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引言 | 因为车太贵了？

方向盘是人与车直接接触最多的一个部件，选车时怎么看方向盘呢？

首先，握感要好，大小适中，方便发力。其次功能性要有，在同价位中尽量选快捷键完备且符合人体工学的多功能方向盘。最后，材质要适合。

材质上一般可分为塑料、纯皮或仿皮质、木皮相配、真皮翻毛以及炭纤维等几种。直觉上，越往后越贵，那是不是越贵的方向盘越好呢？不一定。

一、塑料方向盘

有些朋友会问，现在汽车上怎么还会有塑料的方向盘？当然有，一般选用此类方向盘的车型价格亲民，经济耐用。它们又分为PU自结皮方向盘、改性聚烯烃方向盘、尼龙方向盘等几种。

这种方向盘的优点是：手感清晰、不易变形开裂、易维护成本低。缺点是：手感粗糙、冬天易冰手、看着毫无档次感。

塑料方向盘看着廉价，其实成本也确实廉价，但贵在实用。很多自主品牌7万之内的车型、一些十几万以内的合资车型上，塑料方向盘依然是常客。即使同为塑料，一些厂家的方向盘材料是本色的粗糙，如丰田15万左右的车型；一些厂家则能做出接近真皮质感，比如……就不打广告了。

对此有不同看法：一种认为，丰田把成本用在了动力总成上，所以方向盘就没预算了，说明它更重视内在。另一种声音认为，连方向盘成本都省，还有什么不能省？

小编也不知道哪一种说法更在理。

二、皮质方向盘

现在大部分中高档车型都配备了皮质方向盘，只不过根据定位和档次的不同分为了仿皮和真皮两种材质。

一些高档车还选用了比较昂贵的Nappa真皮，这种工艺在选材、制作、缝制上更讲究，目的提升手感，增加车辆的豪华感。相应的，这种高档方向盘还会配以加热、打孔等个性化功能。

一般中档车型，方向盘多采用仿皮的材质。

皮质方向盘一般握感比较舒适，不太容易打滑。不过由于是生物制品，经常接触人手的汗液，时间久了难免会出现油光现象，导致摩擦力下降。材料较差的皮质，还可能会开裂老化。

一个有意思的说法是：宝马的真皮最有塑料感，奔驰的仿皮最有真皮感。

三、木皮相配方向盘

木皮相配方向盘在豪华车上采用率很高，尤其是木皮相配的多功能方向盘，似乎成为豪华品牌旗舰车型的标配。

的确，想在中国的高端汽车市场混得好，那必须把这种“逼格”贯彻到底。所以像奔驰S、大众辉腾、保时捷帕拉梅拉、或者是是再顶级一些的劳斯莱斯和宾利，都会选用这种真皮加木质相配的方向盘。

这种混搭型方向盘看上去很别致，也有强烈档次感，但有一个“天然”缺陷，就是木质饰条一般采用深色且经过抛光处理，在阳光下暴晒后，就像捧着一个“暖宝宝”。时间久了，也会增加变形褪色的风险。

但这个级别的豪华车，排面最重要，估计也没人想用一二十年。

四、真皮翻毛方向盘

这种方向盘可能对于很多人来说比较少见，因为一般采用这种材质方向盘的车型以性能跑车居多，像日产的GTR、阿斯顿·马丁Rapide以及路特斯的Evora均配备了此类方向盘。

这种翻毛皮材质，学名叫Alcantara，一些高档车的座椅或顶棚采用的比较多。它的特点是附着力最好，握感更清晰，适合激烈驾驶与精准操控。

当然，它的成本也是相当高，并且容易沾染灰尘，也易被手汗侵蚀。但对开得起跑车的人来说，who cares？享受当下的加速最重要。

五、炭纤维方向盘

炭纤维方向盘堪称汽车方向盘中的“贵族”。此类材质方向盘的车型基本采用在超跑车型上，比如瑞典品牌柯尼塞格的Agera以及法拉利车型上。

炭纤维方向盘视觉效果比较酷炫，而且手感特别好。在炎炎夏日，当驾驶者手心出汗时，碳纤维方向盘不会像其他方向盘一样会出现打滑现象和腐蚀的现象。小编想，这可能是为了方便车主一手开车，一手也开车。

