提起柴油车，你可能会想到排气管后面浓浓的黑烟吧。虽然柴油车在国内不流行，但却是很多车企手里的香饽饽。柴油车正悄悄发生改变，就连不注重二氧化碳排放、只注重颗粒物排放的日本也有意鼓励柴油车了。

日本注重柴油发动机的原因很简单——应对日本国内日益严苛的JC08测试法规。这项法规规定，2020年日本国内汽车油耗要达到百公里4.9升，而日本国内低端车型主要以K-Car为主。这种K-Car售价较低无法承担混合动力的高成本，因此日本愿意通过柴油机发展小排量。

实际上，柴油机的优势不仅于此，潜力已经得到众多车企认同。例如标致雪铁龙、宝马、奔驰、大众等都有着响当当的柴油机技术实力。

当丰田研发新一代清洁能源车FCV的时候，许多车企一脸不屑，纷纷表示FCV投入成本太高，效果提升不大，吃力不讨好。通用汽车提出可以大力发展柴油混合动力技术，成本投入远低于FCV，但效果却十分接近。可见，柴油机已经是各大车企研发的重点了。

一、如何解决氮氧化物排放

柴油机排放尾气一般为氮氧化合物和微粒物。现在欧盟对氮氧化合物的要求越来越严格，2014年的标准是1992年的五倍。如今柴油机氮氧合物排放已经十分接近汽油机。有些车型为了排放达标，会添加尿素SCR，以便催化还原NOx满足欧六的标准。

其实这种情况在国内也十分普遍，重型商用车依然会采用加尿素的方式减少氮氧化合物排放。大多数柴油商用车还会采用SCR（选择性催化还原）或EGR（废气再循环）两种方式进行尾气后处理。这暴露出国内在油品和柴油机技术上存在的缺陷。

氮氧合物产生的条件就是高温富氧，要解决此种情况就必须要降低气缸内温度和压力，也就是尽量降低柴油压缩比。可是如果贸然降低柴油机压缩比，汽车会出现低温启动性下降、预热行驶半失火的情况。因此，需要研发新型技术改善燃烧情况。

通常，高压缩比柴油机为避免高温高压，会在活塞上止点略微下降时再喷射燃料。因为此时，活塞下降可以带动气缸内气压和气温降低，柴油燃烧不会产生大量氮氧化物。这样做的负面影响就是活塞下降才喷射燃料，导致燃料燃烧时产生驱动力的冲程缩短，最终影响动力输出。

二、一定要降低压缩比

一般来讲，压缩比越高燃烧效率越高。但日本的企业却不这么认为，例如马自达就通过改善燃烧状况降低了压缩比。创驰蓝天柴油机工作原理与汽油机相似，都是在活塞上止点时喷射燃料，活塞冲程全部用来做功，提高了热效率。

很多日本车企的做法是，提前将雾化柴油送入气缸。按照传统柴油机的做法，需要在压缩行程完成时向气缸内喷射雾化柴油，以便压燃。压缩比降低了之后，压缩行程结束时缸内气压较低，雾化柴油势必会出现燃烧不完全的情况，也就更容易产生黑烟。

如果在压缩行程进行时就向气缸内喷射少量柴油，活塞会压迫柴油气流流动，达到局部较浓可燃气体的目的。压缩行程结束时再喷射柴油，则可以完成均匀混合气体分层燃烧。这种情况只要求柴油机有更强的供油压力即可。

降低压缩比同时也带来了另外一个好处，发动机各部件所需强度降低，因此可以进行发动机的轻量化，减少摩擦损失。

柴油在清洁能源中占据举足轻重的地位。通过一系列的研发和优化，柴油机已经不再和污染为伴，静音性也提高了很多。在此之下，柴油的经济性便体现出来，相比较同样的汽油机，柴油机可以减少30%的油耗。这也得到了美国消费者报告（Consumer Reports）的验证。

例如，凯美瑞尊瑞混动版油耗为6.2升/百公里，帕萨特柴油版为6.4升/百公里，两者相差无几，在成本上柴油机更有优势。柴油机的优势更多体现在高速上，高速上柴油机帕萨特比凯美瑞油耗还要低0.9升，不过市区则是混合动力的天下。

