引言 | 中国消费者真的只在乎大？

自主品牌10万级SUV市场竞争激烈，但仿佛只有那几个老将有蛋糕吃。

奇瑞瑞虎8正是错位竞争，瑞虎5X、瑞虎3始终销量不佳，瑞虎8以中型SUV的定位与紧凑型SUV竞争，退一步会大取胜会成功吗？

博越作为“小”中的有力者，用它来试试瑞虎8。

一、霸气开端

瑞虎8果然是一副虎娃样儿，“虎踞式”前脸比一般城市SUV看起来更敦实。车身尺寸比同价位紧凑型SUV都大出一圈，真是个大5座、小7座？

瑞虎8采用一大加两小液晶仪表，科技感没有博越的全液晶仪表那么高，信息还是比较丰富；不过速度、转速竖置显示，看起来没有常规设计舒服，从人机工程学角度来说也不佳，需要时间适应。

瑞虎8副驾驶前方大面积银色拉丝质感装饰板吸睛程度很高，不过反射出来的光“一坑一洼”，心里不太舒服，看起来不及哑光色质感高级。嵌入式空调出风口与中控屏幕融合度较高，相对也比较新颖。

中控台上方大面积采用搪塑工艺，包括中央通道两侧、门板扶手附近也是软质包裹。

博越的车内设计语言我们也很熟悉，相比瑞虎8更传统一些。中控屏幕两旁的触控按键只有接近顶配的车型上才配备，其它车型还是采用物理按键，误操作率减小，但档次感也有降低。

用料方面，博越同样是大面积软质包裹，但中控台上方偏硬。

二、聪明反被聪明误？

瑞虎8定位于中型SUV，但轴距只有2710mm，车长4700mm，瑞虎8提供7座版，只需在5座基础上加3000元即可。真的能提供跨级的空间表现吗？

瑞虎8前排表现中上等，质感、实用都具备，而且横向空间表现相比博越要更好。

以车聚君180cm身高为例，第二排座椅移到最后时，能保证将近三拳的腿部空间，而且座垫长度较好，整体后排舒适性可以得到基础保证，座椅填充物较硬是唯一的遗憾。

第三排座椅腿部空间小的可怜，甚至将第二排座椅移到最前端，第三排地板也只能放下脚而已。进入第三排只能通过翻折二排座椅实现，由于夹角过小、车身较高，整个过程非常困难。

所以即便有7座应急需求的朋友，车聚君也不建议选择瑞虎8的“7座”。

5座状态下，后备厢空间非常充足，常规容积达到892L。

其实如此大的后备厢日常空间使用率很低，如果没有7座版车型，第二排座椅也许还能进一步后移，这样还能与同价位紧凑型SUV真正拉开空间差距。

博越虽然只有2670mm的轴距，车聚君依然能在后排获得两拳左右的腿部空间，只是瑞虎8后备厢实用性会比博越强的多。

博越前排储物空间不及瑞虎8实用，好在中央通道两侧的储物格都配备了USB接口。

博越后排座垫填充物相较瑞虎8要柔软的多，靠背稍硬，虽然前者座垫长度不及后者，但整体乘坐舒适性相差无几，甚至前者要优于后者。

所以瑞虎8的后排优势很小，二排座椅的前后移动现在仿佛也只是个摆设而已。

瑞虎8最值得推荐车型为：2018款1.5TCI自动尊贵型 5座，指导价12.28万（无优惠）；博越为：2018款1.8TD 自动两驱智联型4G互联版，指导价12.98万（优惠近万元）；

前者搭载的全景影像系统成像较流畅，也是后者不具备的；但前排座椅加热、全车车窗一键升降、自动头灯、转向辅助灯、空气净化系统都是博越的优势配置。

考虑到两车终端售价，博越的性价比略高于瑞虎8。

▎分水岭

在两车动态表现中，瑞虎8所搭载的1.5T发动机宣称热效率达到37.1%，如果只看最大功率147马力、最大扭矩210牛·米的账面数据没什么优势。

实际体验中动力表现确实可圈可点，即便是起步阶段也能获得轻快的驾驶感受；达到1800转左右的最大扭矩输出转速后动力输出更加迅猛，好像动力储备很充足，但同时动力输出不够线性，窜的现象很明显。

