“好用”，是个完善度的概念，一台车各方面要做得很成熟，坐进去很舒适，开起来很轻松，没有明显让你感到别扭的地方。“省心”，是个可靠性的概念，一台车毛病要少，不用担心把你扔在半路上，要让你少为修车的事操心。

两个简简单单的词，实现起来却极不容易。“好用”，看起来要求不高，但仔细想想，现在中国的自主品牌汽车，真正能达到这个标准的能有几款？

自主品牌汽车进步很快，近年来出现的“爆款”车型颇有几个，销量也能称王称霸。但恕我直言，“好用”的车凤毛麟角，大多数车总会在某些方面有明显的遗憾。比如，某明星SUV卖相非常好，底盘也说得过去，但动力总成表现不佳，低速行驶时表现犹犹豫豫，挂低挡动力太“冲”，挂高挡则太“肉”，搞得车主也跟着纠结；再比如某车的动力系统规格挺高，加速也挺猛，但底盘不灵光，开起来总感觉有点人格分裂，让人恨不能把这套动力换个车体再装进去。

“好用”，最核心的是“好开”。当车评人们陆续对吉利的新款SUV博越做出“好开”两个字的评价时，我隐隐觉得又一款国产神器要诞生了。

“好用”也包括很多方面，比如空间布局合理、座椅舒适、中控台各种功能顺手等等，但最难做到的是“好开”。简简单单两个字，无数工程师白了头！

在造车上，外观、内饰、底盘结构、配置，很多东西都可以模仿，但“好开”却很难复制。中国自主品牌汽车和合资货，最大的差距就在这里，因为这是经验、这是功夫，是靠时间积累起来的。你得承认，干了几十年上百年的，和只干了十年八年的，确实不一样。

卡罗拉堪称丰田的神车，其貌不扬，性能和驾驶感觉很平谈，你说不上来它有什么过人之处。但开过卡罗拉的人都能感觉到，这车非常容易上手，不管是老司机还是“女魔头（女人、磨合、头一回）”，上车后都会有一种似曾相识的感觉，轻轻松松地就开起来了——这就是所谓的“好开”，虽然卡罗拉谈不上什么驾驶乐趣。

听开过吉利博越的车评人聊，这款车的油门、刹车、转向、档位，哪一个都挺随和，人车很好沟通。也就是说，车子很听话，能准确执行人通过手脚下达的指令，你想怎样加速，你想怎样转向，它都忠实地做出你想要的反应。这可不是说说话这么简单，背后是工程师们精准的调校。这种“好开”的感觉，正是目前很多自主品牌车所欠缺的。

说到卡罗拉，顺便说说它的“80分主义+α”吧。第一代卡罗拉的开发负责人长谷川龙雄为卡罗拉的研发定了调子：“不能有不及格的分数出现，即所谓80分主义。但全部为80分也不行，总要有几个超过90分的部分”。什么意思？意思是一款车不能有明显缺点，还要有几个过人之处。

卡罗拉发展到现在已经是第十一代，这个“80分主义+α”还随时挂在设计师的嘴边，成了丰田造车的一个“祖训”。

1966年问世的第一代丰田卡罗拉

各方面要非常均衡，不能有明显的缺点，这种造车的观念非常值得中国的自主品牌汽车去学习。

中国自主品牌造车的时间不算长，长的也就才十几年（我指的是真正的“自主”研发乘用车，你要非从东风牌轿车算起，那也没话说），跟那些干了几十年、上百年的品牌比成熟度，确实比较吃亏。

但造车的捷径总是有的，比如特斯拉。

特斯拉总给人一种横空出世的感觉，好像一出手就造出了Model S这种魅力十足的电动轿跑。其实，特斯拉干的年头也不算太短，2003年就入行了；特斯拉搞的也不是空中楼阁，2008年发布的第一款车，是在英国莲花跑车的一款车基础上搞出来的。

实际上，特斯拉主要搞的是电动车的动力系统，大获成功的Model S，底盘、车内配件，包括车身的空气动力学设计，都得到了戴姆勒的大力支持，从当时的合作关系看，搞不好这里边还有丰田的功劳。

也就是说，特斯拉的Model S之所以比较牛，不光是因为电动系统比较牛，还因为也没有明显短板，有奔驰的工程师帮忙搞底盘设计和调校，再帮着搞搞内饰功能部件，一台优秀的车就诞生了。

