本文作者包军——品质出行专家、全国五一劳动奖章获得者、全国质量金奖个人、全国建设部劳模、全国文明驾驶员。

万物皆轮回，商业模式一样无法避免。 当下唯有“夏利”模式才能盘活出行市场，因为场景太相像了。

95年进入行业成为了一名出租车驾驶员，那年我23岁，有自己的努力，也有好的机遇，我有幸成为了上海出租车驾驶员“金字塔”人物。几乎参加过行业所有专业会议，经历了上海出租车管理办法、管理条例修订（一次），上海出租车驾驶员职业规范操守也是从我们优秀驾驶员闪光点汇总出台。

那时的上海，出租车大部分是夏利，桑塔纳仅占约3成比例，夏利10.8元的起步费与桑塔纳14.4元的起步费相比，夏利的优势特别明显，因为那时百姓的收入在800元至1000元不等。乘客坐着夏利出租车，享受着随意移动的量身定制的交通工具，支付着可以接受的运价，这样的交通工具差过来差过去，也就是上海出租车“差头”名字的缘由。

当时坐“差头”（TAXI）是非常时髦的。我当时开着的是桑塔纳，由于桑塔纳运价高，时常遇到乘客扬招后一看是桑塔纳就会歉意地说“晕车，不好意思！”，因此空欢喜一场，导致经常的“胸闷”，所以我会尽量避开前方夏利。

当时的夏利，车价便宜（约8万，而桑塔纳约18万），车容车貌也相当糟糕：喇叭不响；全身都颤的；避震是不好的（乘客不容易晕车）；驾驶员仪表仪容是随意的；服务是得过且过的；夏天空调制冷不好乘客会包容的；开了制冷空调动力不足的但是乘客可以谅解的；只要不拒载乘客都是好说话的；绕道的都是机场排队的（只要不过份乘客是可以接受的）。

但是夏利的生意远好过桑塔纳（夜间生意依旧兴隆），除了由于夏利出租车划分为B类出租车无法在五星级酒店候客，桑塔纳为A类允许在五星级酒店候客。

为何夏利虽有如此的特征却能够得到众多乘客的包容？运价起了主导作用，也就是消费者定位。

那时的桑塔纳只要离开“上只角”（上海原租界区分），夏利出租车就可以“上只角”“下只角”游刃有余的任意切换，因为桑塔纳在“下只角”区域空车概率是95%，所以桑塔纳驾驶员会快速返回“上只角”觅食。

然而由于夏利的服务苟且不符合上海国际大都市形象，时任上海市市长朱镕基提出必须改变出租车行业的面貌，大众杨国平董事长挂帅推动红色旋风一改上海出租车行业面貌，除了全部桑塔纳之外，驾驶员服务水平提升，出租车雨后2小时必须清洗等等，这些优秀的传统随着行业不景气（劳动力紧张）全部无奈的抛下了。

疫情警报未解除，国内内循环经济特征越来越明显，城市化独立内循环经济特征会更加体现，如何盘活出行市场通过自救渡过难关应该是我们共同需要思考的。

我认为，当下的服务质量已经下降是不争的事实，我粗浅认为把出租车起步费下降至10元，放低消费门槛让更多的消费者准入才是正确的方式。

因为疫情警报未解除，独立的出租车车厢可以更好的提高乘客出行安全系数，毕竟地铁、公交车厢是以人群为单位，此刻作为补充交通工具的出租车与辅助交通工具（地铁、公交）争客源也无可厚非。不过它们有政府相关政策扶持，而作为补充交通工具的出租车是没有的。

一直以来出租车的愿景是运价上扬，但领导为了民生而干预，那么我们是否可以让利于民试一试。当然这或许也是疫情警报未解除背景下的无奈之举，不过警报解除后可以效仿桑塔纳，适时推出用高端车型、合理运价、优秀的品质服务国际友人真真切切的定位补充交通工具。