此外瑞虎8的驾驶模式只能在ECO和SPORT之间切换，两者差别不大。最后变速箱平顺性没问题，所以日常平稳驾驶时动力表现合格。

发动机噪音、胎噪从低速行驶时就开始进入车内，即便是匀速驾驶时，发动机噪音也没有太收敛，再加上胎噪的分贝较大，所以车内静谧性不佳。

在底盘、悬架方面，瑞虎8悬架整体调校偏软；但快速通过小坑洼时并不舒服，甚至会有些许弹跳感，低速通过大颠簸时可以感觉到它在尽量让乘客舒适，不过整体感觉难与“厚重感”贴边。

通过试驾中的一个小插曲，车聚君发现瑞虎8的驾驶极限较低，在40km/h左右紧急避让时就会发生明显的响胎，而且车身支撑不足，侧倾明显。

总之，瑞虎8的动力表现合格，而且转弯半径较小、手感轻快，如果动力输出再线性点会更好，总体表现适合日常城市平稳驾驶；但在隔音降噪、滤震、驾驶极限方面，车聚君还是不满意。

博越主流车型采用1.8T+6AT的动力总成，日常驾驶中，3000-4000转完全可以满足加速超车，虽然直观感受没有瑞虎8那么轻快，但稳中提速还是没问题，而且动力输出较为线性。

在动态体验中，博越留给车聚君最大的印象就是整体厚重感以及噪音控制。低速行驶时会存在轻微的路噪，即便保持100km/h高速行驶，也还是轻微的路噪，分贝数不高，风噪几乎察觉不到，发动机噪音只是急加速时会存在一小段时间。所以车聚君对博越的静谧性很满意。

博越整体悬架调校不像瑞虎8那么软，悬架前段偏向舒适，可以过滤掉小颠簸，后段还保留一定的支撑性。而且底盘厚重感要比瑞虎8好，所以驾驶起来会比瑞虎8更有信心。配合填充物柔软的座椅，博越乘坐舒适性过关。

博越有个小缺点就是A柱、后视镜带来的盲区位置稍高，在转弯时会对驾驶员视线有一定的干扰。

车聚小结

瑞虎8看似重点放在空间大、有7座可选以及动力优势；实际乘坐空间、7座构成的竞争力并不大（后备厢实用性确实优秀）。除此之外，动态表现也不是拔高的选项。

总结下来，不在乎综合质感、想买个稍大的SUV供家庭使用、平顺驾驶即可的朋友可以选择瑞虎8。

博越相比瑞虎8更加均衡，除了不算大的后备厢以及综合工况10-11L的油耗，博越似乎并不存在什么大问题。

博越和瑞虎8，你更喜欢哪个呢？

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引言 | 来，一起尝尝妇科从东瀛亲自领回的超长长长长长火腿肠……

并非想耍文艺腔，而是这个弹丸之地与汽车的羁绊太多，多到让我有些惊慌失措。9天，真的只能算一瞥。

受日经技术在线（@日经技术在线）之邀，5月下旬我去了趟日本。事后据小伙伴回忆，由于提前一个月请假，这9天中病房并没瘫痪，最多只能算高位截瘫……

吃完JAL飞机餐附带的冰激凌，又小睡一觉后（毫无疑问，医生都有秒睡技能，否则根本活不下去），飞机无惊无险地降落在了羽田机场。那是个晴天，天蓝得让我这霾都屁民直诧异，毕竟如果没重大会议，北京罕有这天色。雨雪基本靠蒙，除霾基本靠风，倍儿刺激！

和那些通过耳机音色能辨别出用水电还是核电，或敲车门能评估汽车安全性的大神不同，我分辨不出大陆和日本的空气中氧气含量有什么差异。不过突然少了那些油烟味儿、尾气味儿、烧垃圾烧秸秆味儿，我的内心有些空虚。

机场地面上跑着许多白色的卡车和面包车，线条很熟悉，同时又让人觉得羞愧，因为它们的剽窃品正数以百万计地跑在华夏大地上，而这种行为竟还有厂家要称之为“民族脊梁”，车主整天以“爱国志士”自居。中华民族优秀品质很多，但偷和不要脸明显不算。整日吹捧这些恶行的，何必非要打这个幌子呢？

为了让大家成功地误以为我去日本是为了看车和参观汽车工厂，而不是为了吃吃吃（其实有大量美食介绍，吃货同学可直接点下篇的番外－by主编），我决定把在日这9天内与汽车相关的见闻写在前面。

水平有限，但考虑到路上超过90%的车款（包括欧洲车和美国车，而中国车和韩国车一辆都没见到……）还是认识的，多少还有些参考意义吧…至少能让小伙伴们认识到更真实些的日本道路。