Model S的底盘和大量内饰部件来自于奔驰

特斯拉说起来算是“新概念”汽车，但要造出好车，还是离不开传统汽车制造业的基础，车身、底盘、转向、制动，还是传统车那一套，不请奔驰这样的老师傅帮忙，还真不一定能搞掂。

说起来，汽车界搞合作或引外援一点都不新鲜，要不哪儿来那么多的合资、合作、联盟、并购？就拿通用来说，跟五十铃、铃木、菲亚特、斯巴鲁，包括丰田，都曾经有过合作关系，大家凑到一块儿，无非是想从对方那里学几招，取长补短。其它国际大品牌，大众、福特、克莱斯勒之类，也跟其它品牌有过不少瓜葛，就连本田这种一直强调独立的公司，也忍不住出手，曾于1980年代购买过英国路虎公司的股份。

要是收购来的，“借鉴”起来就更方便了。1960年代，大众从戴姆勒·奔驰手里买到了奥迪，到大众甲壳虫该换代的时候，就让奥迪的研发人员提供新车型的设计方案，而1973年发布的第一代大众帕萨特，干脆就是在奥迪80基础上改出的一个掀背版。

第一代奥迪80和第一代大众帕萨特

中国品牌造车能走的“捷径”无非也是如此。所以，我们看到吉利的两款新车，博瑞和博越，品质有着“基因突变”式的进步，这一点都不奇怪，就因为吉利背后站着个沃尔沃。

2010年，吉利收购了老牌豪华车制造商沃尔沃，到手的是沃尔沃汽车的全部实物资产和无形资产，包括完整的研发体系、供应链、安全实验中心、试车场之类所有造车能用得着的东西。吉利老板李书福说，收购沃尔沃，就是要给吉利汽车找个好老师。

这个老师能教给吉利怎么造出一款好车。

汽车制造已经是一个非常成熟的行业，零部件供应商的实力也非常强，只要肯出价钱，你可以买到几乎所有造车需要的部件，而且品质非常好。但造车不是小孩儿们买一堆零件攒个玩具四驱车，即便零部件都是最好的，组合到一起，也未必灵光——这就涉及到行内人士常挂在嘴边儿的两个词：“标准”和“体系”。

自主品牌造车，最欠缺的就是这两个词。而这两个词说白了就是“经验”，经过了、体验了，才算经验，沃尔沃1927年就开始造车，有着大把的经验，吉利从沃尔沃得到的最好的东西，其实不是沃尔沃的安全和环保技术，而是“参照沃尔沃体系建立起来的一套国际化标准研发体系”。

轿车博瑞和SUV博越，就是吉利新研发体系之下的车型，这两款车很容易就让大家感觉到它们的不同，造型、做工、驾乘品质、配置都让人耳目一新。自主品牌造车的功力进步非常快，但堪称“好用”的车还不多，吉利两款“博”字头的车惊艳亮相，让人对吉利的后续产品也充满了期待——博瑞和博越是在沃尔沃的帮助下研发的车型，今年还会有与沃尔沃共用平台的车型上市。

吉利博越的内饰“国际范儿”中又整合了一些中国元素

吉利与沃尔沃的甜蜜故事羡煞旁人，所谓名师出高徒，在沃尔沃的指点下，吉利深得真传，几年内就华丽转身，造出的新车俨然“国际范儿”。这几年，自主品牌造车功力突飞猛进，有的与合资伙伴互通有无，有的组建国际化的研发团队，有的与国际一流的零部件供应商合作，总之是“杀猪杀屁股，各有各的路数”。我们想看到的，是更多的“好用”的中国品牌汽车。

说到“好用”，忍不住又想拿卡罗拉的“80分+α”说事儿。有人觉得丰田过于中庸，“平均80分”显得不求上进，但丰田车上向来有一种可怕的“均衡性”，你很难说出它的明显缺陷。中国的自主品牌汽车，有些项目可能已经超越了“80分”，但有些项目也就是勉强及格，难免让人在选择时犹豫不决。

吉利的新款SUV博越，从造型、空间、动力、操控、做工等方面，无疑是一台“均衡”的车，在沃尔沃所擅长的安全技术方面，无疑又是“越级而立”。在中国当下的SUV热潮中，我们太需要一款“均衡”、“好用”而又体面的中国品牌SUV了。