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引言 | 不是不愿意，只是有更好的

2020年快要来了，各厂家投放国六车型的力度越来越大。

例如德系品牌中，全新帕萨特、凌渡、斯柯达速派等都有了国五之外的国六标准车型；日系品牌中，轩逸、CX-5、蓝鸟等也没落下。自主品牌中，荣威RX-5、长安CS35 Plus、哈弗H6、吉利博越等车型也紧跟推出了国六车型。

排放升级必然要增加成本，因此很多厂家会出现加价或者让利锐减的情况。国六车型在上市初期大都涨价了2000-5000元。

其实大家都明白随着国六车越来越多，现阶段优惠力度大的国五新车贬值率会持续走高，给到的优惠只不过是填补贬值率而已。但在情感上，又认为排放升级并不是主观意愿，作为政策导向的结果，不应该自己买单才对。

一、排放升级会真会给厂家很大压力？

总的来说，汽车厂家需要面临国六“升级时间短”和“升级难度高”双重考验。

▲之所以拿欧标对比，是因为国内法规在制定时会很大程度参考欧标。

从上表看，除国一和国四使用较长外，其他标准使用年限都为3年。要知道欧五切换到欧六花了5年，国六切换速度明显是有加快。

在“措手不及”外，国六还被称为「史上最严排放标准」，比如国六a的限值水平还要略严于欧六。为此，车聚君整理了有关国五和国六的法规基本要求，可以看到有多个指标进行了加严或者增加。

在双重压力下，升级国六的成本比以往的升级确实高一些。

不过凡事不能一刀切。需要明确的是，不同级别、不同类型的车型排放升级成本会不同。比如柴油机和汽油机之间、SUV和轿车之间都会有一定的差异。

我们拿新增的实际行驶排放（RDE）来说，国六将排放测试转移至实际道路，将兼顾驾驶工况、交通状况、驾驶风格、环境温度和海拔等重要因素。

考虑到以上，单论汽油车而言，SUV升级难度更高。又因为增加的排放保质期要求使得厂家对排放升级越发谨慎（一旦3年或6万公里内因故障排放超标，车企需承担全部费用），所以SUV升级的压力一直很大。

现阶段主要分为发动机升级和尾气排放装置升级两个部分。以关注度很高的10万级SUV车型为例，单车升级成本约2000~2500元左右。虽然成本看起来并不高，但如果按数十万甚至百万销量来计算，将是一笔巨大支出。 

举例来说，吉利汽车2018年利润达126.7亿元，销量全年累计销量达150万辆（SUV占比57%）。排除少量的已经升级国六车型外，假设未来能实现150万辆的年销量表现，SUV板块升级费用大约需要17－21亿元。

吉利在过去几年势头正猛，企业朝着良性发展，升级费用看起来还不算夸张。但如果说像长安汽车这样，在2018年遭遇了利润大跌的企业就真的很难受了，要知道长安汽车2018年净利润仅为6.81亿元（总销量超过210万辆）。

二、这些主力品牌拿出了多大诚意

受排放升级在内的多方原因影响，今年上半年国内汽车市场继续呈现大幅下滑趋势。乘联会数据显示，1-6月国内狭义乘用车累计销量达995万辆，同比下降14%。其中SUV在1-6月累计销量434.7万辆，同比下降13%。

不过6月份SUV销量73.9万辆，同比下降0.5%，下滑幅度有所收窄。报道称，这与国六车型陆续投放，消费者购买欲望回升有一定关系。

为此，车聚君整理了2019年上半年销量前二十SUV车型的国五国六基本信息，未来一段时间这些车型将作为SUV市场主力军，担负起提振销量的重任。相信很多朋友也盯着这些车型，希望了解是否可以入手国六。

▲以上对比是以上市价格作为参考，实际优惠会因市场而变动。

能看到和上文聊到的一样，10万级SUV因为利润比较薄，国六车型基本上都会有一定程度的涨价情况（或者还未推出国六车型）。未出现涨价的基本都是起步15万元以上的车型（除了吉利博越和本田XR-V）。

这其中以吉利博越的表现最为突出。博越入市以来一直备受关注，在此节点能给到优惠想必会吸引不少朋友的关注。作为一款上市不加价的车型，车聚君还是决定顶着武汉的炎炎烈日（武汉最近一两周可是温度爆表），要进行一番实地走访，探探究竟。

根据官方介绍，吉利博越国六车型还将给到综合补贴23000元的优惠。具体来说是：全额购置税补贴高至15000元；24期金融贴息4000元；置换补贴高至4000元；5年免费车联网流量。

为此，车聚君走访了武汉几家4S店，根据销售员介绍，2020款博越车型已经于6月中旬到店，基本上4S店会先拿20多台进行试水。从销量表现看，大家对国六车型比较关注，新车出售速度很快。

当天正好遇到了一位前来提车的车主，根据他提供的信息看，和车聚君调查的内容一致，4S店给到了最高23000元的优惠，也给到了5年免费车联网流量以及新车大礼包等礼品。

一位4S店员还告诉暗访的车聚君，因为月底冲业绩，如果我今天想要提车，还能再多给到500元抵2000元首付款的优惠。不过这个说法在各4S店不一，看来市场竞争确实太激烈，4S店自己在贴钱抢业绩。

三、国六升级会不会导致产品力下降？

国六升级除了优惠之外，大家也很担心产品表现会有所下降。

比如新奇骏上市初就出现过变速箱顿挫、抖动、漏油，排气管冒黑烟等多起投诉。据很多新奇骏车主说，当车速在90-100km/h匀速行驶时，会出现顿挫，像坐船一样一晃一晃，失重感特别强烈。东风日产给出的解释是因为国六调校造成了高速顿挫，需要后续进行程序升级。

为此车聚君找到一家4S店试驾了吉利博越。

新车让人印象深刻的有两点：新车几乎没有异味、配备的电子挡把和副仪表板扶手更有科技味。

其实当天试驾的其实并不是试驾车，更说明新车能把异味控制这么低是很不错的。4S店销售告诉车聚君这是博越配备了PM2.5空气净化器和AQS空气质量管理系统，不过根据车聚君作为主机厂工程师的经验，新车能控制异味还是和内饰用料和工艺更相关，而后者其实更能体现厂家在品质上的把控能力和决心。

除了没有异味外，博越的电子挡把和中控部分变得更科技范了。带有显示屏的电子挡把放在这个价位不多见，相信会让不少朋友喜欢。

除此外，车聚君对2020款博越搭载的1.8TD+7DCT全新动力总成也很好奇，因为不是试驾车，很遗憾没能跑多远。但在园区里面跑了几圈，新车提速感不错，而且座椅很舒适。

为了进一步验证结果，车聚君通过渠道找到了最早一批提车的一位朋友，据他介绍，新车开了一个礼拜他就按捺不住跑高速去了。用他的话说“新车底盘表现稳健、提速感很好、整车看起来很气派，开出去有面子”。

车聚小结

升级国六会出现不同程度的加价或者优惠力度降低是在所难免，因为在技术上确实会增加企业成本。在这种大背景下，能充分给到充分让利，还升级了动力表现的，实属难得。

能看到10万级SUV在升级国六中遇到了很大的压力，而这个领域正好是大家常年以来最为关注的一块。厂家能否把握局势，挽回消费者的购买欲望是时下最需要解决的问题。

在这个背景下，2020款博越值得给赞。国六是一块新的战场，相信像博越这样的产品越来越多，持币观望的朋友不会再担心不敢入手国六的问题。

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在此，盖世汽车将今年上半年汽车行业所发生大事件进行梳理，并提取出10个汽车热点事件，内容如下：

| 大众福特“联姻”，全球最大轻型商用车合作诞生

同为全球知名的汽车企业，无论是福特还是大众，在面对全球汽车市场下滑、汽车产业变革的当下，都各自面临着不少的挑战，而此次“联姻”更似抱团取暖以期安然度过难关。

当地时间1月15日，福特汽车公司首席执行官韩凯特（Jim Hackett）与大众汽车集团首席执行官迪斯（Dr. Herbert Diess）举行了电话新闻发布会，双方宣布将组建一个业务范围广泛的战略联盟，专注于商用货车和皮卡的合作生产，并表示双方正在探索扩大电动以及自动驾驶技术的联合开发，旨在帮助双方节省数十亿美元的成本。

福特和大众表示，两家公司最早将在2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型，中型皮卡将基于福特Ranger打造，而大型货车将基于福特的Transit Custom车型；而大众计划为双方开发生产一款城市面包车；预计自2023年起，双方在商用车以及皮卡车上的合作将带来税前利润的增长。

此外，福特和大众还签署了一项合作备忘录，旨在探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内的合作，目前双方已着手开始探寻潜在的合作机会。双方表示对于未来在更多车型项目上的合作持开放态度。双方团队在未来的数月中将继续讨论合作的细节。

值得注意的是，两家公司此次合作将不会涉及合并或交叉持股等。合作双方将成立一个联合委员会，来完成联盟的管理工作。该管理委员会由韩恺特和迪斯博士共同领导，由来自双方公司的高层共同组成。

| 2019年新能源补贴政策出台，靠着补贴混日子的时代一去不返？

3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新一轮补贴退坡政策浮出水面，其力度也正如我们此前猜想一般猛烈。

具体调整方面，纯电动乘用车领域，新政由2018年的五档补贴简化成了两档，续航低于250公里的车型不再享受补贴；0≤R＜300被并入300≤R＜400，共同享受1.8万元的补贴；续航400公里之上的补贴金额则由5万降至2.5万。

插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万降至1万；对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车，新政按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。