一、城市SUV的发翔地？

哪怕对车毫无兴趣的人，也能感觉到SUV在我朝如日中天，很多自主品牌甚至就靠SUV过活。然而这事儿还真说不得国人，因为实际上不仅我国，北美和欧洲亦是如此。城市SUV（包括部分Crossover）如今可谓大热，尼桑逍客在欧洲简直热卖成妖车。那些叫它Dualis的国家还好，叫Qashqai的国家可就遭殃了。

“这熊玩意儿咋念啊？”也许是经销商每天面临的最大难题，逍客也因此得名“叫不出名字的热销车”。讲真，作为尼桑车主，我觉得这车很一般。

▲逍客可谓欧洲汽车销量榜的搅局大户，尽管产品本身很中庸甚至比较平庸…

这种城市SUV普遍无越野能力（别信广告！广告里帅哥驰骋沙场，现实中的你恐怕得走5公里去找农民大哥的拖拉机救命…），但往往空间更大，通过能力有一定提升，坐姿更居高临下，视野更好，同时又带有一定个性元素。在价格提升不多的前提下，的确不乏卖点。

如今的城市SUV狂潮始自90年代中后期的丰田RAV4、本田CR-V、富士Outback等日系车型，从这一点来说，岛国可算城市SUV的“零点”。然而，这一“增高魔法”在老家日本却失效了！

▲90年代中期投放市场的本田CR-V、丰田RAV4、富士Outback可谓如今城市SUV风潮的急先锋。现如今，它们都是各自企业的强力印钞机

与国内满街SUV，连丰田EZ都要安包围冒充SUV的情势不同，日本街道上SUV是典型少数派。RAV4、CR-V甚至有Hybrid光环的本田Vezel（缤智）出现率都不高。

这几天下来，相对而言（只是相对），最常见的城市SUV是丰田新款Harrier，这恐怕要归功于丰田巨大而广泛的贩售网络、混合动力款的号召力和车型的高级化，才在这么个SUV难以火爆的国度勉强撕开一个口子。

▲拍低配Prius 4时一台野生的大众Tiguan跳了出来……不要问我在日本哪些群体会买一台Tiguan，我也想不出来……

▲和国内霸道异常泛滥的情况截然不同，日本由于越野车销路狭窄，两代窄快V6霸道偶遇的机会非常少见。这台95系霸道车况奇佳——日本的日常罢了。

▲巡洋舰70系、200系和霸道150系在日本更多被当作作业车使用

日本对SUV的性冷淡程度严重到什么地步呢？对于本土需求嗅觉十分灵敏，多年市场老大的TOYOTA在本土有足足39款乘用车销售（不含kei-car，不含海狮等商用车，一个车型的混合动力款不额外计算，轿车/旅行车分开计算，Comfort/Crown Comfort/Crown Sedan算一款），而其中城市SUV和越野车一共只有5款！

▲2016年还在卖上代RAV4，日本本土RAV4车主会不会觉得自己是充话费送的…

抛除FJ Cruiser、陆地巡洋舰、霸道这3款越野车后，实际上丰田只有两款城市SUV在售。 一款是我们提到的Harrier。

▲Harrier其实是款配置很“LEXUS”的车，这种高级化的新车型是丰田在日本本土的重要利润点。

另一款是上代的RAV4，没错，是上代的。忒敷衍了，心疼日本买家……

作为本土市场老大，乘用车系列里只有约5%的款式是城市SUV，SUV性冷淡综合征严重程度可见一斑。

为何城市SUV魔咒失灵，其实日本本土热销车排名早就给我们分享了一些人生的经验。日本热销车型（不计kei-car）主攻低油耗、小尺寸，许多车型兼具大空间，混合动力车尤其受追捧。

在空间狭小、道路状况上佳的岛国，城市SUV与Aqua之类节油小车相比，又贵又不灵活。而和那些设计简直作弊的“小盒子”相比，城市SUV星星点点的额外通过能力毫无用武之地，而油耗处于劣势，空间和视野更是螳臂挡车一般被碾压，和市场需求南辕北辙，自然也就硬不起来。

一些真相：日本街头常见的越野车有什么？你肯定能猜到有铃木Jimny，这款越野圈中颇具口碑的小不点儿在日本的乡村和山区保有量很大。但你恐怕猜不到另一个：丰田4Runner / Hilux Surf！这款车的保有量莫名地大，我完全解释不了。