柴油机的动力也不容小觑，以在欧洲上市的日产X-TRAIL为例，它搭载的M9R柴油2.0升发动机，最大功率127Kw，与普通2.5升汽油发动机最大功率基本一致。不过其最大扭矩350Nm远高于2.5汽油版的230Nm，可以和3.5升汽油发动机相媲美。因此，柴油版X-TRAIL的加速性能可以媲美3.5升的Skyline轿跑。

三、国内发展失利的原因

虽然柴油机有经济性以及动力性上的优势，但它的发展依然受到很多限制。在我国，柴油车并不是主流。首先，市场保有量低带来维护成本高的隐患；其次，国内柴油和国外还有些差距，油品也存在些问题。当然还有供油不足的问题，在我国柴油要优先供给军事和农业，因此私家车的供油量并不充裕，有时候甚至出现供油荒。

油品差，最受影响的是小排量的柴油机。因为降低压缩比之后，小型柴油发动机对柴油喷油等供油系统要求更加苛刻，因此，若采用较差的油品，则直接影响汽车的工况和性能。

另外，柴油机静音性虽然有所提升，但大多体现在高端车型上，比如大众途锐TDI、奔驰GL350CDI、大切诺基TDI等，低端入门紧凑车型依然存在问题。所以小排量柴油车也不太适合拥堵的国内路况。

当然，更多柴油机还在研发中，越来越多怠速停止机构、混合动力、发动机驱动电动机等技术的运用会解决柴油机的静音难题。但目前国内升级国四需要消费者比国三车型多支付几万元，这对价格敏感的消费者而言还是有一些影响的。至于未来，柴油机的胜算到底有多大，还要看油品的升级速度和供给量多少吧。

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前几天从上海返乡，拦下了一辆出租车去火车站，坐进去才发现是一辆柴油车。在上海待了两年这是第一次坐柴油出租车。出于职业习惯，于是和司机师傅聊了起来。“这车加速很猛，超车也容易。”让他更满意的是，油费比汽油便宜30%左右，甚至比天然气车还要省；略为不满的地方在于噪音稍大。不过司机师傅认为完全在接受范围之内。

在此之前，我对柴油车的认知还停留在小时候家里的拖拉机：力气大、噪音大，且浓烟滚滚。此次对话颠覆了我此前的观点。回来后特地查了下关于柴油车的知识：欧洲的柴油车比例超过一半，即便是许多高档轿车，如奔驰、宝马、奥迪的许多车型都搭载了柴油发动机，甚至菲亚特旗下跑车品牌玛莎拉蒂也推出了柴油版车型。

既然欧洲如此青睐柴油车，为何在中国柴油车却不受待见？在贴吧里看见一位网友说自己当初想买柴油车。“开起来很爽，力气特别大”。但有一点感觉不太好，“国内柴油的品质不好，导致车子噪音比较大，还经常像拖拉机一样冒黑烟，感觉有些廉价。”最终作罢，买了一辆汽油车。估计和这位网友有相同看法的人不在少数。

理论上，压燃式的柴油机能量转化率比点燃式的汽油机更高，动力更足，扭矩更大。至于冒黑烟，主要原因为尾气处理系统严重老化，而欧洲国家的尾气处理技术则先进得多。

一、油品没问题，人品有问题

很多人将柴油车国内遇冷归咎于中国的油品不好，这在过去并没有错，不过情况正在逐步发生改变。

早在几年前，北京政府就曾以冷启动的尾气颗粒物排放超标为理由,禁止给私人柴油乘用车上牌。但自2015年1月1日开始，中国柴油正式实行国四标准，与之前的国三车用清洁柴油相比，国四清洁柴油硫含量从350ppm(毫克/升)降为50ppm，硫含量下降了85.7%，接近现行的欧五标准。业内普遍认为这个被推迟了多次的标准这次将动真格了。