这其中，相比起0≤R＜300以及续航400公里以上的两档来看，其中间300≤R＜400一档退坡幅度最大，达到了60%，远高于另外两档的47%和50%。就2018年主流新能源产品来看， 300≤R＜400这一续航里程区间的车型最为集中，受影响度也最明显。

与此同时，新政还针对动力电池能量密度的补贴标准也进行了提高，由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg，而最高补贴倍数则由2018年的 1.2倍降至1倍。这也就意味着此前通过堆电池来实现高续航的操作将止步于前。

时至7月，距离此前新政所给出的过渡期截止日期6月25日已过去近十天，就目前已知信息来看，除比亚迪、广汽新能源、威马等车企坚持不涨价外，北汽新能源、吉利、上汽新能源及长城欧拉等车企则表示将适当微调。

| 特斯拉上海超级工厂动工，32.8万起售价的国产Model 3网友大呼没诚意

距离特斯拉上海超级工厂仅半年时间，国产Model 3便在微博上公布了它的最终售价，Model 3标准续航后轮驱动升级版32.8万元，并宣布新车即日起开启预订，预计交付日期6-10个月。数据与进口版本的Model 3标准版基本相同，NEDC续航460km、百公里加速5.6秒、极速225km/h，预计Autopilot选装价格依然为27800，FSD全自动驾驶的价格则要56000元。

但在此前盖世汽车针对国产Model 3定价的调研结果显示，超6成的参与者认为，价格过高，令人失望。正因如此，4成的参与者表示，在面对国内不少20万级别优质新能源产品，高昂的定价，或将制约国产Model 3在中国更好发展。

与此同时，频发的新能源车起火事故，也让更多消费者对新能源车安全性持观望状态，或将直接体现在购买力上。

| 新能源车接连起火，蔚来ES8首召回

近年来，政策推动下，铸就了我国新能源汽车百万级的市场规模，然而，随着保有量的提升，起火、自燃等事故也是愈发频繁，新能源汽车的安全问题亟待规范、解决。

国家市场监管总局数据显示，2018年，新能源汽车起火事件已发生40余起，召回涉及33个车型的12.14万缺陷车辆，进入2019年，尤其是4月21日—24日，4天内4个国内外品牌新能源汽车接连发生的4起起火事故，一时间，将新能源汽车安全问题再次推向了风口浪尖。但此类起火事故仍未就此止步，据交通部统计，截至6月底今年全国共发生涉及新能源汽车安全的事故已达19起，未来随着新能源汽车市场的不断扩充，事故发生频率或将持续正向攀升。

截至6月30日，今年上半年新能源缺陷车型累计召回2.76万辆，不过真正涉及自燃事件展开召回的仅蔚来汽车于6月27日发起的召回通告，且此次召回主要针对今年4月份蔚来于西安自燃事件，而这也是目前国内造车新势力首例召回。

| 国六标准提前执行，汽车产业迎新挑战

虽然国五标准全国实施才两年，但新的标准——国六还是来了。

尽管距离国家硬性要求还有一段时间，可是迫于环保压力，以深圳、天津、河北、山东、河南、北京、广东、上海等多省市为代表的地区，纷纷宣布将在2019年7月开始执行国六排放标准，直接跳过国六a阶段，这相当于比环保部之前的计划提前了4年。

另悉，海南省已于去年11月1日起试点，不允许没有达到国六标准的轻型汽车销售、注册，成为全国第一个实施国六标准的省份。

另外，据了解，此轮将执行的国六标准适用于最大总质量不超过3500kg的M1（类9座以下载客车）、M2类（9座以上载客车）和N1（类最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆）汽车。与国五排放标准限值相比，国六b标准的一氧化碳和氮氧化物限值分别下降了50%和42%。甚至比“欧六”的标准更高，和美国水平相当，可以说是目前全球范围内最严格的排放标准之一。

而在国家加大汽车生产监督力度的同时，汽车生产和相关企业也将面临崭新挑战，如何尽快消化国五库存？尽快跟上市场需求，切换国六产品？等等问题，即便时间已至7月，对整车企业及上下游产业链企业来说，仍是不小的困扰。

| 许家印为圆造车梦，恒大开启疯狂收购模式

许是源于FF的伤害，让许家印的造车梦变得更加坚定，而这一次，恒大开启了疯狂收购模式，欲以最快的速度搭建新能源汽车产业的架构。

在与FF正式分手12天之后，1月15日，恒大以9.3亿美元的价格收购Mini Minor Limited股权，从而获得了NEVS的51%股权；后又以10.6亿元收购卡耐公司58%股份，获得动力电池技术；并先后拿下广州南沙、沈阳两块土地，投资总额达2800亿元，用以建设新能源汽车三大基地项目；随后先后以分别在3月、5月分别将入主荷兰e-Traction及英国Protean收归麾下，从而全面掌握了商用车和乘用车领域的轮毂电机技术。

此外，恒大此前还入股了中国最大的汽车经销商集团广汇汽车，并在年初出资设立了“恒大智慧充电科技有限公司”，这也就意味着恒大已实现核心零部件制造、整车制造研发、销售与售后的完整产业链闭环，其新能源汽车产业的架构、版图已初步确定。

而就在6月29日，恒大新能源汽车集团宣布，旗下首款车型国能 93量产下线。至此，许家印的造车梦已初步达成。

| 奔驰CEO蔡澈退休，老一辈掌门人逐渐离去的时代

如果说，2018年是告别穆勒、痛别马尔乔内的一年，那么2019年上半年便是属于蔡澈的。

德国当地时间5月22日，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈将正式卸任。没有告别仪式，携带着曾经的光辉记忆，退休了，退休之后他将把领导大权交给50岁的瑞典人康林松。

回顾往昔，蔡澈携首席财务官云波先生（Bodo Uebber）把戴姆勒从一家包括航空在内的工业企业集团，变成了一家专注于高档乘用车和商用汽车的公司。他们的主要决定之一便是坚决与克莱斯勒在2007年分道扬镳，及时止损。

而今，在参与的最后一次股东大会上，蔡澈直言，成本、投资和梅赛德斯-奔驰的产品系列等一切都受到密切关注，戴姆勒不能也不会满足于目前的盈利水平，并强调：“我们对最近这一季度的业绩和股价并不满意”。

可是，未来的梅赛德斯-奔驰却已与蔡澈无关。

| 吉利控股与戴姆勒组建合资公司，在全球共同运营发展smart品牌

为smart寻觅好未来“归宿”，或许是蔡澈离开前前做出最后的交代。他始终相信，这个品牌在未来不会简单继续重复其在过去20年所走过的路。

“这是Smart品牌发展的历史上一个全新篇章的开始——新的篇章将记载新的车型、进入新的细分市场、开启业务增长的新阶段，但这些改变不会是Smart品牌的终结，而是一个新的开始”。

3月28日，浙江吉利控股集团（以下简称“吉利控股”）和戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。该合资公司预计将于2019年底成立，总部设在中国，双方各持股50%。目前有关该合资公司的商务条款尚未披露。

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

作为整体新车型研发规划的一部分，smart未来产品阵容还计划扩展到快速增长的紧凑级别车型细分市场。而在2022年推出全新车型前，戴姆勒将继续在法国汉巴赫工厂（smart EQ fortwo）和斯洛文尼亚新梅斯托工厂（smart EQ forfour）生产现有车型。同时，汉巴赫工厂将在梅赛德斯-奔驰乘用车生产网络中发挥新的作用，将被用于生产梅赛德斯-奔驰EQ品牌的紧凑型电动汽车。梅赛德斯-奔驰将在汉巴赫工厂投资5亿欧元，并将充分应用现有员工丰富的生产制造经验。

| 戈恩不在的日子里，雷诺-日产-三菱“兵荒马乱”

从2018年上半年的全球汽车销量冠军，到如今的“兵荒马乱”，源于雷诺-日产-三菱掌门人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的黯然退场。而与穆勒、马尔乔内以及蔡澈不同的是，戈恩因涉嫌违反日本《金融商品交易法》而被捕。报道，为了少申报其得到的报酬以逃避税务，戈恩多年来在有价证券报告书上记载的金额少于其实际得到的报酬，并且还存在使用公款的行为，涉案总金额或高达50亿日元（约3亿元人民币）。

在缺少了戈恩的统筹领导后，雷诺-日产-三菱联盟因内部股权和话语权的问题陷入持续升级的博弈之中。目前，雷诺持有日产44%的股份，并对日产内部事务拥有投票权，但日产却仅持有雷诺15%的股份，且没有对雷诺内部事务的投票权，而同时，日产拥有三菱34%的股权。在这种股权关系下，主要博弈发生在雷诺与日产之间。

今年初，雷诺提出与日产合并，以增强控制权，但被后者拒绝。随后5月，在未知会日产的情况下，雷诺擅自与FCA建立联系，以期与FCA各持50%股份合并，但随后因雷诺大股东法国政府要求更长的时间来争取日产的明确支持，合并事件暂时搁浅。6月，雷诺董事长盛纳德以其在日产投票权，威胁日产允许雷诺董事会两名代表加入日产董事会。

正式由于联盟关系的紧张状态，6月先后举行的雷诺、三菱和日产股东大会上，股东们就联盟对各企业的影响抛出了诸多质疑。包括质疑日产CEO西川广人为何没有发现戈恩不当行为，以及质疑夹缝生存的三菱如何从联盟中受益等等。

但出于对全球汽车产业及经济环境所将给企业所带来的影响，联盟三方掌门人均表态继续坚持联盟的底线。

| 裁员大潮汹涌，半年人数已破5万

由于全球汽车销量在经历了十余年的增长之后开始放缓，汽车制造商们正试图通过裁员的方式来应对更进一步的低迷状态。在过去六个月的时间里，中国、英国、德国、加拿大和美国等国家的车企至少已裁员超过5万人。