▲由于缺少竞品、购买不需泊位证明、停车方便、价格便宜且越野能力强，Jimny在日本的保有量很大，山区和乡村地带尤其多见。日规Jimny分为0.66T的Kei版，和尺寸大一圈使用1.3升发动机的Sierra款。如你所猜，前者占绝大多数

▲由于价格低、结构传统而简单、灵活性奇佳，在日本有许多越野玩家钟情Jimny，改装手段更是五花八门，上面图中算口味清淡的……

▲我完全解释不了为何丰田4Runner/Hilux Surf会这么泛滥……

二、盒子的世界！

和国内SUV大红大紫，居家MPV苟延残喘恰巧相反，日本的盒子们火爆非凡，街头岂止常见，简直是泛滥！从Fun cargo韵味浓厚的丰田新Sienta，到小中见大，堪称奶爸神车的Voxy/Noah/Esquire之流，再到大陆壕的挚爱Alphard及其漂亮许多的姊妹车Vellfire，构成了日本街头一道安逸的风景，远看就像大大小小的利乐包牛奶在路上跑。

▲Sienta、Noah/Voxy/Esquire、Alphard/Vellfire在各自细分市场里都堪称霸主，为丰田贡献了大量利润。

日本可能是整个地球上MPV普及程度最高的国家，所以也难怪主流厂家特别舍得在研发MPV上砸钱。

你可以批评这些霓虹MPV缺少高性能版，也可以批评它们没C4 Picasso的文艺气息，但在空间利用度、功能性、便利性、做工水平这些MPV基本点上，日本本土主流MPV领先得过于明显（甚至不用谈日本主流厂家一贯占据优势的可靠性），连北美市场的丰田塞纳、本田奥德赛、尼桑贵士，面对日本本土一线产品都只有捂脸的份儿，毕竟钱未必能砸出精巧的设计，但精巧的设计一定需要钱砸出来。

▲飞度级的小家伙也逃不开MPV化——Porte/Spade长度和宽度与飞度近似，但高度提升至约1.7米，驾驶侧使用传统铰链双车门，副驾驶使用单滑动门，座椅布局灵活，人性化设计众多，乘坐空间完胜绝大多数中型轿车…我一直不知道，设计成本这么高的车，丰田怎么回本儿……

为什么额头上写威猛二字的城市SUV败走麦城，这些和便当饭盒如出一辙的平淡小车却如此普及呢？

理由其实也很简单，实用。

和同级轿车相比，MPV占地面积相差无几，但车体增高，车内空间大幅提升，成员数、座椅灵活性和储物空间远超轿车，滑动门的设计还赢得了更多便利性，这对于道路空间和停车空间都很有限的日本来说非常实用。

此外，和SUV刻意“踩高跷”不同，许多MPV都很注重低地板和平整化，适合儿童和老年人进出，改造成方便残疾人士出行的福祉车也很方便，对于老龄化日趋严重的霓虹国来说很有现实意义。

▲对于人口老龄化严重的霓虹国，福祉车非常具有社会价值

因此对于普通家庭，一台MPV几乎是全能的。而哪怕企业大佬，在享受过LS600hl后排的按摩，体会过奔驰W222妖艳的氛围灯后，也还是会对进出格外便利，精致宽敞如小型贵宾休息室般的高级MPV后排“大座”表现出好感。

毕竟岁月不饶人，骂完不进取的晚辈，该善待一下自己的膝盖和老腰了。

▲国内的加价神器Alphard在日本还有订单生产的顶级版本Royal Lounge，起价甚至超过V12的丰田世纪

一些真相：虽然宣称对标丰田Alphard / Vellfire，但尼桑Elgrand内部无论内饰水准还是空间水平都远逊于前二者，它的地板太高了。因此Alphard/Vellfire不仅在大陆缺少直接对手，在日本其实也是如此。

三、小小的战争！

战后的日本百废待兴，许多日本民众也就买个自行车，有点儿钱的骑摩托车。

▲比如这种三菱-银鸽，不要问我为什么一台三菱会摄于爱知县

绝大多数民众，是根本买不起汽车的。

于是在40年代末的某天……

—“车厂吃不饱啊，工人总不能光着腚上班…”

—“那咋办？老百姓只买得起三蹦子，怪我咯？”

—“要不咱搞个四蹦子……”

—“就这么愉快地决定了！”

于是就有了现在这些黄牌子的小萌车。

最初的Kei-car标准可不像现在这么“体面”，长度不超过2.8米，宽不超过1米，四冲程引擎排量不大于0.15升，两冲程（终于可以名正言顺烧机油了！）引擎更不得大于0.1升，根本就是狗骑兔子规格。

