功攻克，为自身谋得了更大自主空间。

回顾那时大众DSG变速箱车型故障率高达15%，严重情况有在高速上动力中断、因DSG故障致人死亡等。

反观现在国内自主研发的DCT应用情况，消费者满意度远高于2013年大众的水平，代表有领克和沃尔沃共同研发的7DCT湿式变速箱、上汽和通用合作研发7DCT变速箱、WEY自主研发7DCT湿式变速箱等。

自主品牌从过去的乞求者变成了共谋者，甚至是挑战者。

突破技术限制后，紧接着又开始进入纯电动车轨道，电机时代抹去了传统厂商在动力总成的优势，给予国内品牌换道超车机会。

另一项“超车”，是人机交互。荣威的斑马、吉利的GKUI识别速度快且准确，还能识别出多种方言。蔚来的则增加了车内摄像头，不但能自拍，还支持远程监视快递员，实现「远程代收」服务。这些紧贴国内消费者需求的功能，是外资无法比拟的。

▎除去技术原因，自主品牌认同感和市场份额上升是重要因素。

2012年，华晨中国发布中期财报，其中98.3%利润来源于合资板块的华晨宝马。

此现象，是其时多数自主品牌的发展缩影。

但也是从那时开始，国内品牌开始抬头，例如长城推出了后来雄踞SUV销冠达数年之久的哈弗H6，带动其它自主品牌着力SUV市场，从而实现高速增长。

如今，自主品牌乘用车市场份额已从2012年的32.2%，增长至2017年的43.9%，其中WEY、领克、吉利等品牌，主销产品价格已升至17万左右。据4月最新乘用车企业销量排名，吉利已跃升至第4名，大有和丰田、本田等分庭抗礼之势。

▎随着中国力量的蓬勃，市场开始步入泛品牌时代。

新造车势力无疑是一部分，另外从低、中、高端3个市场维度的格局来看，可以发现掌握着群众基层的上汽通用五菱，由上汽掌握50.1%股份，通用只占44%。

中端除了吉利、荣威、长城等，还诞生出WEY和领克两个新兴品牌。高端则有吉利入股奔驰，成为后者最大股东。

这是自主品牌集体爆发的节点，任何一端都能看到它们的主导权。换句话说，这是自主品牌重新定义市场的时候了。

▎撇去宏观层面，单纯看双方签订的合资合同，多数到期时间是在2030年左右，如今开始提出放开股比，这何尝不是一种顺水推舟的谈判技巧呢？

二、放开后，影响几何？

有声音指，外资可借此进一步收购股份来扩大话语权，甚至独资建厂，中方则有可能成为被抛弃的一方。

此话实际包括两个层面：

▎假如外方取得控制权后，是否对于中方只有害处？

▎中方角色的重要性几何，是否可以被弃之不理？

答案显然是否定的。

外资独资建厂，表面上与中方没有任何关系，但其在华团队不乏中国人，这些人才在学习了外资的管理、供应链合作等方面后，这些经验都将成为宝贵的无形资产。等某天他们创业，或转投自主品牌后，这时经验就派上用场了。

假如外资拥有合资公司超过50%的股份，掌握了话语权，甚至空降CEO来入主，但这毕竟是在国内市场经营，讲究的是对本土化和本地用户的理解，中方声音始终不能被忽略。

失败例子不乏传统大品牌，例如福特提出的“一个福特”，收缩资源、由美国方面作主导，较少提供针对国内需要的车型，导致越发失去市场后劲。

另外，解除限制意味着放松保护，这必然将增加市场竞争，使过去的系统风险转化为市场风险、从合作伙伴演变为竞争对手，自主和外方之间的管理风险同样突出。

一旦风险不可抑制，后路大概就是“取消不超过两家合资企业的限制”，例如福特和众泰的联姻，实际相当于是二婚了。

针对新能源汽车发展而言，这在一定程度上属于新一轮的“市场换技术”。

不过，如今发展背景已不同于过去。

众泰规模虽小，但在新能源方面走得较前，例如它是国内第一个获得纯电动乘用车国家生产许可的整车企业、中国第一个实现纯电动车批量试运营的整车企业等。按2018年一季度市场数据看，增长最快的新能源品牌就是众泰，营收达54.5亿元，同比暴涨917%。

再者，中方更能了解国内市场需求和政策，从新能源补贴到双积分，乃至新出行服务。福特和众泰，先后成立新能源汽车和智能出行合资公司，目的正在于此。

还有一项隐性福利，是政策性保护。如果没有一汽，大众在DSG事件中的表现，按法规可吊销其营业资质；如果没有上汽，通用在2016年收到的反垄断罚单不止是2亿。

除去这些道不清的关系，随着中国品牌力量的逐步强大，外方也会就此主动求婚，例如近日宁德时代先后获得戴姆勒和日产的订单合同。

当然，在看到国内品牌崛起的同时，我们也该保持理性，认识到自身不足，例如自动驾驶技术和特斯拉的差距、底盘调校的成熟度，还有在前瞻技术的开发和应用上，像FCV，通用、丰田、本田等早在上世纪开始研究，丰田MIRAI还要在2020年，挑战年销量3万辆，而我们才刚刚起步。

人间正道是沧桑。

车聚小结

以前外资进入中国市场，是以掠夺者身份。今天很可能成为合亲者，未来不排除有进贡者出现。当中一个关键点是：你是否足够强大和开放？大唐“万邦来朝”的盛况，或许会出现在未来的中国汽车市场。

放开汽车产业限制，不只关乎国内市场，我们在打开门迎客的同时，也是在为自身走出去创造条件。广汽集团明确传祺将于2019年下半年入美、领克01插电混动于2020年在欧开售、2021年WEY将进军北美……

