在不少车友感叹道“怎么还是三缸？”的同时，车聚君又发现了一个比较有意思的地方：那就是总感觉福特的这一套官图，有些遮遮掩掩，没有近景。

这是福特在广州车展前卖的关子吗？

一、国产福克斯旅行车，怎么不给“近景”？

既然官图都出了，好像也没必要卖关子，但总觉得缺了点什么？

于是车聚君又去找了一套海外的福克斯旅行版大图，这才发现了其中的原因。

▲ 图为海外版福克斯旅行车

▲ 图为国产福克斯旅行车

对比海外版福克斯旅行车的官图，我们可以发现，国产福克斯旅行车的官图不仅没有给出一个近景，而且不喜欢给车辆“仰景”，而海外版福克斯旅行车的官图就毫无顾忌。

于是，车聚君在此大胆推测，国产福克斯旅行车的官图，隐约透露出了一种不自信。

因为我们都能看到，国产之后的福克斯旅行车，颜值似乎下降了不少。于是福特便以各种远景的表现方式，弱化车辆的颜值属性，去强调“功能/用途”属性。

二、不给“近景”的国产合资旅行还有谁？

那么，是不是仅有福特会有这样的顾虑？并不是。因为，车聚君还发现了一款即将发布的国产合资旅行车，存在与福特一模一样的“问题”。

▲ 图为即将正式亮相的国产版CC“跨界猎装车”

▲ 图为海外版大众CC旅行车（猎装车）

对比上下图片，各位发现了什么？

没错，无论是国产之后的福特福克斯旅行车，还是即将正式亮相的大众CC“跨界猎装车”，与海外版的旅行车型都存在一个本质上的区别，那便是车辆的悬挂高度并不一致，甚至相差极大。

虽然这对车辆“美丑”的判别并没有绝对标准，但哪种颜值更高，显然早已有定论。

不仅如此，国产之后的这两款“旅行车”，严格意义上就根本不能叫旅行（轿）车，而是一种类似Crossover的车系，也就是跨界车型。

但主机厂又不舍得「旅行车」这一个话题度超高的关键词，于是索性一股脑让宣发抛出去，不管三七二十一，有曝光度了。

那么，这是「桔生淮北」还是入乡随俗？

三、不是“旅行车”，为何要叫“旅行车”？

长安福特与一汽-大众的这个如意算盘，能够就这么打下去吗？

要回答这个问题，首先还是得回到国产版与海外版本车型颜值差异的本身，光一个悬挂高度，真的能差那么多吗？答案其实是肯定的。

▲作为小众改装文化而存在的“HellaFlush”低趴风格，也并不是谁都能接受的

在这，就要搬出一句广为流传的改装行话，叫“一低遮百丑”。

当然了，无论是探究任何问题，都不能太绝对，就比如，这个「低」是得多低？如果太低，变成“Hella Flush”风格了，也并不能被大众所接受。所以，这都是有一个无形的「度」，对销量为王的车厂来说，必须得拿捏准。

广义上的旅行轿车（一般把采用无框车门的旅行轿车叫做“猎装车”），其实本质还是由一台三厢或者掀背轿车演变而来。所以，大家对于旅行车的普世认知，就是一台很“欧”范儿的，驰骋在美丽的铺装道路以及高速上的五门轿车，这是永远都不会变的。