上帝在关上门的同时，还会收走你的房产证。官僚们想出拍脑门儿的规制，车企自然也就一笑而过，该造摩托的造摩托，产汽车的继续产汽车。直到Kei的规格放宽至长3米宽1.3米，排量0.36升时，厂家才终于有了兴趣——无论快慢，好歹勉强够造车，而不是带壳残摩了。

▲Kei car的早期代表作，50年代中后期的Suzulight和富士360。

▲同时期的Heinkel Kabine，画风比当时的Kei更不汽车…和宝马Isetta一样，它用的也是意大利ISO Isetta的设计

▲梅塞施密特同期的微型车产品。这款车我很喜欢，但乘坐过的好友表示我的腿可能会把方向盘顶弯，实用性受到窄车身的严重影响

这一造就是60多年，经过不断发展优化，如今的轻自动车规格上限已经解禁至长3.4米，宽1.48米，高2米，排量0.66升，功率64马力，而这些挂着黄牌，充斥着街道，车身比例千奇百怪的小家伙们已然成了日本一道独特的风景。

▲有幸偶遇一台健在的0.36升富士R-2，车迷们的心头好、著名动画《逮捕令》中迁本-夏实就有一台R-2，和前方仅1.7米宽的丰田Noah对比，可以看出1.3米宽的R-2有多窄小。拍摄于爱知县。

说实话，有些恶意卖萌的微车我都想买，毕竟每个络腮胡子的蒙古大夫，心里都住着个宝宝，备不住还是脑袋上长天线那种。

▲本田N-box的个性款式N-box Slash，提供海量外观和内饰风格搭配。除了0.66T引擎和CVT变速器外，它还能配备侧气囊、定速巡航、换挡拨片、电子稳定程序、自动刹车、可调助力转向等大量配置，价格也达到了小型车水平。拍摄于本田狭山工厂附近。

▲一台更换复古套件的Kei-van和一台初期本田NSX，前者明显要窄和高得多。拍摄于品川

Kei-car如今在日本火爆不仅有赖于政府政策扶持（可享部分税费减免，且不需要停车位证明），更因自身很好满足了日益严格的客户需求。家用微车不再安于“四个轮子撑把伞”，而是力求精品化，小而不劣。

这样下来，Kei们就被打造成空间利用极佳，友好易用的微型盒子，可以搭载诸多舒适性、安全性装备，并且同时兼顾良好动力与超低油耗。

▲著名主妇车Daihatsu Tanto—也许中文名可以叫“大发-忐忑”？由于空间大、配置丰富且价格适中，Tanto在日本销量一直很好，这种高车身Boxy的设计也是如今日本轻车的一种典型式样，拍摄于品川

这种政策、产品力双管齐下的做法，与国内政策变相逼迫消费者购买纯电动“弯道翻车利器”的手法形成了鲜明对比。脸打得岂止是啪啪响，都快抽出血了。

▲第二代大发Copen，一款强调运动和休闲的折叠硬顶Kei跑。相比于稍作改动功率就远超64马力标称值，极速直奔170kph的中置后驱本田S660，这款车并不那么极端。拍摄于品川

一些真相：

三菱早年的Minica Dangan ZZ使用了世界上第一款量产5气门发动机，比大众、法拉利、丰田都早。

90年代早中期的大发Mira Turbo其涡轮增压引擎只有0.66升，但动力已经很强劲，手动款破百不足11秒，甚至比同期的日本运动型Kei car ABC三剑客（铃木AZ-1、本田Beat、铃木Cappuccino）更快。

四、去吧，皮卡丘！

其实我们没打算讲最近特火的Pokemon GO，据说就是这游戏让国内VPN大幅普及。不过我要说的和皮卡丘的确有些关系，那就是——电。

▲我们要电不要污，谢谢……

油电混合动力车在日本普及率非常高。2016年6月的日本乘用车销量榜前三名为丰田Prius（28785台）、Aqua（15041台）、Sienta（10954台），其中Sienta主力为Hybrid款，Prius和Aqua更只有混合动力车型。

▲相貌奇怪但优质且高效的Prius 4在日本本土大受欢迎，产能完全跟不上热情的买家…

▲Aqua即北美市场的Prius C。虽然空间小，减震硬，油耗和Prius也没拉开差距，但作为价格较低的丰田混动车，在日本本土很受欢迎。至于为什么这张图里它在远处……因为我对近处这台自带表情包的大发Wake更感兴趣……