这可能还只是个开始。美银美林集团分析师约翰·墨菲（John Murphy）表示：“汽车就像滚下楼的木桶，我们认为下行趋势很显著，中国的下滑速度则令人大跌眼镜。”由于全球汽车销量放缓，众多车企不得不大幅削减成本，今年初，为了应对英国脱欧所造成的销量下滑以及中国市场销量下滑，捷豹路虎宣布将在全球范围内裁撤4500个岗位；戴姆勒集团刚刚离任的首席执行官蔡澈（Dieter Zetsche）也于5月22日表示，未来集团将进行大规模的成本削减，以应对前所未有的行业动荡；而上周，福特则宣布进一步扩大了此前制定的裁员计划，意欲在2020年底前裁员1.2万人、关闭6座工厂。

整车企业的变动，上游零部件企业也难道厄运。舍弗勒、固特异均给出了相应的裁员计划。据统计，自今年1月起，福特、通用、戴姆勒、特斯拉、本田、FCA及奥迪纷纷宣布裁员，总计已超过5万工人。然而这恐怕只是冰山一角，汽车行业更为巨大的下岗潮或许即将来临

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大家都在谈论国五、国六，但有多少人知道国六车和国五车有啥区别？装备同款发动机的同款车，排放标准从国五升级到国六后，性能会有什么变化？

▍升国六，汽车要做哪些改动？

先澄清一个概念，汽车排放不光是指从尾气管里排出的尾气，还包括从车上燃油系统挥发出来的燃油蒸气。

汽油挥发性很强，在汽车加油时会有汽油蒸气跑出来，你就闻到了汽油味儿；汽油加到油箱里后，正常情况下你闻不到什么味儿，但它依然会悄悄地搞渗透活动，慢慢挥发到空气中。这也是一种空气污染，官名叫“燃油蒸发排放”。

▲汽油蒸气也会污染空气

汽油蒸气是一种挥发性有机物（VOCS），主要成份是碳氢化合物（HC）。关注空气污染的人对这两个词都挺眼熟吧，所以汽油蒸气排放也是国六管制的新重点。

为了满足国六标准，汽车厂商必须提升油箱、油路等整个燃油系统的密封性，有必要的话，还需要改进碳罐（碳罐负责吸附油箱中排出的汽油蒸气，并在发动机启动后送入发动机参与燃烧）。

▲为了减少汽油蒸气排放，供油系统也要升级

当然，汽车排放的大头还是尾气。

国五升国六（尤其是国六B），对汽车尾气中各种污染物的限值更严，还新增了对颗粒物浓度的限制。发动机要想满足国六标准，无非是从两方面下手：一是在发动机内部做文章，让汽油燃烧更充分，少产生一些污染物；二是在发动机外部做文章，把燃烧后排出的尾气再净化一次。

内燃机技术发展了100多年，不说登峰造极也差不多。就汽油发动机而言，燃烧控制已经非常精细，进气排气、喷油、点火方面能尝试的技术，基本都尝试过了。除了马自达那种极端狂热的内燃机拥趸，还痴心不改要深挖压燃技术外，其它汽车公司在继续深度研发方面的兴趣大减。尤其是电动汽车被认定是燃油车终结者之后，一些汽车公司甚至已经放弃了燃油发动机研发。

▲汽油发动机的燃烧控制已经没有太多文章可做

很显然，为了升国六，再优化一下进气、喷油也是题中应有之义，但这方面一定是小打小闹，不会有什么大动作了。

“排放后处理系统”还有不少文章可做，也就是对气缸里燃烧后产生的各种污染物进行“拦截”，净化后再排出去。

常规的做法是在发动机排气管路中加一个三元催化器，把尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害物质，通过氧化还原反应，变成无害的二氧化碳、水和氮气。

▲排气系统中的三元催化器负责净化尾气

国六对尾气中的各类污染物有更严的限值，三元催化器也要跟着升级，因为里边的催化剂是铂、铑、钯之类的贵金属，升级也是要花些本钱的。

上边提到，国六新加了一个指标，要求控制尾气中颗粒物的浓度。汽油车要想达标，需要在排气管路中再增加一个新东西：汽油机颗粒物捕集器。

▍升国六，汽车性能受影响吗？

据一些机构调研分析，汽油车国五升国六，汽车厂商的钱主要花在了三个方面：1、三元催化器升级；2、增加汽油机颗粒物捕集器（GPF）；3、升级汽油蒸气排放控制系统。    

据深圳市人居环境委员会的研判，国五汽油车升级国六B，成本为938元。

▲深圳相关部门研判的升国六成本

而据中信证券研究部测算，国六排放将导致汽油车单车成本至少上升1300元左右，主要构成为：颗粒物捕集器600元，三元催化器升级300元，改进车载燃油蒸发系统400元。

对于一辆车来说，成本加个千儿八百的算不了大事儿，很容易在零售环节的优惠幅度中消化。问题是，排放标准高了，性能会不会下降呢？

“升级国六三套路”中，最可能影响性能的就是颗粒物捕集器，这个东西实际上就是装在排气系统中的一个“滤芯”，把尾气中的颗粒物过滤下来。这好比是在排气系统中加了一个“口罩”，势必增加排气阻力，导致发动机性能下降、油耗增加。更麻烦的是，颗粒物会在捕集器中积累，导致排气阻力进一步增加。

▲颗粒物捕集器会增加排气阻力

当然，排气端再加个“口罩”，并不一定导致发动机性能下降，这还要看厂家怎么去调校和匹配了。

据《每日经济新闻》报道，清华大学汽车工程系教授宋健表示，“一般来说，排放标准提高，车辆的动力性和燃油经济性都会有所牺牲。”在宋健看来，车辆动力性能是否下降，会反映在整车指标上，比如最高车速、加速性、爬坡性、以及发动机的动态特性表现。

从相关数据看，大部分升国六的车型，发动机功率、扭矩和标称的油耗水平，与升级前没有差别，但确实有一些车型动力水平略有下降。

比如斯柯达明锐，1.5自然吸气发动机国六版本的功率、扭矩都有微降，官方百公里加速时间也有略有下降；1.2T车型的百公里加速时间微降；1.4T车型的最高车速则从210公里降为200公里。

▲斯柯达明锐国五、国六车型主要性能指标对比

而凯迪拉克CT6、林肯大陆2.0T的国六车型，性能比国五下降比较明显。国五凯迪拉克CT6的2.0T车型，最大功率203kW，最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间为6.6秒；而国六的2.0T车型，最大功率降为177kW，最大扭矩降为350N·m，官方百公里加速时间为7.47秒。国六林肯大陆2.0T发动机的最大扭矩与国五相同，而最大功率则从192kW下降为177kW。

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日前，北京市生态环境局发布的《关于北京市实施第六阶段机动车排放标准的通告（征求意见稿）》显示，北京拟提前实施第六阶段机动车排放标准。其中，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求，自2020年1月1日起，轻型汽油车和其余行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求。

1月8日，海南发布了《海南省大气污染防治条例》，规定今年3月1日起逐步禁止燃油汽车的销售。其实早在2018年4月，海南省长就在博鳌亚洲论坛上公开表示，2030年整个海南要全面使用清洁能源汽车，届时将禁止燃油车在公路上行驶。

2月17日，广州市生态环境局表示，广州执行轻型汽车国六b阶段排放标准的时间由2019年3月1日调整至2019年7月1日，并设置2个月过渡期，方便市民办理车辆登记上牌手续。在过渡期内，车主可依据有效凭证，为2019年7月1日之前已购买或已从外地转出的国五排放标准车辆办理注册登记和转入登记。

国六在即，多数车企还未做好准备

国六标准在即，大量研发时间、金钱投入、技术升级都是许多车企的必经之路。然而，现实的情况是多数车企业仍未准备充分。

根据中汽中心公布的调查数据，截至2018年12月13日，共有54家企业838个车型（1402个信息公开编号）630363辆车进行了国六环保信息公开，其中，国内生产企业41家、612个车型、535922辆，国外生产企业13家、226个车型、94441辆；轻型汽油车企业53家、792个车型、620791辆，轻型混合动力车企业17家、46个车型、9572辆。目前已公开的车型均为国六b级标准，仅相当于国五车型的两成左右。

对于国六标准的提前实施，反应迅速的还属日系、美系车企，早已把国六车型的排产和销售提上日程。反观自主品牌的整体应对能力相对逊色一些。

目前一汽丰田已经具备了提升到国六排放标准的技术，并且已有部分车型供应到率先实施国六标准的地区。随着生产规模和国六标准实施范围的扩大，一汽丰田也会紧随形势，确保在第一时间供应市场。

此外，上海通用别克在去年年底就实现了以2019款GL6、英朗和阅朗为代表的国六车型的投放，并且目前销售主力车型也都有符合国六标准的车型在售。与日系美系相比，韩系车代表东风悦达起亚也不甘落后，目前东风悦达起亚基本每个车型都有对应的国六产品在售（限定区域订单制排产）。

相较合资品牌，自主品牌的国六车型还数凤毛麟角，虽说自主品牌的准备尚不充分，但这并不意味着他们没有技术储备。在国六施行地区，以吉利汽车为例，届时吉利汽车将及时推出满足国六排放标准的版本，满足各地政策标准与市场需求。

造车成本增加，国五库存连续预警13个月

国六标准的到来对于车企而言无疑是增加了生产压力，从国五升级到国六，单车的成本也将会提升1000元。同时，与国六标准车型“隔岸相望”的国五库存车在车市寒冬后更是令人堪忧。