开放的是安全的，开放也是相互的。引入外国汽车品牌快30年了，我们也该出去串串门了。

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制造者和消费者，于品牌打造而言缺一不可。只有用户对所消费的高品质产品和服务产生长期信任，才会喜爱这个品牌。国务院办公厅近日发布的《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》（以下简称“《意见》”）提出，实施需求结构升级工程，发挥品牌影响力，采取可行措施扩大自主品牌产品消费。

就像一枚硬币的两面，我国汽车业在创新供给的同时，也需积极释放消费潜力，同时要提升自主品牌溢价能力。如何提振用户消费信心、讲好中国品牌故事，也是政府和企业应积极作为的。

■强化质量信用体系 提振消费信心

在经历了10年两位数高速增长后，中国汽车市场增速明显放缓。同时随着收入水平的提高和中等收入群体扩大，消费者对产品质量和性能要求有了明显提高，多样化、个性化、高端化的需求与日俱增。

基于此，自主汽车品牌近年来着力提升其技术实力和产品质量，让消费者对其过去“低质低价”的印象有了很大改观。中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭指出，现今购买汽车的新晋主流消费人群中，不乏一些有独立消费主张和价值判断的理性消费者，他们很重视汽车消费的经济性。这对自主品牌来说，无疑是一次发力赶上的机会。

“不过总体看，国内消费者对自主品牌的态度还止于‘接受’层次。自主品牌车成为很多用户考虑到价格因素后‘退而求其次’的选择，品牌忠诚度较低。在海外市场，中国品牌车的知名度更低。”薛旭说，“这里面很重要的一个原因是消费者对自主品牌的产品、服务质量不放心、不信任。”

为此，《意见》在强调打造制造业精品的同时，还提出要努力提振消费信心。如建设有公信力的产品质量信息平台，建立企业诚信管理体系及鼓励开展企业信用和社会责任评价。这在天津大学中国汽车战略发展研究中心常务主任郭焱看来，“有利于消除汽车企业与消费者之间的信息不对称，畅通汽车质量信息渠道。”

对于增加消费者对自主品牌的信任度，中国消费者权益保护法学研究会秘书长郝庆丰还建议，政府层面要通过缺陷产品召回等质量救济、设立消费保险、加大失信“黑名单”公开力度等多项措施，优化消费环境，降低消费风险。“车企自身则应主动发布质量信用报告，健全其售后服务保障。”

■多举措促进汽车消费扩大和升级

尽管车市增速放缓，我国居民收入持续增长和城镇化的快速发展，仍会产生较大的汽车消费需求。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，“十三五”期间，居民消费由衣食转向住行，汽车是扩大内需的主力，也是今后出口和海外投资的重点方向。

把握需求脉络，《意见》在“推动农村消费升级”和“持续扩大城镇消费”举措中明确，深入推进新型城镇化建设，鼓励家电、家具、汽车、电子等耐用消费品更新换代。对此，郭焱提出：“汽车企业需立足我国城镇化建设带动的区域经济发展、交通健全，加快渠道下沉的步伐，积极开拓三四线城市和村镇市场。”

同时赛迪智库工业经济研究所研究员张厚明建议，国家应从完善消费金融、税费改革等制度入手，降低产品流通成本，提高消费力。如1.6升及以下排量乘用车减税政策即对汽车消费有明显拉动作用，在刚刚过去的6月，1.6升及以下乘用车为整个乘用车市场贡献了72.4%的销量。因此，中国汽车工业协会在近期呼吁，此减税政策应长期稳定执行。在新能源汽车领域，中央和地方的扶持政策更是频频出台。

为提振国内车市，国家在一些领域还进行了政策“解禁”。今年3月，《关于促进二手车便利交易的若干意见》出台，明确各地取消二手车限迁政策。但政策尚待进一步落地，理顺整个供应链条、车辆信息不透明等问题也需解决。皮卡解禁政策已铺开试点，有望在一定程度上释放需求。

对于限行、限购政策，多位业内专家认为政府应重新评估。中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“汽车限行、限购政策与国家扩大消费、稳定发展的总体目标不符，对交通拥堵的治理作用也非常有限。政府应摒弃这种懒政治理方式。”此外，针对海外市场，“一带一路”国家战略还需持续推进，车企也应积极拓展相关国家市场。

■支持自主还需落到实处

中国品牌作为国家的一张名片，其竞争力提升需要政府采取一些导向措施，鼓励、引导消费者购买“国货”。事实上，德国、日本、韩国等国诸多品牌的崛起都曾仰仗政府和国人的大力支持。

在清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍看来，培育和推广中国品牌，首先应确保政府在能够掌控的范围内全部使用自主品牌产品。就汽车产品而言，我国诸多政策和领导人讲话中，都明确鼓励各级政府和公共机构采购自主品牌公车。近年来，政府对自主品牌车的采购比例在逐年增加。“国家领导人带头乘坐中国品牌汽车可以对国人带来很好的示范效果。”师建华说，“不过一些单位还要将支持自主品牌落到实际行动上。”

为提高自主品牌影响力和认知度，此次《意见》明确设立“中国品牌日”，鼓励媒体进行自主品牌公益宣传，并定期举办中国自主品牌博览会。此有利于营造自主品牌发展的社会环境和文化氛围，让国内消费者以使用中国品牌产品为荣。对此，郭焱强调：“与外资、合资品牌比，我国自主汽车品牌起步晚，竞争力还较弱，媒体不能以此为理由唱衰自主品牌。”

《意见》提出培育若干具有国际影响力的评价机构，在刘宗巍看来，有利于自主品牌以量化指标，在消费者心中树立良好形象。当然，上述支持措施也要求车企先把自己的品牌故事讲好。

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