▲延续“小豆包MPV”路线的新Sienta其主力车型就是混动款，动力系统与Aqua近似。此外，没错，图中三台车都是MPV……

丰田在日本本土的乘用车产品中，混合动力车型数达到惊人的19款（这还没算LEXUS），小到Prius C，大到Alphard / Vellfire，甚至Dyna卡车都提供混合动力车型，而参观丰田元町工厂时（主产凌志GS、Mark X及三款新型皇冠），正在组装的几乎所有皇冠，其机舱内都能看到Hybrid车型特征性的橙黄色高压线，纯汽油动力款寥寥无几。

▲皇冠的这次ReBorn行动很成功，在日本，三种新款皇冠都很多见，其中绝大部分都是有着镶蓝皇冠标记的Hybrid车型，后驱款的动力系统和GS300h、GS450h如出一辙

与国内普锐斯基本只活在宣传册上的窘境相反，Prius、Prius C（本土名Aqua）、Prius V（本土名Prius  Alpha）在日本多得连我朝的德原朗都自愧不如。想订一台四代Prius？下完订单老老实实排队等上大几个月吧您内！

甭说，Prius 4这款前脸莫名其妙，车尾让人想呼唤奥特曼的奇葩小车，真正跑起来时的光影效果非常棒，有种陆地飞梭即视感，比官图酷多了。

当丰田给世纪豪华轿车安上电动机和燃气轮机，挺着个大鼻子参加展览时，全世界都在看笑话；90年代后期，第一代Prius初出茅庐时，也没几个人看好这背着一坨电池，加速毫无激情的小田鼠。

▲配备燃气轮机和混动系统的Century很明显是一款探索型产品，应该庆幸丰田没生产它……不过下代丰田世纪使用混动系统几乎是一定的了

如今20年过去了，普锐斯已经变成了系列产品，丰田也毫无悬念地成了全球混动车老大（机油-汽油混动的除外）。

▲虽然外观从开始的“呆萌田鼠”变成了如今的“外星怪咖”，Prius的发展有目共睹。这是一个会被载入史册的有着里程碑意义的车系。

当年福特抱怨为什么我们怎么造，质量都被牛头虐得体无完肤？如今福特欣喜地发现——情况其实更糟，他的传统燃油车，可靠性甚至会被丰田复杂的混合动力车虐得体无完肤。这种差距，不是吃几根火腿肠，挖几个油纸包，吹几次德国防洪板和下水道能解决的。

在用IMA腆着脸打酱油多年后，本田终于凭借效率更高的i-MMD混动系统追了上来，不过车型普及度还很低，至今只有雅阁和奥德赛搭载。而新Stepwgn由于暂时只有Turbo引擎，不提供混动，一投产就被拥有Hybrid车型的Noah/Voxy/Esquire踩得面目全非，贩售近乎失败。

除此之外，早年本田的IMA混动系统结构简单，节油效果差强人意，故障率却远超丰田的THS，真应了那句“我很贤惠的！你别看我不会做饭，可是我吃得多啊！”至于新的i-MMD能否经受住考验，还需要时间来搞一把大浪淘沙，看看本田能不能一雪IMA和i-DCD的前耻。

一些真相：丰田Alphard至今的三代产品均有Hybrid版本。虽然假装是山寨版二代爱尔法，但其实九龙-艾菲山寨的是第一代。由于工艺水平差距，Alphard昂贵而且标志性的第三排不等高座椅滑轨在这款车上非常艰涩难用。

由于销路不佳，为延长产品寿命，向来以产品魔改力度强而闻名的九龙还将这款山寨Alphard改造成了6米有余，十分政策向的电动车……

▲太辣眼睛了！

此外，2016年6月份，主打Hybrid车型的丰田Noah/Voxy/Esquire的总销量超过1.5万台，比本田Stepwgn和尼桑Serena总和还多。近日发布的新尼桑Serena依然只有聊胜于无的S-hybrid系统，翻身无望，就看Stepwgn的i-MMD混动款什么时候能面世了。

壮士，累了吧？欢迎来到汽车自媒体史上第一个上、下篇的结界。车聚网编辑部也很抓狂，我们知道妇科张狷狂，但不知道这么痴狂－－您刚才读了7000字，出门下转的二条又是7000字…