在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，“国六车的成本比较高，更多的是在合资品牌车型上率先达到，而自主品牌应在政策的压力下，尽早实现国六技术的提升。”国六的排放标准更严格，车企需要对排放技术进行升级，但从目前所公布的国六汽车名单上来看，自主品牌车型只是占到了很小一部分。

在1月31日，“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年1月汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比下降7.2个百分点，同比下降8.3百分点。虽然库存压力在下降，但汽车经销商库存预警指数已经连续13个月超出了警戒线。其中应该有超过95%的车型为国五车型。如果国六没有延迟实施，那么这些库存将很难消化出去，这对车企和经销商无疑会是致命的打击。

消费者持币观望国六

说完国六排放标准对车企的影响，回到买车用车的消费者身上。目前对于大部分消费者而言，国六排放标准的车型并没有十分丰富的选择，而面对疯狂降价的国五车，更多的消费者决定持币观望，等待国六的到来。实际中，国六就比国五性价比更高吗？

且不说目前市面上国五车型的普遍优惠巨大，就此前国六标准的落地一退再退而言，这也意味着我国的油品等实际情况与国六还未完全接轨，而国五的车型使用时间也会相较此前的国三、国四更长一些。假设未来国五车型不可上路时，也应该要等到国七标准实施。而国七上线至少是十年之后的事情，所以现在购买国五车型，至少也能使用10年以上。

其实不难发现国六延迟实施，也意味着消费者可选择的车型更多了，最开始实施时间定在2019年1月1日时，许多消费者不敢购买国五车型，也有许多消费者在观望，不知道购买国五车型会不会无法上牌或上路，现在这将不再是顾虑，大家可随意选择所有在售国五或国六车型。

去年，中国汽车市场遭遇了28年以来的首次负增长，许多人预测2019年车企的日子将更加难过，再加上国六标准的紧逼，车企的日子更加紧迫。不过，正如那句老话“办法总比问题多”，由于前期国六的推迟，已经在一定程度上缓解了车企的市场压力；而对于消费者而言，“狼来了”之后等待他们的会是更优的购车选择。

最后补充一句，国六虽然会迟到，但绝对不会缺席。

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引言 | 老乡，再开下门？

1月29日，一直低迷的车市终于迎来了一大波利好政策。

发展改革委员会同工业和信息化部、民政部、财政部、住房城乡建设部、交通运输部、农业农村部、商务部、国家卫生健康委、市场监管总局联合印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》。其中，在汽车行业，有六个方面24项具体措施即将落地。

▎推进老旧汽车报废更新，国三及以下排放车辆给予报废补贴；

▎对新能源汽车坚持扶优扶强的导向；

▎促进农村汽车更新换代，指定类型车享补贴；

▎稳步推进放宽皮卡车进城限制范围；

▎全面取消二手车限迁政策，降低二手车增值税；

▎优化地方政府机动车管理措施。

在刚刚过去的2018年，汽车产销量为1990年来首次年度下降，比上年同期分别下降4.2%和2.8%。这份“车市利好”文件的出台，或许能为经历了一年寒冬的车市带来一些喜讯，成为再次促进汽车消费的第一步。

1再见“国三”，你好“国六”

《方案》中对“国三”排放标准的车辆动了“刀”。

“有条件的地区可为报废“国三”及以下排放标准的机动车的车主提供适当的补贴”。这与此前各地“国六”排放标准延后实施的现状密切相关。

目前“国三”车辆在机动车总保有量的占比较高，这一方案的出台有助于淘汰因技术老旧导致污染物排放较高的车辆。同时，方案也强调了对于老旧柴油货车报废制度落实得好的地区，中央财政将给予政策倾斜。

根据统计，2017年我国废旧汽车报废量突破700万辆，2018年报废车辆则达到了907万辆，那么2019年预计将会有超过1300万辆的车辆即将报废。《方案》势必会加快重污染车辆的淘汰速度。

关于此次“国三”淘汰所涉及的补贴政策，从此前“国一”、“国二”排放标准机动车的报废补贴政策来看，越早报废补贴力度越大。

本条政策对产业升级和促进新车消费有积极贡献。舆论挑战是，有的车主舍不得自己的爱车报废，会有抵触心理。

2推动新能源“质”的发展

2018年新能源汽车被业内人士称为“新能源元年”，市场上新能源汽车的占比大幅提升。2018年全年新能源乘用车销量达101万辆，同比增长83%，高于市场预期。

与传统乘用车市场年初高、随后持续下行直至年末才有冲高不同，2018年新能源乘用车市场总体走势较好，从1月取得开门红后一路攀升，只在6月因政策调整有所回落，随后继续走高。

值得注意的是，在推进新能源汽车时，部分不良厂家“骗补”的情况也相当严重。在不久的将来，“补贴”政策也将会被更科学的鼓励政策所替代。

比如，将更多补贴用于支持性能更先进的新能源汽车，鼓励发展高技术水平的新能源汽车，这无疑是一个拨乱反正的过程。

但这里也有两个问题：一是新能源汽车的整体发展，未完全达到市场预期，随着2019年补贴大幅削减，新能源的挑战也空前加剧。二是，即使新能源汽车在2018年销量增长了62%，但占汽车总销量的份额仍然只有4.5%。

所以，本条政策将改善汽车产业结构的质，对量的促进有待观察。

3下乡的重点在哪里？

距2009 年汽车第一次“下乡”已经过去十年，暨车辆购置税“凉凉”之后，汽车再下乡政策即将重启。

国家发改委综合司巡视员刘宇南表示：根据有关方面的测算，2018年我国每千人汽车保有量是170辆左右，距离主要发达国家保有量水平还有比较大的差距，比如美国的千人保有量大概是在800辆左右，欧洲、日本大概在500-600辆左右。所以，未来一段时间，汽车消费潜力还是有，甚至可以说是比较大的。

车聚君认为，潜力是有，但集中在中西部地区。

目前来看，东部沿海发达地区，汽车已经相对普及。以苏州为例，2017年苏州常住人口为1068万，2017年汽车保有量为355万，千人汽车保有量约为333辆。厦门常住人口401万人，而目前该市汽车已超130万辆，千人汽车保有量约为333辆。

这个水平，已经接近韩国的千人汽车保有量。

从上表可看出，一些中西部省份人口较多，经济也没那么发达，但千人汽车保有量仍然很低。比如，江西、湖南、广西、安徽、湖北、海南、四川等省，它们可能是接下来的重点市场。

已经提前做好产品规划，并且渠道足够下沉的厂家，会有机会。

4自主品牌受益更大一些

此次《方案》提出，要促进农村汽车更新换代。有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买 3.5 吨及以下货车或者 1.6 升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。

三轮汽车是在农机市场销售，从三轮汽车升级为汽车，是车企切入的好时机。

此次引导农村汽车消费的升级，鼓励农村汽车消费的主要受益者是自主品牌。例如长安汽车、上汽集团和奇瑞汽车，1.6L及以下车型销量占比最高，分别为96%、93%和85%；长城、吉利分别为73%和56%。

在这些自主品牌中，类似五菱宏光、长安CX70、奇瑞艾瑞泽等车型，价格比较便宜，可家用可商用，用途十分广泛，在农村市场，三轮汽车淘汰后换这种车，价格差异也不大，几万或十几万块就能搞定，十分“有面儿”。

目前自主品牌车型，产品线下探，价格比较便宜，10万块钱以下的产品线也比较丰富，大的小的，MPV、轿车都有，对农村市场覆盖会比较全，而合资车企的价格普遍定位较高，不太符合国内乡镇民情。

本次补贴不像之前几次，给1.6L及以下的汽车直接减免购置税，否则会在国际谈判中落下“过度保护本土品牌”的口实。现在的“置换式”补贴有点像美国当年的“Cash for Clunk”政策，既能完成产业升级，形式上又“润物细无声”，让对方无可指摘。

这对那些产品力一般、但“配价比”突出的自主品牌，会是一个机会。但车聚君希望，这些企业的产品，即使卖到农村乡镇，也不要牺牲质量。农村市场不是次品回收站，老乡的钱更有含金量，不要让他们流汗再流泪。

5落实取消二手车限迁政策

一辆二手车能不能迁入一个城市，不是看有没有人买，而是看这辆车符不符合当地的迁入政策。这一局面在今年有望得到彻底扭转。此次《方案》中提出：将全面取消二手车限迁政策，降低二手车增值税。

中国二手车交易在近年来快速增长，数据显示，2018年1-12月全国累计完成交易二手车1382.19万辆，同比增长11.46%，交易金额为8603.57亿元。

如果全面取消二手车限迁政策，将会带来哪些影响？

“二手车真要取消限迁，那我们的营业额差不多能翻一番。”一位长期在北京从事二手车业务兼新媒体的KOL表示。“但这个政策说了好多次了，落实上一直没有实质进展，所以我们抱的期望也不是特别高”。他直言不讳。

作为硬币的另一面，如果二手车交易真的猛增，一定程度上会影响新车销售，二者存在“零和博弈”。所以，本条政策对车市回暖的影响有待观察。

6有利于汽车个性化消费

放宽皮卡车进城限制范围，对汽车市场的两个极端有利。

一是低端皮卡的进城，可以降低物流成本，减少小微企业的运营压力。目前，已有河北、辽宁、 河南、云南、湖北、新疆 6 省区开始了皮卡车进城试点，后期将逐步扩大到其它符合条件的省市。

皮卡可谓是“回本神器“，拉货拉人两相宜，还有一定越野能力。它比货车更实惠，比乘用车更皮实耐操，而且空间更灵活。这也是为什么皮卡在美国常年销量第一的原因。

二是，本政策可以刺激进口高端皮卡这一细分市场，增加谈判中的筹码。

2018年，中国皮卡新车销量为45万辆，同比增长12%，与乘用车-4%的增长形成鲜明对比。只是，皮卡总量只占汽车总销量的2%不到，对车市的整体拉升作用有限，更多是消费多元化的一种鼓励。