行业经验告诉我，出行板块消费人群比：国内消费者与境外消费者约7:3，但是业务量及活跃比是3:7，为何境外消费者居高？这是和外企特征成本支出有关，还有的是境外消费者的依赖性比较大，他们没有本土的N种替代（换乘经验）。

众所周知，营运车辆的数量是由运价所决定的，也就是当营运车辆数多时运价一定是低廉的（当下），反之营运车辆少时运价一定不是低廉的。用直观点的比喻：五星级酒店数量一定是有限的，连锁酒店数量一定是多的（定位）。创造更多的岗位服务大众。抱团取暖共度难关或许是大家当下共同思考的。

此刻会有人问：降低运价会不会影响驾驶员的收入？当然不会！因为出租车驾驶员的收入并不是单一靠早高峰和晚高峰支持的，而是完整的高峰与低谷时段组成。

行业当初的指标（份子钱）体系是以33元/每小时为成本计算，十小时为劳作成本，超出十小时部分的才是驾驶员的利润框架设计的，无论运价高或低，在一线城市高峰值重车率都是在68%至79%不等（曾经在96840出租车调度中心实际运营主管的经验）。

然而驾驶员仅仅单独依赖两个高峰时段是无法生存的，必须高峰时段完全把控好，低谷时段平稳过渡才能有丰厚收益。

在96840调度中心，我采用高峰奖励拉动车辆供应率，高峰时段的供应能力提升是间接提升低谷时段的业务量，只有提高高峰时段车辆供应才能树立乘客的信心、忠诚度，从而转换成乘客对低谷时段的本能反应（选择）。对驾驶员而言，只有通过高峰值稀释低谷时段的业务量的差比才能较好的维系保持营业额的稳定平衡状态，我俗称行业惯例。上述是高运价桑塔纳出租车的运行规则。

但是夏利出租车运价低廉形成了低谷时段一样可以活跃，在保证高峰时段的同时，一样可以实现低谷时段的营业额满负荷。显然低运价起到了润滑剂作用。所以说在当下…………当运价放低，也就是通过乘客准入门槛降低形成低谷时段由23%不断提升弥补业务量的缺陷，刻意创造高频消费环境，让出租车一直能够处于高重车概率。

如果没有记错，在2003年交通局（当时的官方名称）工会座谈会谈及一个话题：重庆拒载长途，上海拒载短途。这是因为驾驶员每小时利益有关，重庆运价低，在市内运营可以高频率重车，如果长途偏远地区，将会空放概率高，驾驶员每小时获利产出会有很明显的差异（运价结构不合理?？什么时候体现的？就不展开了），所以重庆拒载长途。

当下我们更加需要思考对市场、迎合乘客潜在的刚性需求、对从业人员的业务量增加，合理可实现考量的思考，而不是单纯的补贴驾驶员。如何给更多的乘客提供独立出行空间又减少出行风险？“夏利”模式或许是行业当下最好的自救过渡方式。

观点仅限于上海，抛砖引玉！共同为上海抗击疫情贡献一份绵薄之力。

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徐留平也开了个好头，一汽旗下的一汽轿车(000800.SZ)去年扭亏为盈，从2016年亏损9.54亿元提升到了2017年盈利2.81亿元。合资板块仍然表现强劲，一汽-大众第一季度终端销量达到484144辆(含奥迪进口车)，同比增长15.4%。其中，大众品牌一季度终端销量为330420辆，同比增长6.1%;奥迪品牌一季度终端销量为153724辆(含奥迪进口车)，同比大幅增长42.1%。

局面并没有大的改变，因为一汽的自主品牌仍然很弱。徐留平手上还有更为棘手的事情：如何实现一汽集团的整体上市?