往更虚了说，这是一种什么？情怀。

▲想找“跨界车”，国内早就有了，但“跨界车”并不是“旅行车”。

车辆的多功能性固然重要，但对于各个地区的旅行车爱好者而言，显然要承认的是，旅行车的通过性以及实用性本来就不及一大票的SUV车型。

但为什么「旅行车」一词的键盘热度如此之高？其实消费者要的也并不是多功能性－－要是需要，那么许多正儿八经的跨界车也都有得选。

所以，消费者到底要什么？

▲图为阿特兹旅行车

▲图为马自达CX-4

要的就是那个“原汁原味”。

▲图为海外马自达3（昂克赛拉）两厢版

不过对主机厂而言，“原汁原味”与“情怀”含义类似，它得考量能不能转化为实际的利润。

否则，为什么大家都说两厢轿车好看，但除了高尔夫以及两厢思域在苦苦支撑之外，连注重操控性的马自达昂克赛拉都不准备推出国产版本的两厢轿车了呢？

于是我们在这里也能发觉汽车厂商的一种纠结心态。

一方面，功能性更差但更原汁原味的旅行轿车本身就存在着一定的溢价，所以也怕消费能力并不是特别强的年轻人不买账，而会去选择相对来说更主流的三厢轿车。

另一方面，合资厂家选择用「旅行车」的标签进行包装，但实际引入国产的却是一款甚至在之前不存在的跨界车型，这样操作的产品溢价其实与旅行版轿车是相同的。

因为牺牲了一部分更注重「情怀」但消费力还未达标年轻群体后，主机厂更希望吸引额外的一群人－－本身对旅行车并不感兴趣的消费者。

所以，与其说，一台台即将亮相的国产旅行车是一种情怀落地的话，小编更愿意把这种带有移花接木性质的营销称之为一场“赌博”。

那么，这场“赌博”的胜算有多大呢？等一下销量数据。

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准确说，国产Model 3进入了工信部发布的第326批《道路机动车辆生产企业及产品公告》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第11批）》。这等于说，国产Model 3将能享受国家补贴了。

至于能补贴多少，说法不太一致。

根据2019年补贴政策，纯电动汽车的补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。特斯拉的电池能量密度调整系数为 0.9，能耗调整系数为 1.1，因此它理论上的补贴金额为：2.5×0.9×1.1=2.475 万元。

但车聚君了解到，特斯拉内部盛传实际补贴金额为1－2万元。

实际的补贴金额，还是等12月中相关部门公布后为准。但国产Model 3车主们将省2万左右，是事实了。有人问，已经下了定金的准车主享受补贴吗？答案是肯定的。不然大家都退定了。

不过有一个蹊跷之处：根据目录公示，国产Model 3有两种配置：

上表显示，配置ID为NC486921的车型，续航里程是445km、能量密度为145Wh/kg、百公里电耗是12.4度，而配置ID为NC486907的车型，续航达到455km、能量密度达到了153Wh/kg、百公里电耗是12.5度。

换句话说，6907比6921的续航多了10km、密度大了8Wh/kg、百公里电耗也多了0.1度。

问题来了：国产Model 3的车型只有一种，为何有两种电池？

答案是：特斯拉初期一直在用进口的松下电池。但因为产能、成本、及和松下关系紧张，国产Model 3正在改用LG化学南京工厂的2170三元锂电。

内部人士透露，LG化学南京工厂在10月才投产，现在刚刚能跟上特斯拉上海工厂的节奏，预计未来进口的松下电池将会越来越少，直到由LG化学全部替代。

但值得注意的是，LG化学并未和特斯拉签署独家供货协议。有消息称，今年8月，Elon Musk访华时不仅解决了国产Model 3免征购置税的优惠政策，还和宁德时代董事长曾毓群密谈了40分钟，并签署了“不具约束力的初步供货协议”。协议具体内容，双方都三缄其口。
当然签了协议，不代表宁德时代马上能给特斯拉供货，因为这家福建电池供应商主要生产方形电芯，改成Model 3的圆形电芯应该要花些时间。另外，能进入特斯拉供应体系肯定要经过严格的适配过程，不太可能两三个月就一蹴而就。

因此，国产Model 3的电池路径大概是这样的：

▎ 初期：小批量试制时全部采用进口的松下电池救急，但逐渐弃用；

▎年底：开始使用LG南京工厂的国产电池，并逐渐加大采购量；

▎2020年：或与宁德时代达到一致，将其作为第二家电池供应商；

最终局面是：LG南京和宁德时代的国产电池成为国产Model 3的唯二电池供应商。

至于消费者能不能选择不同型号电池，答案是：不能。

因为电池信息是封闭和不透露的，连销售人员也不知道哪辆Model 3用的是谁的电池。对用户来说只能随机领取。虽然容量、密度、续航有细微差异，但好在都统一接受特斯拉的质保政策和统一管理。

那么，两种电池中谁的能量密度更高、续航更好一点？

车聚君从业内人士处得到消息：LG南京的电池略胜一筹，它单颗电池的容量更高一些，能达到5000mAh，而松下的是4900mAh，相应的LG的能量密度也大了8Wh/kg，但终端消费者的感知不会有明显差异。