《方案》中提出的另一个利好：进一步优化地方政府机动车管理措施。已实施汽车限购政策的地方，要结合本地实际情况，优化机动车限购管理措施，有条件的地方可适度盘活历年废弃的购车指标，更好满足居民汽车消费需求。

这对北京、上海、广州、深圳等一些限牌城市有一定促进作用。但因为城市拥堵情况已经非常严重，拥车成本节节攀高，这里对新车销量的促进作用可能有限。

车聚小结

2019年的汽车市场预计仍是负增长。发改委的“汽车下乡”政策对车市会有一定提振作用，但能否像十年前那般成功带动车市场脱离“寒潮”，车聚君表示观望。

对于厂家特别是自主品牌来说，单纯依靠政策打鸡血的方式来刺激销量，事后难免会像购置税优惠一样出现“透支后遗症”。提升自己产品力和体系力，努力讨好中国消费者，才是车市寒冬下最该做的。

对于消费者来说，提振汽车消费固然是利国利民的好事，但夯实现有汽车质量与服务也是重中之重，比如解决三包问题、召回问题、养车难问题……

如果汽车成了生活中的一种享受而不是负担，那么消费者会想方设法去自愿增加销量。

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引言 | “终结者”降临？

超跑、性能车恐怕是每一个爱车之人内心最终的向往，的确，这些拥有大排量的高性车能除了能够让人感受到极限速度所带来的快感之外，也能够让驾驶者体验到无以伦比的操控乐趣。

但是面对当前日趋严峻的大气污染问题，尤其是在国家即将推出更为严格的国六排放政策之下，这些大排量、高油耗的性能车型就显得较为格格不入。

其实早在国五排放政策在几年前，国家就已经在大力提倡和推广新能源汽车，所以在这种大背景下，一些国内外知名的汽车企业，相继推出了一系列经济适用且动力强筋的新能源汽车，可以说在一时之间，这些新能源汽车大有赶超传统能源汽车的趋势。

当然对于消费者而言，他们考虑更多的则是车辆是否经久耐用以及省油等因素；而对于那些大排量的性能车来讲在如果国六政策真正出台之后，恐怕将会面临无缘中国这个庞大汽车消费市场的窘境了。

当前，也有一些高性能车型能够从容应对国六新政，比如美国的特斯拉Roadster 2超级电动跑车、德国的宝马i8和中国的前途K50等等，那接下来我们就来详细分析一下这几款车的综合性能，看看它们是否有充足底气能够挑战那些大排量高油耗的性能车。

一、特斯拉Roadster

作为新能源汽车业内的魁首-特斯拉，其旗下纯电动超跑Roadster配备了200kWh电池，0-100公里加速仅需1.9秒，0到100英里/小时（约合160.93公里/小时）加速需4.2秒。

其最高时速是250英里/小时（约合402.3公里/小时），续航可达620英里（约合997.79千米），具有10000牛米扭矩，如此强大的性能数据已经足以让这款电动超跑替代传统的燃油性能车，成为国六排放政策下无愧的性能王者。

二、宝马i8

宝马的i8是一款早已在中国销售的新能源超跑，由于目前国家对于新能源车型的优惠以及免摇号上牌等政策，从而让这款跑车成为了时下炙手可热的明星车型。

当然，宝马i8不光拥有靓丽的外观和炫酷的开门方式，而且在性能上相信也不会让它的追随者感到失望。

首先在动力方面，i8所使用的混合动力系统是由两台电动机和一台涡轮增压汽油发动机所组成，其最高输出功率为345马力，最大扭矩800N·m。此外这台1.5升三缸汽油发动机所使用的燃油直喷和可变进气涡轮增压技术，可将动力输出至车辆的后轮。

并且，该车的0-100加速时间为4.8秒，最高车速为250公里/每小时，然而百公里油耗却仅为3.76升。同时，作为一款可支持纯电力驱动的超跑，宝马i8可以实现真正的零排放，充分让车主感受到汽车前沿科技感所带来极限驾驶感受。

三、前途K50

接下来车聚君要为大家隆重介绍的前途K50可以说是我们中国车企跟国际车坛前沿科技实现无缝对接的一款力作，而且它的诞生也产生了无数个“第一”。

比如，前途K50是中国目前第一条碳纤维整车批量生产线所生产的纯电动超跑，并且前途汽车的生产线还是中国第一条国产全铝合金框架式车身生产线，同时也是第一条自主建设的全自动化电池系统生产线。

前途K50的外观设计也是非常符合年轻消费者对于时尚动感以及激情的追求，其车头既保持了运动线条，但又不过分夸张。而溜背式设计的车尾线条极具流线感，双色车身设计也更显时尚。

当然这款车的动力性能也是非常的强悍，首先采用两台电动机驱动，分别被布置在前轴和后轴上，从而实现四轮驱动。

新车的最大功率为300kW，峰值扭矩为650N·m。在纯电模式下，这款车的续航里程超过了300km。0-100加速小于4.6秒，极速可达250公里/每小时。

可以预见前途K50能够拥有这样强劲的动力，足以让它跻身世界新能源名跑行列。

车聚小结

国六政策对于那些大排量的性能车从某种程度上来讲许是一种灾难，但是对于国家大气排放的标准来讲，或许算是一种与时俱进的举措。

因为将来消费者购买的车型，只要是不符合国六标准，即便是上路还是会面临被查的风险。相比那些喝着汽油、发出不羁声浪的超跑，终将离开街道，成为博物馆中的陈列。

因此，新能源超跑也终将取代传统能源车型，成为车坛新贵，从而被那些追求极限驾驶乐趣的人们所追捧。

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引言 | 啊五环，你比四环多一环。

日前，生态环境部印发了《京津冀及周边地区2018-2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》(征求意见稿)，明确指出：自2019年1月1日起，北京、天津、河北、山东、河南省（市）提前实施轻型汽车国六排放标准。

根据机动车辆分类标准GB/T 15089－1994，轻型汽车是指最大总质量不超过3.5t的M1类、M2类和N1类车辆。虽然还未波及到主流乘用车市场，但显然国六（部分地区）实施时间比原计划又提前了不少。

原计划是：自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6A限制要求；自2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6B限值要求。

车聚君很想有一辆《回到未来》里的时光机，不过是穿越到2020年7月1日。因为真的很好奇，当国六（A）标准正式实施、乘用车平均油耗要求降至5.0L/100公里时，各厂家是否跑赢了时间。

国五和国六的差距，就好比学霸和学神的区别，后者有很多要求超纲了，没有猛药就不会达标。比如国六标准要比欧盟的欧六标准更为严苛，而且国六（A）油耗测试还将由原先的欧洲驾驶循环NEDC改为世界统一轻型车测试循环WLTC。“工信部油耗”预计在那时会重回大众认可清单中。

随着国六的到来，新一轮的技术变革即将发生，迎来更高的发展。但技术升级往往与质疑同在，现如今处在转折点上的我们，到底有没有看清其中的差别呢？

一、80%正确

在不少人看来，随着国六实施，现在的四缸机必须降功率和扭矩才能达到国六的节能减排要求，上三缸是必然选择。

车聚君认为这个结论80%正确。因为现在市面上的四缸机几乎都不能满足国六要求。想想看，汽油车的一氧化碳排放量需要降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氢氧化物排放限制加严42%。想实现这些，四缸还真和毫无束缚的三缸没得比。

从行业角度看，小排量发动机已经成为行业发展的共识。具体可参考车聚此前发布的《数“缸”论英雄？三缸机国内外发展了解一下丨聚闻》。再补充一点，车聚君发现新千年以来，中、欧、美三大主要市场在发动机排量上呈现出一致的变化规律。特别是2011年以后，中、欧地区平均排量都下探到了1.8L以下。

全世界的消费者想法都是一样的，我们需要的是性能，在三缸机发展初期，我们会担心这点，但“减缸＝减性能”并不成立。颇具权威的“国际发动机年度大奖”十佳评选中，三缸发动机从2015年至今已经包揽了1.8L及以下排量的所有奖项。

在三缸机的推动下，像DPI智能双喷燃烧系统（上汽通用1.3T/1.0T Ecotec）、空气淬火热处理技术（PSA1.2THP系列）以及曲面活塞技术（福特的1.0T EcoBoost）都叫人击节叫好。

DPI智能双喷燃烧系统（单缸双喷燃烧系统），具有高性能、低油耗、高稳定性、更环保的特点，是全球首次在增压发动机上采用的技术。

举例来说，别克英朗搭载的新一代Ecotec系列三缸机就比四缸机降低了10-15%的摩擦损耗。1.3T发动机最大功率120kW，与通用上一代1.4T发动机相比，动力提升15%，油耗下降了5%——而且它还具备随时升级为国六标准的能力。

如全新设计的高效燃烧室、高滚流进气道，以及行业领先的电动放气阀技术、超低惯量涡轮增压器和中置大角度全程可变正时技术等，不仅强化发动机性能，达成“小排量大功率”的设计目标，而且在全方位超低摩擦设计与先进的智能热管理的助力下，燃油消耗率指标也实现了同级领先。

▲从以上技术解析图中，我们也能窥探一二，显然两款三缸机在相同升功率条件下，燃油消耗（各工况下）和摩擦功（各转速下）都要优于四缸机。

二、20%不正确

不过，车聚君仍然坚持“20%不正确”。因为三缸只不过是手段，盲目地降缸并不能完全解决问题。我们需要弄明白为什么降缸、怎么降缸。以下的几款发动机就是很好的例子，值得我们参考。

PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost有着很深的渊源，他们的故事也比较类似。除比肩自家的四缸机外，更是恨不得碾压其他家的。比如大众的1.2T（四缸）动力表现就不及PSA1.2THP（三缸）（前者110kW/200N·m，后者136 kW/230N·m）。而且不仅是在动力表现上。作为同排量的两款发动机，四缸机的单缸容积为0.3L，三缸机的容积则达到了0.4L，这为发动机朝着高效率、高动力发展是有利的。（后文中我们会聊到单缸最优容积）

在主流的1.0~1.5L排量上，如果想使用四缸，必然会制约单缸容积，为什么1.5L以下小排量更适合三缸，这也是原因之一。

估计在为什么降缸的原因上，当时这两家除了考虑行业法规发展外，更多的是有自信，他们敢赌大家会喜欢动力表现更好、更轻、更省油、更环保的产品。难道就因为少了一个缸就不讨人爱了吗？我想应该不会，至少这两款在欧洲可是混的顺风顺水，领了各种大奖。

从PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost在欧洲取得的成绩，车聚君看到了厂家对未来趋势的精准把握，同时也体会到了他们在技术上的自信和突破精神。从实际反应来看，客户也并没有明显排斥。

在厘清了为什么减缸之后，在怎么减缸的问题上，各厂家也是想尽办法。

除以上提到的具体技术手段外，车聚君觉得上汽通用提出的「单缸最优」理论很值得一说。所谓单缸最优是：根据发动机的实际性能调整单缸容积、缸径和活塞行程来设计发动机的单缸最佳面容比，让发动机的燃油经济性、排放、扭矩和功率达到最佳的平衡，满足产品的开发需求。

这听起来有点绕，但其实不难。

车聚君简化后的理解是：在确定好发动机排量（基本确认了功率）后，尽可能获得最佳的单缸面容比（燃烧室面积与容积的比，是燃烧室紧凑性的重要指标）。面容比小，有着火焰传播距离短（减少爆燃时间）、提高发动机压缩比、散热面积小（减少热损失）、缸壁激冷区减小、HC排放量减少等一系列优点。 

基于这个理念，经过一系列验证，在1.0－1.5L主流排量上，单缸排量0.33－0.5L的三缸发动机是最佳选择。所以我们会发现上汽通用新一代Ecotec系列1.0T和1.3T发动机的单缸排量分别为0.33L和0.45L。最重要的1.0T和1.3T发动机2000rpm@2bar燃油消耗率仅366g/kwh和355g/kwh，表现出色。

可以看到在各自对应排量上，全新一代Ecotec系列发动的BSFC表现很出色，都是贴着下限值。

很显然上汽通用的思路和宝马、沃尔沃有所不同。后者更喜欢“单缸0.5L法则”，但如果你了解过宝马的“单缸0.5L法则”，你会打消这种疑虑。除与德国推行的100cc排量税有关外，单缸0.5L的最大优点是能够便于推行他们的模块化设计计划（沃尔沃同样如此）。但宝马（沃尔沃）这么做的缺点也很明显，比如发动机功率范围相对狭窄。

当然了，宝马也并没有固执于单缸0.5L，实际容积从0.35~0.6L之间都有覆盖，只不过0.5L量最多。不过这多少说明了他们没有贯彻单缸最优的想法，通用是为数不多的一家。

关于缸数的讨论我们就到这里，总结下就是：三缸机在未来的国六框架下，将有着更为突出的能效表现。而且像通用、福特、PSA这些在三缸技术上位于前列的企业，他们已经做出了很多技术研究，并指明了未来三缸机该如何进行细分以及强化。

三、传统内燃机未来主流是三缸+涡轮

显然，涡轮在新一波的市场变革中也会充当相当重要的角色。调查显示，传统的“黄金动力”1.6L排量自然吸气发动机的市场占比正在出现下降趋势，取而代之的是1.0~1.5L小排量涡轮增压。

所以在了解了缸数的转变后，我们还有必要分析下小排量涡轮增压组合的优势在哪里。比如就在2017年6月4日，也就是小排量购置税减免政策结束前夕，《国家发展改革委、工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见》中提到了关系到自然吸气发动机存亡的关键问题。

《意见》指出，“申请新建发动机企业投资项目，除符合现有规定外，拟生产的汽油发动机升功率应不低于70kW/L，柴油发动机升功率应不低于50kW/L。”提高升功率也正契合了单缸最优化理念。因为升功率是单位发动机排量输出的有效功率，即最大功率除以排量（kW/L），高升功率为高性能、低油耗、环保打下了良好的基础。

不过这个数值真的太为难人了。

如果对此没有概念，车聚君愿意直言：70 kW/L对自然吸气发动机来说很难，毕竟至今还有一大批处在50~60kW/L的企业。比如本田雅阁2.0L和2.4L，升功率分别为57.1kW/L和58.1kW/L。现在终于知道为什么2018款就只有1.5T了吧？（两种动力版本，分别为86.8kW/L和95.5kW/L，涨了近30 kW/L！）。

虽然本田红头发动机K20A升功率高达110 kW/L，宝马经典直列六缸S54B30发动机也有107kW/L，但看到通用1.0T Ecotec三缸发动机就达到了92kW/L，试问谁还有脾气。

除了数据跟不上外，自然吸气想要压榨更大的升功率必然会损耗发动机其他方面，比如寿命降低和维护成本提高，所以他们会被归属为暴力机器，而不会是居家良品。这也大大制约了他们大批量应用的可能。

车聚小结：

随着国六的到来，“1.6L自吸黄金排量法则”因为跟不上环保法规等一系列要求，其参考意义将大打折扣，并随着国六A到国六B的进一步加严，遵循这个法则1.5L、1.6L自然吸气发动机还将被小排量涡轮增压给全面取代。对我们消费者而言，我们将获得更低油耗、更低排放，在动力表现上不输以往的产品。如果您排斥时代发展，到时候面临的只怕是上牌难、二手不保值等一系列问题。

当然，任何新技术也绝不是一蹴而就的。三缸机，也不是四缸机减掉一缸那么简单。所幸通用、福特、PSA、吉利等先知都奔在了三缸机+涡轮增压的大路上。

至于有关三缸机抖动的问题，在车聚君看来，绝对不抖几乎不存在。说个夸张的，别说燃油车，就是车聚编辑部的长测车Model S也一样抖——在怠速时开启空调的大风量时。新技术一开始都是异数，但只要它的特质符合行业发展方向和消费者福祉，总有存活下来的理由和办法。

作为消费者，如果真不接受，当然没问题，可以等新技术成熟后再一亲芳泽；而愿意尝鲜的消费者，也不吃亏——对他们来说，提前享受更强的性能、更低的油耗、更少的费用也是尝试带来的附加值。

当然，如果说这些国际大厂力推三缸机是100%为消费者着想，那言过其实了。在商言商，它们可是仔仔细细研究过各国政策的。适变者，生。今年中国车市不太好。车市走低很可能会迎来新一波激励政策，比如前不久财政部就下发了《关于节能新能源车船享受车船税优惠政策的通知》，虽然力度有限，但这是一个试水信号——不排除数月后会重启小排量优惠政策。这回的优惠可能不仅仅是看排量了，「升功率」或将成为一个关键因素。

这么说，「单缸效率」优秀的三缸机会笑的更灿烂了？

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但是现在交通部门出了新的规定，私家车在行驶里程达到60万公里才会要求强制报废。在正常的情况下，一般人是很难开到60万公里的。对于这项规定，大多数车主还是非常满意的。不过因为现在汽车价格便宜，人们生活水平也越来越好，换车的频率也变高了，一般的家庭开的私家车都是没有达到60万公里的时候就已经去报废了。

车管所提醒，下面这几种车要注意了，交通部门会重点进行整治。

汽车的尾气排放也定要符合国家的标准，对于不符合标准的是被禁止上路的，之前在国五标准实施的时候，国二车就被强制要求报废了，主要就是因为尾气排放不合格。国家规定在2020年国六标准将会实施，那么到到时候国三车肯定也会面临和国二车一样的命运。所以大家买车的时候一定要注意了，有可能你买的新车也会面临着报废的风险

在参加年检的时候，如果车牌出现磨损，是不能够进行年检的。但是我们正常使用汽车的时候，车牌常年被风吹日晒，总会出现褪磨损，褪色等情况。交通部门规定如果出现这个情况是需要到车管所去更换车牌的，主要是为了防止摄像头识别不了车牌信息，会严重影响交通秩序。还有如果不及时更换车牌看，一般被交警查到，会进行罚款扣分的。

车标允许更换，有一些喜欢恶搞或者是有虚弱心的车主，会对自己的车子进行改装，经常能够看到一些普通的车子给换成了一些豪车的车标，看上去可能觉得十分的霸气，但是这种情况要是被交警查到会被罚款的，年检肯定是也通过不了的。

车子到了报废规定，没有按照规定去报废会受到什么样的处罚？要是你开车不符合规定的车子上路，被交警查到的话会受到2000元的罚款，同时吊销驾照。所以交通部门提醒，为了自身安全着想，如果车子到了报废规定的话一定要及时进行报废。对于这件事情你怎么看呢？欢迎在下方评论留言发表你的观点。

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引言 | 政策的频繁更替，自主品牌车企无奈应对。

今年不时有业内人士感叹，这是自主品牌最好的时代。

诚然，2016年汽车行业最令人称道的莫过于自主品牌亮眼的表现。这种表现不完全在于其汽车产销量占比紧追合资品牌，更在于产品实力与合资品牌的直面相对。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，2016年1~11月，自主品牌产品占乘用车销量的比例为41.3%。凭借在SUV市场尤其是紧凑型SUV市场的突破，自主品牌正直接蚕食合资品牌固有的优势市场。同时，自主品牌整体向上势头正劲，在合资品牌屡感销量“阵痛”之际，正以频频加快新品投放市场速度和提升优势车型产能予以狙击。今年以来，销量与口碑齐涨的自主高端车型已不再凤毛麟角，直面合资品牌的高端品牌也接踵而至。