读吧，都是爱。

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在中美合资厂商中，福特、通用在中国的销量都很出色，福特旗下的锐界、福睿斯、蒙迪欧、福克 斯；通用旗下的雪佛兰科鲁兹、别克英朗、别克昂科威等产品的销量也都相当不错；但是有一家美系车企在中国的销量水平一直不怎么样，但是合资之后的第一款产 品，却并没有想象中那般尴尬，这家车企就是去年成立的广菲克，而这款产品就是自由光。

从去年广菲克成立到现在，其实日子过的并不好，从上一年天津港爆炸之后，关于那些已经被官方认定为报废车辆的数百辆jeep大切诺基的流向成了最大的问题。 2016年前后，这批大切被媒体曝光被jeep厂商强行配额给经销商修复后降价折卖，这则消息被爆出后，jeep的形象进一步受损。从美系车产品在中国的 口碑来看，无疑jeep的表现也并不出众。

在广菲克成立前后，已经有相关报道声称jeep的第一款国产化新车将会是自由光，从当时已经进口的自由光整体情况来看，竞争力并不强，最让很多人不能理解的 一点就是当时进口自由光的售价达到了30多万，而那个极富个性的外形无疑是高价位下一个瑕疵。常常阅读我们文章的读者应该知道我们常常阐述的一个观点：对 于能消费起这个价格的中年人来说，外形太过张扬；而对于喜欢这种外形张扬的年轻人来说，这个价格就有些太离谱了。所以在很多媒体和消费者看来，综合之前揽 胜极光合资之后的价格下探幅度，即使是国产之后，这款车售价也应该不会降到25万级别，如此一来，和途观、昂科威等合资产品比起来，依然没有优势，再加上 口碑方面的劣势以及涡轮增压发动机的缺失，这款车的前景并不被看好。

但 是从今年3月的最新销量数据显示，jeep自由光的月销量已经达到了9004台，这在20万元以上合资SUV产品中的销量算得上是很好的表现，而值得注意 的是，这款车的销量从上市之初的两千台向如今的接近一万台的销量一路攀升，表现出非常旺盛的市场竞争力，这其中的原因似乎更加耐人寻味！

对于中国消费者来说，上述有关年轻化外观、价格、消费者年龄和预算之间的悖论是一直存在的，之前很多产品也遭遇过这样的窘境。所以消费者在充分失望之后，广 菲克给了很多人一个不小的惊喜，国产化的2.4L车型在进口车型37万的基础上直降15万，而且还投产了2.0L车型，将价格进一步下探。21万的起售价 还是相当有竞争力的，也在一定程度上解决了上述的悖论。就连我自己都希望搞一辆2.0L车型来开开，毕竟它的产品外形对于我们这些26、27岁的年轻人来 说，还是相当有吸引力。这种很有层次也很有线性的前脸在我看来是相当漂亮的，可能很多稍微年长的朋友就接受不了了，但是2.0L的车型价格最高配的价格只 有不到22万，现在终端优惠之后，甚至20万就能拿下，如此一来，很多年轻人就能为这种外形的另类买单了。

其实如果我们在这里说这款车在城市SUV中越野性能多么强悍显然是多余的，我想通过上面的内容，也能看出自由光的走量车型其实还是2.0L车型高配和 2.4L低配产品，这些车型并没有搭配四驱套装和低速扭矩放大器，所以整体来说这款车的主要卖点变成了外形上和配置上的东西，而不是jeep一直秉承的变 态强悍的越野性能。这可能也是广菲克引入2.0L车型之后对自由光乃至jeep中国化无形之间的一个改造。

可能对于美式大车来说，很多人的印象就是中高配车型价格高，低价产品的配置寒酸的不能要，但是我们发现自由光的2.0L全系产品配置相差并不大，从安全配置 来说，ESP、牵引力控制、上坡辅助全系标配，而在体现档次方面，除了最低配车型的织物座椅有些掉档次外，全系车都标配无钥匙进入/启动。至少从产品外形 和配置看上去，这款车整体性价比还是值得肯定的。

当然除了价格和所谓年轻化和另类的外形设计，我想很多人最关注而东西还是车辆本身，我想很多人选择上2.0L车型的主要原因除了外形前卫和价格低廉之外，可 能还源于9AT变速箱。虽然很多朋友反映这款车的9AT几乎用不上，但是我想相比之下，9AT却让变速箱的齿比更小，所以换挡也比较迅速平顺，也在一定程 度上弥补了人们对9档挂不上的不认同，和22万元的售价比起来，即使是8AT也是诚意满满了，这也是这款车在很多人表示不认可之后，依然能取得月销量表现 不俗的重要原因。