但车聚君发现：无论LG的电池还是松下的电池，它们的NEDC续航都比特斯拉官网宣传的460km少了5km、15km。虽说缩水不多，但仍会让一些敏感消费者感到困惑和不爽。

12月9日特斯拉发给媒体的新闻稿中，只提到了国产Model 3将享受国家补贴，但对续航这一关键指标只字未提。

但是等等，大家以为等着Model 3准车主们的都是好事吗？

未必。

根据央视的最新消息，自2019年12月15日12日01分起，我国将对原产于美国的汽车及零部件恢复加征25%、5%的关税。
这是针对近期美国一系列不友好行为的一个反制。而国产特斯拉也受此影响，因为它目前的相当一部分零部件还是进口的。从理论上说，它部分零部件的成本将上升至少5%，从而导致它的终端零售价或将有所上涨。

但让Elon Musk两难的是，12月不但是传统的“季末冲量期”，还是全年的“年末冲量期”。在这一决战2019的节骨眼上，让他涨价势必会减少关键销量。但不涨价，他的盈利又会减少，股价一旦下挫，华尔街的分析师又会借机扑上来踩他。

所以，这一段Model 3的价格和销量将是非常扑朔迷离和游移不定的。

车聚小结

无论如何，国产Model 3继9月免除购置税后，现在又享受了补贴，它已经与国内电动车的待遇毫无差别了。那么对国内电动车的威胁，显而易见更大了。

“本来是闯入一头鲨鱼，现在又长上翅膀了。”一位新势力员工这样对车聚君表达感受。

至于“什么时候买Model 3最合适”这一古老话题，只能回答一句：如果你是特斯拉铁粉儿，什么时候买都是最佳时机。如果不是，肯定越晚买越划算啦！

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10月17日下午，特斯拉(上海)有限公司以9.73亿元竞得上海临港装备产业区Q01-05地块，土地总面积864885平方米（合计1297.32亩），土地用途为工业用地。另据17日特斯拉官网公布的消息，其已与上海市规划和国土资源管理局正式签订土地出让合同。

早在今年7月份，特斯拉已与临港管委会、临港集团签署纯电动车项目投资协议，根据协议，特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂（Gigafactory 3），该项目规划年生产50万辆纯电动整车，是上海有史以来最大的外资制造业项目。同时，上海市政府也与特斯拉签署了合作备忘录。

短短三个月，特斯拉在上海建设超级工厂的的计划就有了实质性进展。

对特拉斯来说，在中国建厂具有极为重要的战略意义。

中国始终是新能源汽车的最大市场，2018节能与新能源汽车发展趋势研讨会暨研究成果发布会上公布的信息显示，2018年全球新能源汽车累计销量已经超过400万辆，而中国就占有了160多万的销量，居于首位。2017年特斯拉在中国的销量占其全部销量接近20%，中国也已经成为特斯拉最大的海外市场，如此庞大的市场，建厂为其进一步占据中国市场提供了条件。

产能不足始终是特斯拉面临的主要问题。特斯拉全新Model 3车型上市初期，总裁马斯克曾公布其9月份将生产1500辆整车，然而直到近日仅生产了260辆。如此供不应求的状况也让特斯拉承受着巨大的亏损压力，据彭博社公布，特斯拉平均每分钟消耗6500美元，按照这个速度，年底就会破产。特斯拉要成为一个成功的电动汽车制造商必须提升量产能力。通过在中国建厂，利用国产供应链和中国劳动力，降低成本，免去运输费用，提高生产效率，及时止损也许是特斯拉必须面对的事情。

今年中美贸易战正式拉开帷幕，中国对美产车征税高达65%，此举造成特斯拉在华不同车款的价格上调了15万至25万元人民币不等，此举已严重影响了进口特斯拉的销售，而国产特斯拉不仅减少了各种关税的限制，而且依靠其性能在价格上也能取得优势。