同时，有关一汽集团、东风汽车集团和长安汽车合并的传闻不断、扑朔迷离。此前，东风汽车集团董事长竺延风曾表示，与一汽集团和长安汽车的合作方案仍在制定当中，而长安汽车股份有限公司总裁朱华荣则在今年全国两会期间对媒体表示，目前来看，公司没有收到任何重组讯息，个人判断短期也不会有变化。

在外界看来，破解一汽难题的核心点就在红旗，一场自上而下振兴红旗的大战就此展开，而这场考试的成绩单正在被逐渐揭晓。

新红旗临考

经历数十年的发展后，红旗品牌在坊间早已被打上“扶不起阿斗”的标签，其发展的历程也集中反映了一汽集团这样的老国企在经历国企改革过程当中所面临的种种困境。

正因如此，徐留平入主一汽集团，解决好内部矛盾的人事与岗位问题之后，在产品战略层面主抓的正是红旗品牌。据内部人士向时代周报记者透露，无论是集团直接主导，还是调整之后研发体系的资源配比，一汽在自主板块的力量均向红旗品牌集中和靠拢。

时代周报记者留意到，作为一汽集团的董事长，大到红旗品牌的战略发布会，小到红旗品牌主导的公益事业，徐留平几乎出席了所有红旗品牌的推广活动。这也反映出徐留平对红旗的重视。

今年初，一汽红旗在人民大会堂高调召开战略发布会，发布了未来产品发展战略、新款车型以及新车标。

在发布会上徐留平宣称，全新红旗未来将以中国式新高尚精致主义为品牌理念，以中国式新高尚情怀人士为目标用户，打造成世界著名的新高尚品牌。

3月底，一汽集团宣布，红旗品牌新战略首款重磅车型全新红旗H5正式开启预售，预售价为16万-20万元，并表示这款一汽举“全集团之力”打造的B级高级轿车，将于4月25日在北京车展上市并公布售价。

从预售价格来看，这几乎是红旗品牌最亲民的一次。该车也是自去年红旗品牌从一汽轿车独立出来以后，红旗首次以“独立事业部”的身份推出的第一款轿车，是红旗品牌年轻化的重要战略车型，肩负着重塑红旗品牌形象、提升红旗整体销量的“艰巨任务”。红旗H5成功与否，被舆论誉为考核徐留平一系列改革措施成功与否的第一道关口。

新红旗也遭遇了一些质疑，外界有质疑认为该车型实际使用的是马自达阿特兹的平台，并非红旗品牌独立研发。一汽集团公关部人士则对时代周报记者表示，红旗H5并非传闻当中源自阿特兹平台，而是红旗全新的五系平台。

而一位知情人士向时代周报记者表示，徐留平短时间内改变不了一汽技术储备不足的客观现实，想要快速发展出成绩只能选择走捷径，这一点目前国内自主品牌的发展皆大相径庭。

亦有分析指出，徐留平采取的策略就是复制当年奔腾的战术，一方面借鉴马自达的技术，另一方面让红旗品牌年轻化平民化，但会挤压目前奔腾的生存空间。

并无本质变化

虽然一汽集团把外界的目光都导向了红旗品牌的发展，但是一汽集团在自主板块并不只有红旗品牌。

今年3月30日，徐留平入主一汽集团之后的一汽轿车，第一次财报“交卷”。根据一汽轿车的这份2017年财报显示，2017年一汽轿车营业收入为279.02亿元，同比增长22.86%;归属上市公司股东的净利润为2.81亿元，同比增长129.47%;每股基本收益0.1728元，同比增长129.47%。

单纯从这一份财报来看，徐留平的大刀阔斧改革和调整初现成效。

从销售数据来看，2017年一汽轿车销量为23.95万辆，同比增长23.77%。其中，一汽奔腾销量11.54万辆，一汽马自达销量为12.41万辆，其中奔腾X40和马自达CX-4是各自品牌的明星车型。2016年就宣布独立发展的一汽红旗品牌在2017年销量仅为0.46万辆。

