中国新能源车市场存在着种种乱象，骗补、不正当竞争、准入门槛过低……现在，它们将得到治理。在上周召开的关于新能源汽车产业发展的座谈会上，国务院副总理马凯要求规范行业发展秩序，优化调整行业准入，严肃查处不正当竞争，调整完善补贴政策，从严处理骗补行为。

新能源汽车骗补的事件给该行业造成了恶劣影响。今年1月26日财政部对新能源汽车推广骗补展开的核查工作已在5月28日完成，目前进入了会审阶段。

工信部副部长冯飞在会上透露，《新能源汽车生产企业及产品准入规则修订稿》现已完成，并将继续推动《促进汽车动力电池产业发展的指导意见》出台。其还表示，根据新能源汽车推广应用专项督查等有关情况，国家将对补贴政策进行三方面调整。

第一是研究建立与新能源汽车生产成本等因素挂钩的补贴标准动态调整机制；二是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，对现有目录进行动态调整，提高补贴产品的先进性水平；三是推进乘用车企业平均燃料消粍量和新能源汽车积分同步管理办法的出台，建立企业平均油耗与新能源汽车积分挂钩制度，逐步建立市场化机制引导企业加快新能源汽车生产推广。

“补贴”是业界最关注也是争议最大之处。补贴该给企业，由企业间接给终端用户，还是该直接补贴用户？这是一个选择点。另一方面，为了保证企业在各地能够获得同等的竞争力，破除地方保护机制也是一些企业一直在寻求的“待遇”。

座谈会上，有地方政府官员建议，国家应统一发放新能源车补贴，而不再实施地方二级补贴。这并不容易实现。根据规定，拥有地方补贴的城市需满足区域条件，只有进入示范名单的城市，才能推广新能源汽车。如若示范城市都不给予补贴，新能源车还谈何推广？并且随着技术提升，新能源车造车成本下降，补贴本就已经进入了退坡阶段。

关于第二点，“提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件”，这将体现在更为细节的技术指标上。其中，电池、电机、电控“三大件”的技术水平无疑是一款车能否进入“目录”的决定因素。而这一点，应该是不少车企头疼的地方。

就在最近，工信部发布了第四批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，其中没有一家日本或者韩国电池企业入选。界面新闻记者了解到，此前公布的三批中，同样没有日韩电池企业。这对眼下大量依赖日韩电池厂商的中国新能源车不是一个好消息。除了比亚迪、丰田、本田这类拥有电池制造能力的车企，几乎所有的主流车企都会多少使用日韩的单体电池或电池系统。

凡是先前采购三星SDI、LG化学、松下、SK等厂商电池的新能源车都将受到影响。简单来说，使用这些不在“电池目录”中的厂商的电池，将使得一些车型无法进入“新能源车推荐目录”——也就是无法获得补贴。它们获得补贴唯一的途径就是更换为在“电池目录”中的供应商。

在查阅了工信部网站上的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第286批)后，界面记者发现多款车型采用了日韩厂商的电池。例如北汽新能源EV200车型，代号BJ7000BRDC-BEV，它使用了三星环新（西安）动力电池有限公司提供的三元锂离子电池。北汽新能源营销传播部的工作人员告诉界面新闻记者，其车型大多采用的是北汽爱思开公司的三元锂电池，以及北京普莱德公司的三元锂电池和磷酸铁锂电池。前者是韩国SK和北汽新能源的合资公司。

但据其透露，目前北汽新能源并未收到旗下车型因采用日韩厂商电池而受影响的通知。

记者同样向上汽集团新能源内部人士了解了情况，其表示：“对上汽有一点影响。”比如使用LG电芯的荣威950插混版此前在“推荐车型目录”里，现在电池应该会换成万向集团旗下的B456（原A123）供应。由于“推荐车型目录”给车企1年的电池供应商调整期，因此荣威950插混版的问题不大。

而另一款车eRX5，也就是最近刚发布的RX5互联网汽车的插混版，它将受到影响。该人士透露：“eRX5还没上市，所以比较被动。电池不是说换就换，还牵涉到很多测试。现在只有两条路，一是给万向压力，使其产能朝上汽倾斜；另外则只能等韩国和中国谈判，把LG加进目录，或者等LG在中国的研发中心开工。”

除此北汽与上汽以外，一汽奥迪A6L插混版采用了三星(长春)动力电池有限公司的镍钴锰酸锂三元材料锂离子电池；广汽传祺GS4 插混版采用三星环新(西安)动力电池有限公司的三元材料锂电池；长城汽车C30EV采用了LG化学的锂电池。

短期内，为了进入新能源汽车推荐车型目录，车企不得不强行换掉这些日韩电池供应商。

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相比今年“大锅饭”的情形，明年新能源汽车市场的竞争恐将进一步激烈。

不久之前的广州车展上，上汽、北汽等多家车企都发布了明年的新能源新车计划，而吉利则更是“激进”地表示，到2020年旗下新能源汽车销量将突破百万辆，在总销量中占比达到90%。

与此同时，国家财政部于今年4月底正式发布《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(下称“新政”)明确表示，2017~2018年除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。这一规定较此前征求意见稿里提出的“2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%”的政策，退坡的速度进一步加快。