对中国新能源汽车产业来说，特斯拉的超级工厂同样非常重要。毫无疑问，其将促进我国新能源汽车产业快速发展。

首先就是帮助开阔中国的新能源汽车市场，在 2018未来汽车展上，奇点汽车联合创始人沈海寅谈到：“特斯拉进入中国以后，在促进高端用户购买其产品的同时，也能够让更多的普通用户接触到特斯拉，对于智能电动汽车的普及起到非常好的宣传作用。”在中国市场上，新能源汽车一直存在“概念先火，销售低迷”的状况，以2018年9月的销售数据来看，虽然面临销量大跌的情况，中国传统燃油车累计销量202.47万量，新能源汽车的累计销量为9.5万辆，不到传统燃油车销量的0.05%，看来在中国新能源车辆的普及还需要助力。

其次，特斯拉建厂有助于中国发展新能源汽车全产业链，带动相关产业链延伸和完善。上海这些年一直致力于将其自身打造为高端制造中心，在临港地区全力推动新能源汽车产业发展，通过项目布局和产业配套，带动相关产业链延伸和完善，目前上海汽车在内的20多家汽车整车及零部件相关企业，以及一批汽车生产、汽车物流、汽车贸易等外资项目都在临港集聚。而特斯拉超级工厂落地临港，更像是一个伫立的标杆，带动中国本土新能源汽车产业链升级，间接促进提升其他车企的配套水平，使上海打造千亿级的具有影响力的新能源汽车产业集群的目标更近了一步。

最后，特斯拉在中国的超级工厂是搅动中国本土新能源车企产业升级的“鲶鱼”。作为外来科技新贵的特斯拉入驻后，中国本土的造车新势力的处境微妙，没有了明显的价格优势后，国家补贴退坡后，在科研投入技术创新上略逊一筹的国产新能源车企如何自处成为新的问题，特拉斯像一条鲶鱼，加速了国内市场的竞争，迫使中国车企积极推进技术创新，产业升级。

据了解，工厂审批周期、建设周期加上生产资质审批过程，叠加起来，需要2-3年的建设周期。留给中国新能源汽车企业的时间不多了，一旦特斯拉拥有生产资质，大规模量产指日可待，在特拉斯量产的道路上，是中国本土造车新势力率先失败还是特斯拉因债务危机率先放弃，尚需等待。

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在很长的一段时间里，丰田是拒绝在中国生产旗下高端品牌雷克萨斯的，一方面认为国产会面临产品质量降低的风险，另一方面丰田不想与其在国内的合作伙伴分享雷克萨斯品牌较高的利润。不过为了缩小与宝马、奔驰、奥迪等德国品牌的差距，本土化生产现在成为丰田的重要选择。

内部人士透露，丰田早在2011/2012年左右就考虑过在中国生产雷克萨斯品牌，随着中日关系的改善以及对外资股比限制的取消等一系列利好政策的推出，为丰田汽车创造了新的机会。内部人士表示，丰田已经确定了雷克萨斯本土化的具体方案，所有的准备工作或多或少已经完成，现在就在等待管理层一个“去”的决定。

据悉，丰田在去年与其在中国的两个合作伙伴广汽、一汽进行了协商交谈，其中提到过雷克萨斯车型的相关事宜，不过具体交谈的内容和结论目前都是未知数。

当然，丰田内部也有保守和反对的声音。比如一些高层认为中国进口汽车关税的税率已经从25%下调到了15%，对于雷克萨斯来说当然是利好消息，其今年国内的销量有望达到15万辆（去年为13.29万辆），所以没必要国产；此外，雷克萨斯在日本的九州工厂距离中国不远，其生产的ES、RX、NX等热销车型最快仅需两天就可以通过海路运输到上海，也是比较便利的。

对此，丰田官方的发言人是这么说的：目前雷克萨斯在中国的首要任务是成为知名品牌，对于雷克萨斯未来在中国的发展，我们会考虑本地化生产的需求，但截止到目前，我们还没有具体的计划。

虽然有反对的声音，官方也没有肯定，但是透露消息的内部人士认为目前是将雷克萨斯引入中国投产的最好时机。他认为，这件事情的推进需要搭上两国进一步交流的东风。他指的是日本首相安倍晋三将会在10月份访华这件事情。届时，会不会有更多的消息曝出，让我们拭目以待。