不过，炭纤维方向盘的生产工艺非常复杂，因此成本也相当高昂。同时，它与木质方向盘一样存在夏天烫手的问题。

车聚小结

最后，车聚君想提醒几点

▎不要为了单独追求面子，而只看方向盘材质是不是真皮。有些强行普及的真皮可能在看不见的地方存在VOC超标的问题，成为车内污染源之一。

▎不要改装方向盘，可能会影响安全气囊的正常弹出及其它功能。

▎不管车的方向盘什么材质，不要加装方向盘套。不解释。

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引言 | 历史的变迁总会有其玄机

网上经常能看到调侃汽车前保险杠被撞后各种惨状的段子，比如下图这几种就不太好看。

为什么会出现这种状况，与现今汽车保险杠外壳采用塑料件有直接关系。要知道汽车在高速行驶时冲击力很大，塑料外壳能否抵挡住冲击力自然就不好说了。

在很多人看来，这种塑料保险杠的耐撞能力完全不及早前的金属保险杠，时下之所以流行全都是为了减轻重量。

1技术的变迁从来都是服务于人的

这么说当然有其道理，不过技术的变迁从来都是服务于人的，为什么会出现这种转变肯定不仅仅是轻量化这么简单，而且从保险杠的发展来看，它已然变成一套更为复杂的系统。

现今乘用车最常使用到的汽车保险杠系统可以被分为三大部分，下图是汽车保险杠系统的爆炸图，很好地说明了三者之间的布置关系。

关于他们的特点，简单归纳如下：

▎保险杠壳体，也就是我们看得到的塑料外包围，这里是碰撞破损的重灾区；

▎金属防撞梁，通常由冷轧钢材制成，一般在保险杠壳体之后10cm左右的距离。有的车型会在他们之间再加装泡沫板提高支撑性，它的作用是在保证不影响行人安全的前提下，让塑料壳体的受损程度降低些；

▎吸能盒位于金属防撞梁之后。关于吸能盒的作用，大家可跳转至车聚君此前的文章——《揭秘汽车吸能盒：保险杠的玄机就在这里 | 聚技》。简单说它是用来应对中低速碰撞的吸能装置，吸能盒种类和材料因各家设定有所不同，一般来说采用可拆卸式+铝合金+溃缩引导的吸能盒效果最佳。

2为什么保险杠会发展成这套系统？

翻看60年代及以前的汽车，汽车保险杠系统并不是这样，外露的金属防撞梁很常见，在其后的外包围也多采用金属材质。可以说当年的汽车保险杠系统很单一，复杂程度远不及现在。

因为防撞梁外露，给车身带来的伤害相应的要小一些，这套系统在很长一段时间内都是主流配置。像澳洲这类地方，因为经常发生汽车撞死动物事故，外露式防撞梁依然被大量使用。有些朋友还会特意加装外露防撞梁，以避免汽车受损。

汽车保险杠发展成现今的模式，大概是从80年代开始。我们知道汽车安全被重视也是从这时候开始的，比如沃尔沃的三点式安全带就是在80年代得到普及。

在当时，人们发现外露的防撞梁和金属包围对行人的伤害很大，后来人们就逐渐给外露的防撞梁配上塑料或软质材料包围。一开始仅仅是包住防撞梁而已，比如9年卖了200万辆的日产March（1983），即便是汽车小白，依然能从外部直观地分辨出这部分。

不过这种设定还没有完全解决行人安全问题，因为车头并不够平整。凸起的防撞梁正好处在容易撞击到行人腿部关节，这样的改变只能说治标不治本。

3汽车前脸设计开始迎来新一轮的变革

某种程度来说，汽车前脸设计是被为提高防撞梁安全性所推动的。因为外露的金属防撞梁不适用，只能将它再往后挪一步，相当于外包围和防撞梁互换了位置，防撞梁被隐藏在外包围里面。

到这时，汽车保险系统的雏形开始出现。外露的金属保险杠逐渐换装为塑料保险杠，用来应对低速碰撞时不至于伤害到行人；位于其后的防撞梁和吸能盒用于抵御低速碰撞伤害。

举例来说，在美国，保险杠外壳并非安全配置，美国只是将它作为一个降低低速碰撞损失的配件，所以对保险杠只是在低速下测试一下，包括正面碰撞（10km/h）和侧面碰撞（5km/h）。

2013年9月1日，中国《汽车防护杠》行业标准该标准将正式实施，《标准》提到产品的碰撞性能应符合GB17354-1998的相关要求。

不过与国外有不同的是，国内采用的是摆锤法测试，估算下来正碰速度为4km/h，侧面碰撞为2.5km/h。国内测速要求比较低，或许和保险杠外壳比较容易撞坏有关。

除了安全性角度外，保险杠系统发展为如今这种模式还与空气阻力有关，有研究称，风阻系数每降低0.04，就能在时速130公里/小时巡航时减少0.5升的油耗。

现如今这种模式将更有助于保险杠和车身一体化，比如奔驰IAA概念车的风阻系数就压低到了惊人的0.19Cd，不久前上市的新奔驰A级风阻系数仅0.22Cd、撞风面积也仅有2.19平方米。

不过要说明的是，由于当时降低油耗的解决方案还有很多，虽然流行型汽车设计早在30年代就开始备受推崇，但当时人们并没有考虑改变防撞梁结构，比如历史上首款流线型汽车克莱斯勒气流依然保留了前后外露式保险杠设计。

正如上文所说，汽车设计禁锢的思想开始得到解放，是因为需要推动行人安全。所以这种转变要到8090年代才开始爆发，比如保时捷911，从90年代初期的964车型开始采用与车身同色的保险杠，而到了993车型保险杠更是与车身融为一体。

车聚小结：

汽车保险杠系统发展到现今这种模式与轻量化有直接关系，但如果追溯历史，我们会发现起因是行人安全保护。汽车防撞梁由外露模式逐渐转移到内置模式，外包围也逐渐从金属材质转变为塑料材质。

对于我们消费者来说，它带来的弊端是更容易受损，不过多级保护系统的出现让它较以往的安全性更高了。当然，这带来的另一大好处是提升了汽车设计的整体感，并降低了风阻系数。

需要多提一点的是，国内对低速碰撞要求比国外稍低，这是国内需要逐步与国际接轨的地方。

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