从主营业务来看，一汽轿车旗下两个主要整车板块：一汽奔腾和一汽马自达全年销量增速都超过10%，但是两者对于一汽轿车业绩贡献的程度却并不相同。主要负责一汽奔腾品牌的一汽轿车销售有限公司，2017年营业收入为72.59亿元，但净利润亏损仍高达5.09亿元，虽然与2016年相比减亏程度显著，但这仍然是一汽轿车自主板块连续第四年亏损，其整体经营状况仍未得到彻底改善。一汽马自达销售有限公司2017年营业收入为178.97亿元，净利润为1.99亿元，实现同比大幅增长。从销量看，一汽奔腾和一汽马自达接近，但营业收入和净利润相差巨大，奔腾品牌的盈利能力仍有可以强化的空间。

有分析人士指出，相比一汽马自达而言，一汽轿车在品牌力方面建设依然不足，一汽轿车需要付出更多的推广成本来实现一汽奔腾的销量提升。此外，此前曾有徐留平对一汽自主供应商砍价20%的要求，从财报来看，无论政策执行与否，效果都不显著。

从核心的主营业务，或者说盈利能力来看，一汽轿车依然处于亏损状态之中，所幸一汽轿车持股的一汽财务公司在2017年净利润为16.9亿元，根据一汽轿车持股比例所能拿到的净利润足以令一汽轿车扭亏为盈。

而在财报的关联交易中，一汽轿车与母公司一汽股份的一项交易内容为：部分建筑物与加工红旗产品零部件相关的资产，最后这部分资产的转让价为1.7亿元，交易损益为9993.60万元，这算是红旗品牌在该项财报当中最大的贡献。

整体而言，对于徐留平入主一汽集团之后的表现和未来预期，中银国际方面表示，徐留平调任一汽集团董事长后动作频频，明确表示要打造自主品牌与推进一汽改革，有望加快一汽集团整体上市进程，该公司有着强烈的国企改革预期。

同业竞争问题难解

同业竞争是阻碍一汽整体上市的一个重要原因，一汽此前承诺解决一汽轿车与一汽夏利(00927.SZ)同业竞争问题，但目前并没有进一步的消息公布，如何处理这一问题，对一汽集团管理层来说是巨大的考验。

时代周报记者联系一汽集团有关方面了解最新的销售数据结果，对方并没有给出具体的数字，仅表示红旗品牌今年销量目标为3万辆。

根据最新的销售数据显示，今年1-2月的一汽轿车销量仅为19682辆，同比下滑43.34%。其中，一汽奔腾的B30、B50、B70和X80前两个月销量累计同比下滑幅度分别为63.28%、84.55%、44.68%和79.74%。

作为一汽轿车的销量支柱，一汽奔腾X40承担了76%以上的销量任务。但去年，该车被爆出“仪表板线束的布置方式设计不合理，仪表台总成装配工艺没有规范到位，导致仪表板线束与离合器踏板支架可能发生摩擦干涉。极端状况下，可能出现线束短路而导致车辆起火、行驶中熄火、气囊自爆等，存在安全隐患。”并在国家质检总局官网上宣布召回13680辆。

有业内人士对时代周报记者表示，相比较东风汽车和长安汽车旗下自主板块如火如荼的宣传攻势，徐留平主导的一汽方面对于红旗品牌的宣传则过于集中，一方面红旗品牌确实得到更好的推广效果，但是对于一汽自主其他板块的助力就会小很多。

值得注意的是，今年4月初，一汽轿车与一汽夏利一同被深交所发问询函，要求一汽轿车对“公司是否存在对关联方客户的依赖以及防范关联客户依赖的风险的措施作出说明”。要求一汽夏利对“避免同业竞争的承诺兑现时间作出说明”。

距离2016年6月一汽股份提出将解决同业竞争的承诺延期三年履行的2019年6月的期限，已经只剩一年两个月的时间，留给一汽股份徐留平的时间已然不多。

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从天津一汽夏利公布的产销报告中，夏利品牌在今年开始已正式停产，进入无限期雪藏阶段，产量和销量都为0，而同时停产的还有威系列，只剩下骏派系列还在生产。3月11日，骏派A50全新紧凑型车正式上市，带来了全新车型也告别了老品牌。