当下，一辆续航里程在150km左右的纯电动汽车，中央和地方的双重补贴在其售价中占比大都超过1/3。国家补贴退坡会给新能源车企带来什么样的挑战，不言而喻。

在全国乘联会秘书长崔东树看来，“车企的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这给企业的新能源车规划带来巨大的考验”。即便如此，在近乎严苛的燃油消耗限值的约束下，传统的整车企业已经别无选择。

补贴退坡倒逼车企技术升级

按照“新政”，2015年，续航超过80公里的纯电动车即可获得补贴;2016年，必须要可续航100公里以上才能获得。此外，2015年续航里程在100~150公里之间的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2016年仅为2.5万元，下降6500元。

单从这一点看，政府鼓励车企推出长续航里程车型的意图不言而喻。因为在100~150公里之间的车型补贴下降的同时，150~250公里之间的车型补贴不变，250公里以上的车型则反而增加了1000元。2015年，低于150公里的补贴是3.15万/辆，150~250公里之间是4.5万/辆，以中央和地方的补贴为1∶1计，二者的差距是2.7万元;新政将低于150公里的补贴降到2.5万，而150~250公里的补贴不变，导致补贴差距拉大到(算上1∶1地方补贴)4万元。这样一来，几乎让续航里程低于150公里的车型已无太多存在的意义。

在续航里程提升以外，政府对新能源汽车的性能要求也有提升——30分钟最高车速由不低于80公里/小时提高到100公里/小时。也正因为有这个门槛，在此前的广州车展上，车企发布的新车的最高时速和最低续航里程纷纷以此为最低标准线。

随着国家对新能源汽车的政策思路进一步清晰，市场化的手段成为政府倒逼新能源汽车技术提升和产业升级的重要方式。比如在此之前，在新能源汽车的准入方面，国家设置了诸多的限制政策，而在最终的准入标准发布时，不少关于资金和生产规模等数字性指标被剔除，转而是一些技术和制造实力方面的限制。

越来越多的车企认识到，补贴之外，新能源技术提升和品质进步才是赢得市场的最终法宝。上汽乘用车总经理王晓秋在接受《第一财经日报》记者采访时表示：“上汽将新能源放在第一位，不仅仅是为了满足国家2020年整体油耗达到5L的要求，更重要的是我们认为未来新能源是不可逆转的趋势，到2025年，新能源将成为未来动力的主流。”因此，从2016年下半年开始，基本上每3个月会投放一款新能源汽车。但王晓秋坦言，上汽并不单纯想要依靠众多的产品取胜，而是希望每一款产品本身具备很强的竞争力。因为产品力是一切工作的基础，没有产品力其他都是空谈。

“成本战”或致部分车企出局

不过，在新能源汽车赢得市场的过程中，品质只是其中一个要素。现有新能源汽车之所以不被消费者广泛接受，成本高昂是最关键的问题之一。从目前来看，一辆即便是享受了国家和地方双重补贴的新能源汽车，市场价格也基本上是同级别传统车型的2倍左右。

研发成本高企、供应链整合不足以及规模化效应都是导致上述情况的重要原因。因此，在发展新能源汽车成为车企未来发展的“必选”之路的同时，摆在企业面前的成本战才刚刚打响。崔东树认为：企业的新能源车成本很难1年降10%，而政策要求基本是每年降补贴10%，这对企业的新能源车规划数量带来巨大的考验。

在吉利试图从传统车企向新能源车企转变的过程中，“让消费者花传统车的成本购买新能源汽车”成为吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧重点强调的一点。与传统车不同的是，由于新能源汽车的规模化推广受充电桩等基础设施的制约，依靠核心技术的突破和对供应链的整合来拉动成本降低成为车企“成本战”的重要出路。

王晓秋在接受包括《第一财经日报》在内的媒体采访时就表示，虽然上汽在新能源方面，核心技术已经做到了全球领先，但未来，依靠技术优势打造成本优势也将成为上汽新能源发展的一个重要方向。今后上汽所有的新能源车都会用上汽自己的BMS电池管理系统。与此同时，上汽还会将自主研发的第二代EDU应用到旗下的所有车型之上。王晓秋认为，“正因为有了这个技术，规模上去之后，上汽的成本优势就出来了，核心竞争力也会更明显”。

为实现技术上的突破，上汽已经在新能源方面累计投入60亿元，而在未来5年还将投入200亿元致力于研发等。仅在EDU方面，上汽就已经递交了147项专利申请，其中有30项已获得授权，6项国际专利中有2项获得了授权。

安聪慧也表示，在成本下降的过程中，规模化是一方面，整合产业链上各个环节的资源也非常重要。“未来我们将联合兄弟单位共同来降低成本。”他表示。安聪慧提到的兄弟单位毫无疑问主要是指沃尔沃，在此之前，二者已经在联手致力于车型的平台化和模块化，而在新能源领域，同样也有可以合作的空间。

此外，包括北汽、长安等大型汽车集团，都是利用自己已有的优势和资源，对包括电池在内的核心零部件进行供应链整合和重组，在新能源市场的争夺中，一场没有硝烟的成本战正在打响。可以预测的是，随着国家补贴的逐渐退出，未来市场上，那些不具备核心技术优势和产业整合能力的车企会逐渐陷入更加困难的境地。

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