是的，这是自主品牌最好的时代。

然而，就在人们欣慰于自主品牌的成长时，行业内也发出了一些“另类”声音：“这是对自主品牌的绞杀”、“自主品牌将迎来最危险时期”、“这对于自主品牌来说将是灾难性的打击”……这些“耸人听闻”的声音指向何处？答案是计划于2020年实施的第六阶段车用燃油（国六）标准。尽管国内刚刚开始普及实施第五阶段车用燃油（国五）标准，但国六的实施已经开始倒计时。按照环保部的计划，国六标准全面实施的时间定在2020年。在这之前，北京、上海等大城市或将提前实施。

受国六排放标准影响最大的莫过于自主品牌。《中国汽车报》记者采访的多家自主品牌企业发出了一致声音：国六实施给自主品牌带来了一系列难题。他们必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，短短3年时间或许他们根本无法达到国六排放标准要求，新车上不了“户口”便无处可卖。“这是对正在向上的自主品牌的打压，反而有利于合资品牌，因为他们可以借用‘拿来主义’，直接从国外引进发动机或动力总成。”

或许那时，最好的时代将变成最坏的时代。

跟不上的技术

“国六目标要在国五的基础之上再加严30%。”此前，环保部科技标准司处长裴晓菲表示。与国五排放法规相比，国六在排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标上全面加严，标准加严给车企带来的直接难题就是技术的升级。

在广汽研究院常务副院长吴坚看来，以往动力总成的升级，在概念设计上需要进行产品对标，但在国六产品开发上，市场上并没有可对标的产品，这为下一代产品的开发增加了不小的难度。同样，一汽自主品牌也处于自我摸索状态，一汽集团技术中心乘用车性能总监陈嘉全告诉《中国汽车报》记者，对于主机厂来说，面对国六排放法规，一般采取GPF（专用于汽油发动机的颗粒物捕捉器）、二次空气泵、HC吸附、后处理预加热等措施。但由于法规未执行，他们也处于跟踪法规阶段，以上措施也都在进行试制和论证阶段。但他坦言，自主车企发动机开发普遍落后北美或者欧洲一代产品，如果国六推开，将来自主品牌会面临很大挑战。

此外，满足国六要求不仅在于动力系统，相关件配套的难度也不小。国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求。吴坚称，在目前的情况下，自主与合资采购和配套的国内零部件供应商尚没有能力满足新标准，他们只能转战国外。他们了解的情况是，国内目前只有一家美国公司能够供应欧ⅥB阶段的油气蒸发系统，且在中国有代理，此类供应商在国际上相当稀缺。“我很难理解国家相关部门为什么这么着急推进如同欧ⅥB阶段的标准。新车标准的提高并不能快速解决在用车占绝对比例的城市大气污染问题。”说这话时，吴坚略显激动。

除了产品技术升级让车企备感烦恼，测试工况的改变也让车企焦头烂额。吴坚称，国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，但欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能，因此在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。“相对以前，工况的改变将让车企的产品开发周期延长数倍。”吴坚说，这样的开发周期还是在企业持续加班、不停增加劳动强度的基础上才能实现。这让企业颇感无奈，为此，企业不得不另辟蹊径，可能会采取一些超常规的做法，比如增加科技人员的加班时间、购买更多设备、开发更多标定软件、支付供应商大量开发费等，无形中增加了企业负担。

在中汽协副秘书长许艳华看来，除了时间间隔太短，WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定。

另外，全新的标准还带来一个难题，在产品开发之外，产品的试验验证设备尚不存在，试验验证的条件难以保障。

相对国五，轻型车国六标准中增加了很多内容，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对轻型车来说挑战非常大。许艳华担心，发动机、后处理系统的开发能不能跟得上？零部件供应体系能不能跟得上？“从目前的情况看，一些自主零部件企业资源开发难以跟上，届时还会出现零部件供应断档难题，弱势企业生存都将是问题。”许艳华说。

“伤不起”的成本

伴随技术升级的是成本的增加。“单车成本增加少则几百元，多则一两千元。”一位不愿透露姓名的某自主品牌企业动力总成研究人员告诉《中国汽车报》记者，单车成本增加一两千元对企业的成本压力是巨大的。因为整车厂对每一款产品各组成部分的成本都有严格预算控制，这意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统将直接面对成本上浮，以至于超出企业的成本预算。

此外，一旦国六排放标准实施，除了增加单车动力总成系统成本之外，还将导致与之相关零配件成本的增加，这将形成“连锁效应”。“催化器贵金属的含量需要很大提升才能满足国六排放要求。除此之外，其他相关零配件成本体现在发动机的重新升级，增加高压或低压EGR、多孔喷油器，选用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐电磁阀等。”上述自主品牌动力总成研究人员表示，如果改良或替换以上相关零配件可以达到国六排放标准，单车成本增幅还相对较小，但若再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多。

据记者查证，一般汽油机并不需要安装GPF。但车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题，如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。

这位自主品牌动力总成研究人员举例说，如果一辆单车的成本价格控制在8万元，那它的动力总成成本通常在2万元。如果国六短期内推出，车辆的动力总成成本将上调一两千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本车辆分配到动力总成的成本目标，这就需要该款车型重新申请标定。而重新标定的费用通常在三四百万元。

“以上所讲的三四百万元重新标定费用，只是付给如德尔福、博世等供应商的费用。此外，我们还需要组织团队去国内合适的地域，做高温、高寒等标定测试，但由于每年国内适合做高温、高寒标定的时间各只有1个月，如果过了时间，就需要去澳大利亚等地做反季节标定。这些人力、车队等成本都是企业的额外负担。” 据他透露，这除了给企业带来又一项额外成本之外，更大的问题是与之联动的重新标定周期会随之延长。“通常国内是在7、8月进行高温测试，12月进行高寒测试，高温测试周期为2~3个月，高寒测试为半个月。加上高温和高寒之间的间隙时间需要做其他项目的重新标定测试，相加之后重新标定周期大概在8~9个月。”该自主品牌动力总成研究人员说。

陈嘉全和吴坚也给出了他们的成本计算结果。陈嘉全告诉记者，对于一汽自主品牌来说，满足国六法规会带来整车成本增加1500~2000元。吴坚也表示，在后处理方面，为满足国六标准要求，已不能简单应用增加贵金属含量的做法，新的标准限值会导致更多GDI发动机的投产，其快速燃烧所产生的碳化颗粒物会增加排放颗粒物浓度，这就需要增加GPF，这个成本也非常高，相比现在的后处理装置成本将增加一倍。

单车售价上浮意味着什么？对于企业的一款汽车新品而言，尤其是10万元左右的车型，其产品竞争压力最为直接。就目前A级轿车和紧凑型SUV日趋激烈的竞争格局而言，该细分市场中各个产品的价格“缝隙”已经被挤压得微乎其微。“如果发动机成本上浮5%~10%，车就没法卖了，必须重新做标定，控制成本之后，再向市场推送产品。”上述自主品牌动力总成研究人员对此表露的担忧，正是自主品牌面对国六排放标准全面实施的忧虑。陈嘉全更是直言，一两千元的成本增加看似不多，但对于品牌溢价能不强、受合资企业价格下探压力的自主品牌来说简直就是雪上加霜，甚至是“绞杀”。

来不及的时间

技术的升级和成本的增加可以用时间来慢慢消化，然而恰恰时间不等人，国五到国六的实施时间间隔只有3年。

吴坚称，车企开发一代发动机产品，或者说按排放标准升级一代发动机，要在产品上应用7年，以此给下一代产品留出开发时间，这是一个惯例。也就是说，7年前就要做到现在能够达到标准水平的规划。

“ 一款发动机产品从立项到投产，需要4年半到5年时间，这个过程包括立项、概念设计（9个月~1年）、详细设计（3个月，这期间需要大量的数据分析）、验证周期（持续1年半左右）、上车搭载标定（18个月左右）”吴坚说，“广汽的开发步伐也是如此，但在我们的产品推向市场2~3年内，就要升级成新的排放法规，在没有做提前充分调研的前提下，会让企业非常被动。”

事实上，很多企业在国四到国五的升级过程中，就已经预见了国家在排放法规上会提前与国际接轨，因此像广汽传祺这样的企业，在两年前就已经开始着手国六的概念设计研究，以及一些摸底调查。“即使这样，留给我们也只有4~5年的开发周期，产品生产出来也已逼近2020年。届时也只可能满足一两款主力车型，不可能覆盖所有车型，因此对广汽自主品牌来说很困难。但我相信对其他自主品牌企业来说也面临同样的困难，尤其很多自己不具备开发动力总成能力的企业，对他们来说只会雪上加霜。”吴坚称，他们有解决方案，但同样需要时间。

吴坚认为，国六标准的推出没有顾及大多数企业的实际，主观成分较多，再加上一些城市如果提前实施，国内自主车企基本没有太多办法应对。

若真有城市提前实施国六，将会带来什么结果？许艳华坦言，有些车企将无车可卖，尤其是自主车企。虽然有自主品牌车企直言，不在乎政策提前实施城市的市场，但对于大多数自主车企来说还“潇洒”不起来。

面对时间难题，许艳华表示，中汽协代表行业也在向环保部提意见。从目前协商的结果来看，或许国六全面实施时间会向后延迟半年。半年时间虽不长，但也多少能解决车企的部分难题。