不过消费者对于清洁柴油品质的疑虑可能不会那么快被打破，这主要是因为部分小的加油站动了歪脑筋。清洁柴油在炼化过程中需要乳化，即添加乳化剂避免其中水分沉淀。也就是说，正常的清洁柴油中是含有少量水分的。于是有的小加油站甚至向柴油中加入50%的水分，这样的油品没问题才怪。保证合格油品在全国范围内的供应是政府推动油品升级的下一个工作重点。

二、柴油荒背后是政府态度

除了对于油品的担忧，还有什么原因让中国的柴油车这么少？资深媒体人汪云青老师说几年前在其力荐下，一位朋友买了一辆某款豪华车柴油版。但不久后便后悔了——他的车很难加到油！“柴油荒”现象在前几年冬天特别明显，这让很多消费者对柴油车望而却步。中国的清洁柴油为何如此紧张？

理论上，原油炼化之后，汽油占比例25%左右，柴油比例在30%左右，也就是说炼化后成品柴油的产量高于汽油。从下面图表看得出，过去几年里我国柴油的产量并不少。

虽然提炼的清洁柴油数量多于汽油，但需要有个优先的顺序。在中国，柴油要优先提供给轮船、重卡、农用车等使用，然后才能排到乘用车，那么排队加柴油的现象自然是意料之内。另外，如果大部分的人都购买柴油车，那么剩下这么多的汽油卖给谁呢？

全球几乎所有国家都在鼓励节能减排，但选择路径有所不同。欧洲人选择了自己最为擅长的清洁柴油车和小型车的方式，他们最先进的柴油车燃油经济性甚至超过了混合动力车。而中国走的却是另一条道路——以纯电驱动为汽车工业转型为战略，并推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。政府发展电动汽车意图明显。这从政策顶层设计上决定了，政府不太可能对清洁柴油等其他技术有太多支持和资源倾斜。

鉴于电动汽车的普及严重依赖充电基础设施，过去几年电动汽车的推广效果并未达到预期。柴油车作为一个有效节能手段，不应该被政策制定者遗忘。车聚网期待在油品得到改善的同时，政府可以出台更多政策鼓励柴油车的发展。

三、“柴油车春天就要来了”

有人会说，既然柴油车这么好，那么同样作为成熟市场的美国为何柴油车也不畅销。原因是美国的柴油比汽油贵不少，而且柴油车比汽油车也贵不少。一句话，这是市场选择结果。

在中国，柴油比汽油更便宜，柴油车也并不比汽油车贵多少。这对于柴油车生产制造商来讲应该是个不错的机遇，尤其是像路虎、Jeep等大排量的柴油车来讲。前不久一位朋友就买了一辆大切诺基的柴油版。优惠下来后3.0T只比同等配置的汽油版贵2万元。对于一款售价50多万的车来讲2万元不足挂齿。当初让那位朋友看上这款柴油车的原因是：“这车百公里油耗比汽油版少2L，扭矩是汽油版的两倍，爬陡坡易如反掌。”对于需要经常越野的SUV而言，这两个优点太重要了。

此外，大排量柴油车发动机的喷油嘴一般较大，能够使喷油压力更强，降低增压值。因此即便中国柴油水分稍大一点也影响不大。不过对于小排量柴油发动机而言却不一定能实现，因此中国市场上几乎见不到1.9L以下的柴油车。

“我们认为，柴油车在中国的春天就要来了。柴油车排放标准的提升、燃料消耗限制的要求和清洁柴油技术的进步，会为柴油车在中国的推广带来前所未有的机遇。” 一直致力于推动柴油车在中国发展的博世汽车柴油业务负责人向车聚网表示。

而市场研究公司益普索（Ipsos）去年发布的一份调查报告也认为“柴油技术在节能环保方面比汽油机有更大的优势，符合国家节能减排的大战略”。并预测“柴油车的节能、环保、故障率低、动力领先的特征会逐步被消费者接受。从柴油SUV市场开始， 预计2015年会有100%以上的销量增长幅度。”

随着柴油车使用环境的改善，我们也期待看到更多的品牌能积极推出柴油车型，进一步丰富中国消费者的选择。

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