天津一汽汽车销售有限公司总经理王志平在日前接受媒体采访时确认了夏利品牌停产，“夏利品牌有着深刻的传统烙印，与现在的汽车市场需求发生了一定的背离。所以，我们选择将其放置一段时间。我称之为‘雪藏’。”另外，面对过去几年市场的风起云涌，一汽夏利相对沉寂，一家企业总在历史中回味是不行的，必须要向前看。

一汽夏利内部人士称，“我们现在都尽量不提夏利，对外是天津一汽。”未来，天津一汽专注发展骏派品牌，毕竟曾经驰骋于中华大地的夏利车已经消失了，品牌也写入历史，这样做也是试图走出曾经夏利面临的困局，开启新篇章。

目前，根据一汽集团内部架构的改革，两个上市公司一汽轿车和一汽夏利都在奔腾事业本部下。也就是说，奔腾事业本部将包括除红旗外一汽所有的自主乘用车品牌，包括奔腾、骏派、森雅等。

调整之后，天津一汽1-2月累计销售3893辆，同比下滑5.5%；而售出的这些全都是骏派品牌，仅计算骏派的话则同比增长超70%。

在天津一汽发布2017年度业绩预告，显示归属于上市公司股东的净利润亏损约为16.5亿元。天津一汽解释称，亏损的主要原因是产品结构调整尚未完成，现产品的产销规模低，盈利能力较弱。

王志平曾透露：“目前，天津一汽已经投入了几十亿元进行产品升级和设备改造。”

继A级纯电动轿车骏派A70E上市后，骏派A50也推出市场，全系载1.5L发动机，传动系统匹配5速手动变速箱，没有自动挡，显然与主流市场不符。根据“骏驰计划”，天津一汽跨界旅行车、A级SUV、CX65、旅行车、新能源车等车型也会陆续推出，到2020年完成10余款产品系列。

从执着于微、小车型车，产品线守旧的思想，天津一汽也开始寻求与时俱进，以骏派产品的定位，也只能在低价格区间站稳脚跟了。

两个中国车企的老品牌暂别，不多不少在人们的思维上存在一些情怀。一个时代的结束，意味着另一个时代的开始，中国自主品牌相比五年前，已经有了很长足的进步，并谋求进军国际市场。

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天津一汽，或者夏利，在中国60、70后心中都是一个独特的品牌存在，在上世纪八十年代，合 资品牌没有进入中国市场之前，夏利、红旗等品牌充当了为中国先富起来提供专属座驾的角色，在那个进口品牌产品由于关税贵的要死的年代，这些品牌的日子着实 过的不错，在八十年代，当时的夏利甚至能卖到十几万，而从购买力平价以及通胀来计算，折合今天三四十万也不为过，其实以当时的制造工艺和装配水平，放到今 天的售价也不会超过5万块，但是在那时候进口廉价车进不来，国产车奇货可居的年代，夏利确实是当之无愧的明星厂商。

时至今日，中国汽车已经进入了下一个发展阶段，中国品牌从最初被合资厂商冲击，到后来冲出重围，一些优秀的厂商品牌可以和合资品牌一比高低，长安、长城、吉利、上汽等品牌的销量比一些二线合资品牌还要好，当然也有一些老牌的中国品牌厂商开始慢慢的滑入低谷，红旗、夏利（一汽天津）算是其中比较突出的例子，在中国品牌和合资厂商正面对抗的大漩涡中，这些品牌就成为悬在漩涡中央的孤独存在，随时有可能被吞没！

我们翻阅了最近一两年天津一汽的产品销量表现，可以发现，现在天津一汽，以夏利N5、N7、威志三厢为代表的轿车产品，基本上没什么竞争力了，前两者的销量 的在2015年一路下滑，一整年的销量还不如一款合资畅销产品一个月的销量，其实这样的销量表现也在情理之中，毕竟在中国品牌轿车产品空间越做越大，配置越来越丰富的今天，像N5这样的小型车的情况，消费者是很难接受的，当然从外形上看，这几款产品的流线造型和外观线条显然也没有跟上时代的步伐。所以即使很便宜的小车，现在也很难再看到他们有什么吸引力，甚至在城乡结合部都很难看到这些车型。