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引言 | 此“国产”，非彼国产……

我们知道，特斯拉将在未来三年内在中国国产，而且第一款车型是Model 3。考虑股比开放的政策红利，这似乎是顺水推舟之事。

20万买特斯拉不是梦？可能没有那么简单。据车聚君分析，特斯拉Model 3可能不会实现普遍意义上的“国产”。

据一位接近特斯拉中国的人士表示，特斯拉未来所谓的“国产”，可能是指在保税区内设立一个类似于荷兰蒂尔堡那样的组装工厂。

车聚君也倾向于这种观点，可以从三个方面佐证。

一、建设成本是关键

读者是否想过，欧洲目前还是特斯拉第二大市场，为何它只在荷兰建了一个组装工厂，而不是全能型工厂？

根源在于成本。特斯拉不是丰田、大众这样的巨型车企，它的体量非常小，实则是个小众品牌，而且当前资金捉襟见肘。对于这家烧钱的上市公司，稳住大盘、稳定民心是很重要的，因此其财技必须过硬。

而建设全能型工厂的资本化支出相当巨大，会在短时间内拖垮特斯拉的财务状况，影响二级市场投资者的信心。

比如，华晨宝马的铁西工厂规划产能20万辆/年，总投资超过了15亿欧元。这样的投资额度，对应的是其在华销量达到了59.4万辆（2017年全年）。而特斯拉作为一个小众品牌，其最畅销的Model 3，近两年来在中国的订单数还不足10万台，实际能交付多少不得而知。

单考虑已经投放市场的Model S和Model X的销量，与宝马这种车企比起来就更显“惨淡”。因此，作为一个小众品牌，特斯拉在中国根本没必要建设具备四大工艺的全能型工厂。

2保税区“登陆”

一个月前，特斯拉在上海浦东注册成立了“特斯拉（上海）有限公司”，地址位于南汇新城镇同汇路168号。

这个地点位于临港普洛斯国际物流园，属于上海自贸区洋山保税区。车聚君认为，特斯拉（上海）有限公司与其中国工厂是直接绑定的，未来工厂的位置也会位于保税区内。

原因是，特斯拉的中国工厂不仅要供应中国大陆的交付，同时也要作为亚太地区的物流中心，供应日本、韩国、香港、台湾以及东南亚地区。

而在保税区内设立组装型工厂，能够避免出口关税。按照保税区规则，进口到保税区的产品，通过生产加工再往其他消费国出口时，无需缴纳关税，而只需要支付仓储费、管理费等费用。

如果工厂位于关内，那么这家工厂在向除中国大陆以外的其他市场交付时，就需要缴纳出口关税。这样一来，每台出口车就相当于缴纳了双重关税，因为其部分进口零部件进入到关内也要缴纳关税。

实际上，特斯拉的上海工厂与荷兰工厂有很多相似之处。荷兰工厂位于本国第六大城市蒂尔堡，该城市交通发达，且非常靠近欧洲第一大港口鹿特丹港，地理位置上正好居于欧洲大陆的中心地带，零部件发往每个国家只需要12个小时。

上海作为居中的港口城市，非常符合“亚太物流中心”的定位。而之所以选在洋山，是因为外高桥港口土地紧张，且成本高，而临港地区作为最新的港口，土地成本相对较低，且优惠政策更多。

二、零部件是关键

工厂会位于保税区的另一条理由是，Model S和Model X的零部件需要仓储。目前，特斯拉在维修方面存在一个问题，就是库存零件太少，需要等待较长时间从美国订货，导致维修周期很长。

在欧洲，蒂尔堡工厂除了组装特斯拉交付外，也承担了零部件仓库的职能。

车聚君的一位朋友表示，他的老款特斯拉Model S发生追尾，光前叶子板到货就等待了一个月之久。而承担特斯拉维修任务的和谐汽车告诉他，如果是新款车型，可能要等更久。

因此，在保税区建立零部件仓储基地，供应亚太地区的售后服务，是特斯拉目前亟待解决的问题。最快的办法，就是建立一个接收散件的组装工厂。

这样的好处不仅是缩短了维修时间，而且因为是批量运输，也节省了一部分物流成本，有利于降低维修费用。不仅是中国大陆，周边国家和地区的车主也能受益。

而且，在保税区建立组装工厂，要比直接从美国进口Model 3节省可观的成本。首先，整车运输费用会降低很大一部分，且交付时间能缩短很多；其次，特斯拉的中国供应商直接出口货物到保税区内，无需像之前一样，先出口到美国（第一层关税），组装成整车再运回来（第二层关税）。来自其他国家的零部件也是同样的道理。