“被牵连”的市场

受政策所累的不仅仅是车企的产品研发，终端销售市场也难免被波及。

据悉，每一次排放标准的升级提高，都会将很多刚上市没多久的新车拒之门外。国六实施，刚上市的国五新车也将面临市场淘汰，而一些主打性价比的本土品牌也只能逃离一二线市场。但在政策全面实施后，又能逃往何处？届时，那些库存车又该如何处理？

记者从车企了解的情况是，在国六标准未实施之前，市场上销售的仍然是国五车，待国六排放标准正式发布后，再将新的技术应用在新车上，即哪一年实施哪一年升级。当然，这必须是在企业技术水平能够达标的前提下。而对于尚存放于4S店未售出的超排放车，车企则不得不回收进行技术升级，这对企业来说又是一项重大开支。

不过，好在政策规定，在形式认证和截止销售之间留有一年左右时间，给企业一个制定排产计划和调整库存车的空间，企业可以提前准备。也就是说，在汽车排放标准更换之际，厂商会对生产车辆的批次有一定控制，这将确保在国五过渡到国六之前，经销商手里积压的旧标准排放车辆基本可以销售完毕。

不过，不可避免的是，在标准更替节点上，旧排放标准的车辆难免遭受市场“嫌弃”，而不得不低价出售。

“在国四向国五过渡的时期，国四车就已经乏人问津，不得不降价处理，甚至有些车直接价格腰斩销售。” 这是本报记者在北京东四环外姚家园路东方基业国际汽车城走访时，一家4S店的销售人员所言。事实上更令销售终端难受的是，新排放标准一旦实施，一些自主品牌4S店将出现无车可卖的现象，因为车企还未实现技术升级。在北京实施国五排放标准时，本报记者也曾走访过市场，不少自主品牌4S店当时被迫“关门”。

除此之外，随着排放标准升级，汽车销售市场形成了一些新的“生存之道”。记者在走访过程中，就有4S店的工作人员爆料，北京实施国五排放标准之后，他们曾卖出过国四车。但对于如何上牌、过年检，用他们的话说可以通过“找关系”来解决，而且这种现象并不少见。陈嘉全就担心，产品达不到排放标准上不了“户口”怎么办？车企要生存，可能因此又会产生一些不正之风，且这种不正之风或许不仅仅局限于汽车销售终端市场。

事实上，相对于二手车销售和购买而言，排放标准的升级对新车（销售）的影响并不算大。例如，目前在北京只有购买3年之内、国五排放标准以上的二手车，才能在外地上牌。这意味着，一旦国六排放标准推行，国五排放标准的车辆也将面临和目前国四排放车辆相同的境遇。那时，消费者在北京购买国五二手车之后，只能向极偏远的新疆等地迁出。如果国六短时间内在全国推行，就意味着目前二手车交易的流程和政策空隙将全部被堵死。

面对政策的频繁更替，自主品牌车企无奈之际，更期望政策制定能够灵活一点，不然，正在上升期的自主品牌只能迎接政策的“绞杀”。

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 近日，2016（第二届）机动车排放控制与监管技术国际研讨会在武汉理工大学召开，环境保护部机动车排污监控中心倪红在演讲中强调，国六标准增加了PHEV监测要求，涉及能量存储系统、热管理系统、制动再生等八个方面。为此，记者利用会议间隙采访了一位专家，他参与起草了国六标准PHEV的OBD监测。

■  PHEV排放存在隐患 

自从混合动力系统（HEV）问世后，国内市场出现了部分HEV车型。混动车型依靠电能辅助驾驶节省了燃料，但是，毕竟排放污染物，2013年发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》（简称“国五”）对混合动力系统的排放要求做出了规定。 

在术语与定义中，混合动力汽车是指可从车载储存的可消耗的燃料、可再充电能/能量存储装置中获得动力的车辆。 

在型式核准试验项目中，对混合动力汽车需要进行Ⅰ型、Ⅱ型、Ⅲ型等试验提出了要求。 

国五没有涉及PHEV。一位业内人士指出：“国五标准经过了数年讨论与修订才颁布实施，立项时，PHEV还没有兴起。如今，PHEV销量在新能源汽车中占比非常高，但是，PHEV的污染物排放存在隐患，有必要加强监管。” 

记者对比了国五标准及国六标准征求意见稿，在国五标准中，仅有两处提及混合动力系统，在国六标准征求意见稿中，多达几十处。这位人士进一步说道：“HEV与PHEV的区别主要在电能驱动部分，在发动机污染物排放方面是一样的。如果PHEV的电池、电机等方面出现问题，会造成电能消耗量增加，或者污染物排放量增加，有必要加强OBD监管，否则，PHEV的节能减排效果就会大打折扣。” 

■  国六标准增加PHEV监测要求 

国六标准征求意见稿的前言明确提出增加了混合动力电动汽车的试验要求，增加了哪些要求呢？倪红说：“对PHEV增加了八个方面的OBD监测要求，防止PHEV排放超标。” 

这八个方面分别是，能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其它输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。 

在能量存储系统（ESS）方面，国六要求制造厂应提交监测方案并向型式检验主管部门申请，包括对混合动力ESS系统健康状态的监测要求、故障标准和监测条件。 

这位人士向记者解释：“这部分要求ESS系统正常运行，影响排放控制策略、达到或超过最小IUPR率以及其他影响ESS的因素都要进行诊断。” 

ESS由多个电子单体组成，国六对单独的电子部件提出了监管要求，并且提出制造厂至少要对混合动力ESS系统相关故障储存独立的故障代码，并明确指出修理时最小的可替换单元等要求。 

新能源汽车的几次重大燃烧事故都与电池热失控有着密切关系，热管理系统不仅与安全相关，也关系到污染物排放是否超标，国六对ESS热管理系统和逆变器热管理系统分别提出要求，对ESS热管理系统的单独的电子输入和输出部件进行监测；OBD系统应尽可能地进行冷却性能和加热性能（如适用）的功能性检查。 

在再生制动方面，国六要求当一个部件失效导致制动能量回收功能停止或影响制动能量回收性能时，OBD系统应检测出故障。 

驱动电机、发电机的OBD监测要求与ESS相近，要求检测出影响驱动电机和发电机正常运行的故障。 

PHEV可以进行外部充电，确保电能是车辆的主要驱动能源，在必要时使用燃油驱动。充电器作为PHEV的重要部件，对污染物排放也有重要影响，国六对此提出要求，当失效导致ESS充电被禁止或影响充电性能时，OBD系统应检测出故障。 

PHEV车辆涉及到排放的部件有很多，国六标准不可能对每个零部件提出要求，另外有些零部件与传统动力有着联系，不能完全归纳到PHEV的监测体系中来，因此，国六标准高定了其它输入或输出模块的OBD监测，把上述没有涉及的部分按照普通汽车的要求进行监测。 

在国六的PHEV监测中，还有非常重要的插电式部分部件豁免要求。这位人士特别强调：“PHEV是两套动力系统，两者之间会有一定的影响，这就必须分清OBD监测责任，因此有必要设置豁免要求，国六对此有详细的规定。” 

国六标准征求意见稿中规定，混合动力车辆部件监测要求对插电式混合动力车辆可以豁免, 如果制造厂能够证明，该零部件没有被用于任何被监测系统或零部件之诊断策略的部分，完全充电车辆的发动机在WLTP测试过程中启动，经三个或更多试验平均，故障车辆比无故障车辆在不启动发动机时完成WLTP测试所耗的累计净电量超过15%。 

相比于国五标准，国六对PHEV的监测要求大大提高，这位人士指出：“OBD监测越详细越好，这会带来两个好处，一是用户能够及早发现新能源系统出现的问题，帮助用户节省开支，起到节能减排的作用；二是方便维修，详细的OBD监测能够对故障进行定位，让维修人员直接找到发生故障的部件，减少查找故障的检测环节。” 

■  欧美监测与我国有点差异 

由于温室气体效应不断加剧，各国面临的环保压力越来越大，普遍相继提出对汽车实施OBD监管要求。美国根据《清洁空气法令》，在Tier3排放标准体系中对所有车辆的OBD监管提出要求。欧洲没有对PHEV单独提出监管要求，他们的汽车污染物排放由经济委员会（ECE）的排放法规和欧洲经济共同体(EEC) (即后来的欧盟EU ）的排放指令加以控制。 

这位人士说：“欧美的OBD监测要求不相同，与我国的监测体系也不一样。我国对PHEV的监测有比较详细的要求，但对某些情况进行豁免，体现了抓住主要矛盾的思路。” 

据介绍，美国在2013版标准中对混合动力汽车的OBD监测要求比较笼统，随后进行了大幅修改，在2015版OBDⅡ标准中规定，所有与车辆排放相关，或者与能量消耗相关的动力系统零部件都要进行OBD监测。 

欧洲则不是这样要求，他们有着自己的思路，这导致欧洲标准与美国标准差异很大。欧洲标准比较重视对排放影响比较大的方面，他们认为这部分零件出现故障超过排放限值才需要监测，其他方面的监测要求比较笼统。 

比如，动力系统对排放的影响比较大，欧洲标准提出OBD监测要求，但是，监测哪些零部件？监测哪些性能指标？标准中没有明确说明，而是分散在总体要求之中。 

这位人士说：“美国的标准非常详细，但是，监测的难度与成本也会大幅度增加。欧洲的标准比较笼统，比较容易执行。” 

“作为新能源汽车的一种，PHEV正常使用既能解除人们的里程焦虑症，又能起到节能减排作用。但是，任何车辆难免出现故障，带‘病’运行非但不能节能减排，污染物排放甚至更为严重，国六增加八方面OBD监测要求，堵住了PHEV排放漏洞。”这位人士最后说。 

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