按理来说，2014—2015年应当算是中国品牌SUV产品集中爆发的两年，诸多中国品牌有了发财之道，在紧凑型SUV领域取得了非常不错的成绩，甚至出现了一款产品养活一家车企的情况，比如江淮瑞风S3、众泰T600等，但是对于天津一汽来说，寄予非常大希望的一款SUV产品——骏派D60，很显然并没有达到他们的期望，上市以来，销量萎靡，在主流中国品牌推荐前二十中，也不会出现这款车的名字，其实我们也试图寻找原因，但是发现原因似乎还是和前面我们在轿车产品上所讲的问题一样，内饰老气、外观看上去并不大气这些东西都是中国消费者在选购SUV产品时非常在意的东西，所以这些东西的确实，也在一定层面上决定了这款车不会成为一款哪怕进入消费者主流SUV购车选项的产品，仔细品来，确实有些哀伤。

我们说完产品方面的东西，其实一汽天津，乃至整个一汽自有品牌的通病也在最近一两年逐渐显现出来，我们知道现在和一汽合资的厂商中，大众、丰田都是非常走量的，所以我们认为对于一汽这样一家国企来说，缺乏足够的诚意去发展自有品牌是一大弊病，但是仔细想来也在情理之中，一汽每年在合资厂商中获取的利益分红相比于自有品牌可能赚取的利润，后者完全可以忽略不计了，这也是国企的通病，管理层很难正儿八经的把企业和品牌的未来放在最重要的位置，可能做好当前的业绩 和营收才是重中之重，所以管理层任期内尽量完成营收目标，对于企业和品牌的挖潜很少有人在乎，这样是为什么天津一汽的产品设计总给人一种凑活的感觉。所以国内那些合资背景并不雄厚的厂商，做的反而更好，吉利、长城这两年的产品设计、价格定位越来越好，业内也认为它们的在未来的发展前景不可限量，因为他们没有退路，也没有什么财政补贴，只能一步一个脚印，注重设计和迎合消费者的选择偏好，这也是天津一汽、一汽红旗等品牌和这些没有国家层面背景的品牌之间差距越来越大的原因。

天津一汽在2014年的亏损儿达到了15亿元，上市股票动不动就被ST戴帽，所以对于这样一家曾经荣耀的品牌来说，目前亟需改变，但是我们并不认为目前天津一汽还有起死回生的机会，所以对于一汽来说，我们认为倒不如积极为天津一汽寻找合作伙伴，也就是争取引进合资，但是也不能像北汽引进萨博生产线那样的过气品牌，所以我们认为如果一汽能为天津一汽寻找合资的机会，也能让天津一汽有学习甚至是“模仿”的样本。但是终归来说，一汽的管理层能把自有品牌的未来当做重中之重，而不是将目光仅仅局限在当下的利益！

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随着原董事长徐建一被“双开”，一汽反腐风暴似乎落幕。然而，管理层动荡未稳之时，又遭遇车市寒冬，一汽集团旗下的自主及合资企业均大幅下滑，这一被视为“共和国长子”的汽车行业巨头，“老大”地位正受到来自多方的挑战。

集团旗下企业整体业绩下滑

上半年，一汽旗下整车企业可谓“哀鸿遍野”。以在A股上市的两家自主品牌车企为例，一汽轿车8月28日晚间公布的2015年半年报，报告期内净利润1.64亿元，同比减少48%，整车销售12.08万辆，较上年同期减少11.60%。

另一家被戴上“帽子”的一汽夏利形势更为危急：连续两年亏损被ST处理，如果今年不能扭亏将暂停交易。然而夏利刚公布的半年报显示其已站在悬崖边上：上半年归属于上市公司股东的净利润-5.37亿元，同比下滑23.36%。