当然，这涉及一个问题，那就是特斯拉发送到保税区的是具体零部件还是总成。如果某些部件是以总成形式进入，那么还是会产生双重关税的问题。

车聚小结

综上，我们认为Model 3在保税区组装是存在一定可能性的。所以，未来临港的Gigafactory可能不具备冲压、涂装和焊接三大工艺，而仅提供总装工艺。

照此，Model 3“国产”后，国内消费者还是要承担15%的关税成本。但由于上文提及的部分原因，还是会比整车进口要便宜一些。并且，时间成本也大大削减。

按照美国3.5万美元~8.6万美元的价格区间，Model 3的国内售价应该是30.22万~74.26万之间（6月15日汇率）。这里面省去了一笔钱，那就是跨洋运输和装卸费用，按此前特斯拉在《一个公正的价格》一文中提到的，这个数字是3600美元（约合2.3万人民币）。

在交付时间上，我们觉得在自贸区“国产”后，可以缩短至两到四周左右。

即便是这样“国产”，也是件好事。

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引言 | 不免25％关税，能免10％购置税也是极好的。

特斯拉又火了。《华尔街日报》10月23日发文称，特斯拉与上海达成建厂协议（strikes deal with Shanghai to build factory in China）。

特斯拉国产的消息一直不绝于耳，仅热门城市就有上海、苏州、合肥等，其中上海呼声最高。今年6月以来，上海金桥集团、上海电气、临港控股分别传出与特斯拉合资的“绯闻”，甚至还有签约现场照片流出，但都被当事方一一否认。

事隔四个月，旧事重提，且是外媒言之凿凿的报道，难免令人确信。但事发当天，上海市经信委负责新能源汽车项目的官员郭磊表示，没有就特斯拉在上海自贸区设立全资制造厂签署协议。

车聚君也第一时间询问了特斯拉中国的公关负责人，对方称：一、目前没有可以透露的消息；二、对《华尔街日报》的报道，不予置评；三、官方说法还是以特斯拉6月声明为准。

特斯拉6月时曾公开回应：“我们正与上海市政府探讨在该地区建设工厂的可能性。到今年年底，我们的国产化计划将会更加清晰。我们需要设立海外工厂以确保更多的当地消费者能负担得起我们的产品。”

这到底怎么回事儿呢？

一、特斯拉到底要不要国产？

现在回头看这份声明，很有意思。

第一、特斯拉承认了在和上海市政府谈工厂建设事宜，但没有提合资方，为独资建厂留下想像空间。

今年前三季度，特斯拉中国销量已占其全球销量的19％，加上中国已是世界上最大的电动汽车市场，Elon Musk不可能不考虑国产化。但号称“钢铁侠”的他，其实是“独行侠”一直不希望与中国企业合资。

即便中国放开“合资企业中方不得低于50％”的底限，一贯以强硬著称的Musk也会索求更多利益，如25％的关税减免。这或是谈判最大难点，也是《华尔街日报》一文来源。车聚网认为这些消息可靠性很高，只是未到公布时间。

第二、明确了国产计划在2017年底前清晰，说明谈判已接近尾声。毕竟，Musk和中方对这事都比较着急，特别是现在特斯拉的“转命童子”Model 3的处境。

Model 3全球定单量一度高达50万多个，但产能却严重滞后，用Musk的原话说就是“production hell”－－整个三季度只生产了260台Model 3，不到原计划1630台的六分之一。而计划12月时月产2万台，更像是不可能完成的任务。如此一来，2018年实现50万产销的目标成了空中楼阁。

巨大的产能压力，让Musk不得不把原计划10月26日发布的Semi-Truck纯电动卡车推迟到11月16日。这还没完，近日又通知台湾供应商和大工业：12月起把零部件采购量从5000套减至3000套，原因还是产能受限。雪上加霜的是，特斯拉又以绩效不达标为由解雇了约500名员工，后者正发起集体诉讼。