总得来说，广菲克在开始之初的日子不好过，jeep的口碑现在依然是个问题，尤其是大切的信任危机之后。但是广菲克引入2.0L车型给了自由光在中国重新启 航的机会，这算得上是非常有魄力的决策，可以试想一下，如果当初不推2.0L车型，仅靠2.4L独自征战车市的话，那么可能现在自由光的命运就要悲惨得多 了。只能说价格拯救了一切，也没有在当初的一片质疑声和看笑话的心态中没落下去！

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近日，全球最大汽车内饰供应商之一的延锋汽车饰件系统有限公司（以下简称延锋汽车内饰）在其上海总部展出了2016年创新展示概念车——ID 16。据了解，ID16主要聚焦“中国高端消费市场”“城市SUV”“自动驾驶”，这三大行业重点布局领域。

延锋汽车内饰首席执行官罗永瀚告诉《每日经济新闻》记者，自动驾驶要想真正实现商业化还尚需时日，但是智能汽车产业，这一风口却在加速到来。在此背景下，传统零部件企业也开始加快步伐，期望通过前瞻性布局来抢占技术制高点。

由此来看，在汽车产业面临巨大变革的当下，面对智能汽车产业，这一规模超万亿元的市场，整车厂、零部件供应商、互联网企业之间的技术争夺战已打响。

零部件巨头加速布局

“自动驾驶、智能互联的发展势头十分迅猛，未来，延锋汽车内饰将加快智能化饰件等汽车内饰前瞻技术领域的研发。”罗永瀚对《每日经济新闻》记者表示，作为一家专注于内饰的零部件企业，延锋汽车内饰也深刻洞察到了车市热点的转变，“我们将在现有汽车饰件技术基础上，通过植入触控及反馈、自适应、新型显示等多元技术，实现汽车饰件与电子器件的完美融合，成为人-车-网互动互联的重要载体。”

在互联网巨头大肆进军汽车业的背景下，传统零部件巨头也不甘示弱，纷纷加快了在车联网和智能汽车领域的布局。

将汽车技术研发聚焦在电气化、自动化和互联化上的博世，早在2013年就已在高速公路上进行了自动驾驶技术路试，相关驾驶辅助系统已于2014年实现量产。博世方面曾表示，为充分进入市场，博世已掌握有关自动驾驶必需的核心技术与系统集成。

去年3月，全球最大汽车线束系统制造厂商之一的美国德尔福公司，也开展了一场横跨美国东西海岸的自动驾驶之旅。值得注意的是，为进一步发力主动安全与自动驾驶技术，去年，德尔福还大手笔地收购了一家名为海尔曼太通的电缆线束管理方案供应商，以及软件公司Ottomatika ，并战略投资了两家汽车软件技术公司，即Quanergy和Tule Technology。

通过“买买买”来提升技术实力的还有德国运输行业制造商大陆集团。去年，大陆集团以6亿欧元的价格收购了一家芬兰软件公司——Elektrobit Automotive ，进一步加强了其自动驾驶技术研发能力。此前，大陆集团还收购了西门子VDO的汽车部门与摩托罗拉的汽车电子部门。

“方向盘”争夺日趋激烈

在互联网企业加速布局车联网、无人驾驶等技术的同时，国内外整车企业也开始大力拓展这一领域。

在今年的国际消费类电子产品展览会（CES）上，宝马、奥迪、奔驰、福特、大众、丰田等整车企业，均通过发布概念车的方式展示了各自的智能互联技术。宝马展出了搭载最新人机交互技术的i8 Spyder概念跑车；奔驰展出了E200和E300两款无人驾驶汽车，据奔驰称，两款车最快会在未来两年内上市；丰田则从地图入手，宣称将把自己绘制的地图精度缩小至5厘米级别，从而全面超越谷歌地图。

与此同时，在国内，北汽、广汽、上汽、长安、比亚迪等十余家汽车厂商也纷纷表示，已在自动驾驶汽车与车联网技术领域投入重金，进行前沿技术研发。以长安为例，未来5年，长安将斥资40亿元用于无人驾驶等前瞻科技的研发。今年4月，由长安睿骋改装的无人驾驶汽车将从重庆出发驶向北京参加车展。

对此，业内有分析认为，在汽车智能化趋势加剧，零部件巨头、互联网企业、整车企业纷纷布局这一领域的情况下，这场“方向盘”之争必将日趋激烈，而谁先在这场战役中占领制高点，谁就有可能主导未来汽车产业发展的主动权。