自主品牌业绩不乐观，一汽系合资品牌2015年上半年的表现也颇为尴尬。一汽-大众官方公布的数据，上半年一汽-大众整体销量80.41万辆，与去年同期相比下滑11.3%，其销量在乘用车市场排名第三位，市场份额同比下滑1.8%-10.2%。

作为一汽-大众主要盈利点，奥迪品牌的销量也在上半年结束了此前连续20几个月的增长，5月份奥迪品牌销量同比下滑11.0%，6月份跌幅扩大至22.1%，导致奥迪上半年销量整体滑坡。如此市场表现引起管理层忧虑，一汽-大众董事会秘书、总经理办公室主任孙国旺更直言不讳地称上半年的产销成绩“不及格”，落后于市场总体水平。

反腐风暴下管理层变动频繁

“今年车市寒流，一汽算是压力比较大的一个企业。”罗兰贝格汽车行业合伙人张君毅告诉《经济参考报》记者，长期以来一汽系的自主品牌一直存在主打车型不畅销，其他产品类型单一薄弱的问题，现在大环境不好的情况下，会更加突出。

与此同时，一汽旗下的合资品牌并没有做到像其他汽车集团的合资品牌那样，站出来一肩扛起创造利润主力的重任。大众系列至今还未从“断轴门”“召回门”等事件的影响中恢复，而奥迪系列受到来自宝马和奔驰不断加剧的竞争。

“除了产品本身的问题，一汽系这几年受到反腐风波的影响是众车企中比较大的。”张君毅说，从最高管往下，一汽这段时间人员变动过大，不稳定性增强。

记者查阅资料发现，一汽系反腐风波始于2012年6月，彼时一汽-大众销售公司原副总经理静国松因经济问题被吉林省纪检部门带走调查，自此以来，多名一汽高管被调查，直至集团公司原董事长、党委书记徐建一。目前，徐建一已因严重违纪违法而被“双开”。目前一汽集团已由原东风汽车董事长徐平接手。

在猛烈的反腐攻势下，一汽管理层更替频率明显提速。张君毅表示，管理岗位轮换一直是一汽集团公开的秘密，一汽跨品牌管理人员的流动本来就是国内最大的，由集团对干部来进行统一分配，一个品牌出了问题，另一个品牌的高管会流动过去帮忙。去年因为这些变动“有很多该做的事没做”，以至于现在面对荒凉的车市，暴露出不少问题。

罕见低迷环境　静待需求释放

一汽集团在这一轮车市寒潮中受影响较大，而国内四大汽车集团中的另外三家在这轮下滑中却实现了逆流而上的形势。

多位业内专家告诉记者，排除总体实力最强的上汽，相对而言，长安汽车是四家中上半年市场表现最好的，这一点从其上半年的产销量分别增长7.24%和11.02%就能看出。专家认为，这是长安持续投入的结果，他们甚至已经可以挑战一汽。

以商用车为拳头的东风汽车也保持了逆市上升的势头，根据其2015年半年报，公司营收虽然同比有所下降，但净利润2.36亿元同比增长93%，可谓形势一片大好。对此，东风汽车表示，收益大幅提升主要是因为轻卡单车收益同比大幅提升，而且新能源汽车市场开拓取得积极成效，实现了销量和收益的大幅提升。

“汽车是周期性行业，没有一个集团能永远称霸，四大集团的表现自然有强有弱。”张君毅说，当前中国车市最大的问题还是断崖式下滑带来的负面影响。即使中国车市确实是进入中低速发展，但如此快速的下跌也不是正常现象。

多位专家分析称，资本市场是汽车消费放缓的“祸首”之一，之前资本市场的狂飙分流了资金，现在又由于资本市场的不稳套牢了很多原本属于汽车市场的消费。随着时间的流逝，这部分需求会逐渐释放，今年“金九银十”的销量是中国车市是否会“给力”的关键。如果消费者信心在接下来的两个月获得释放，所有的整车企业都会因此获利。

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