而中国市场，显然是特斯拉的救星。

仍以Model 3为例，该车动力系统、底盘与车身、中控与内外饰、充电与其它四大系统一共有77家一级供应商，其中中国供应商（含台湾）就占46家，比例为60％。如果算上二级供应商、原材料供应商，那中国力量稳超7成。其中，充电与其它配件系统的15个一级供应商中，中国企业就占了14个。即便在核心的电池、电机、电控等三电系统中，中方小伙伴也占了25家供应商的一半强。

另外，其它的欧洲供应商大多也已在中国建厂，本土化全产业链供应已然成形。即使是最核心的电池供应商，松下、三星SDI、LG化学全部位于东亚，距离中国上海远比到旧金山近的多。

像苹果一样，走“中国制造”是特斯拉有效扩大产能的必经之路。

苹果公司大部分的iPhone和Mac是中国工人在中国制造，并畅销全世界。汽车品牌中的大多数已经实现国产，其中沃尔沃、凯迪拉克等品牌还开创了本土生产的豪华车型返销到欧美的先河，“中国制造”完全可以比肩世界水平。

反过来，特斯拉的制造工艺却一直被车主诟病。比如钣金的接缝不均匀、天窗胶条开裂、中控或门窗时有异响等，这也是它与传统豪华品牌有明显差距的地方。而中国高端制造从1980年代末引入奥迪开始，30年间有了突飞猛进的发展，特别是近年自动化设备的普及以及熟练工人的成长，国产豪华车在感官质量上接近甚至超越了海外车型。换句话，国产特斯拉的做工很可能优于现款。

最后，中国的工会相比美国UAW简直不可同日而语。

三、特斯拉海外建厂志在必得，而且本土化生产的目的是降低售价－－但强调的是海外市场，并没有指明一定是中国市场，这为它的独资谈判增加了回旋余地。另外，降价不只是减免25％关税这一条。

印度政商两界一直与Elon Musk在Twitter上眉来眼去，并传出不少绯闻。现实是，如果特斯拉要出口电动车到这个世界第三大汽车市场，4万美元以下的车型要交纳60％的关税，超过4万美元的则交100％关税。

这基本上堵死了特斯拉以出口方式进军印度市场的企图。如果在印度国产呢？Elon Musk本人已在Twitter上回应：特斯拉将不会来印度，因为该国缺乏供应电动汽车零部件的生态系统。

车聚网认为，即使没有政策和产业上的障碍，特斯拉的天然定位也不适合印度发展。这个市场固然很大，但以廉价车为主，国内停产的凯越在当地市场上像君越一样算中高档车型。

2016年印度市场上销量第一的车型是马鲁蒂铃木奥拓，价格约3万元人民币。在这样的市场推销50万元的Model 3或100万元的Model S，无疑于缘木求鱼。更别提超级充电站的建设了，印度的基础设施建设有目共睹。

所以， 兜兜转转你来我往几轮之后，特斯拉愈发觉得中国才是它的真命天子。

二、特斯拉到底要不要独资？

答案是肯定的。事实上，中国关于放开股比的讨论一直在向乐观的方向发展。

2016年7月，国务院就开始调整汽车行业的外商投资政策，允许外商以独资形式从事能量型动力电池的制造，范围为天津、上海、福建、广东的自由贸易试验区。

2017年6月，发改委和工信部颁发了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，重申：《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业中方占比不得低50％的规定，仅适用于传统燃油车企业，新建中外合资纯电动用车企业按《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。

但是，《新建纯电动乘用车企业管理规定》并没有关于电动车企业合资、或独资标准的具体要求，这就为政策制造留下了弹性空间。江淮与大众的合资电动车公司即是这一个政策下的产物，也使江淮成为继一汽、上汽之后第三个与大众合资的中国车企，某种程度上证明：新能源投资不受传统的产业政策限制。

6月16日，2017版《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》发布，与此前相比，取消了“新建纯电动乘用车生产企业生产的产品须使用自有品牌，拥有自主知识产权和已授权的相关发明专利。”

8月16日，国务院印发了《关于促进外资增长若干措施的通知》，明确了包括新能源汽车制造在内的12个领域的开放路线图和时间表。

9月15日，发改委表示，今年下半年还将在新能源汽车等领域进一步放宽外资的准入。同时，工信部表示已启动研究制定燃油车禁售时间表，并于10月联合5部委公布了能源汽车双积分政策。

9月21日，商务部发言人高峰称：“我国新能源汽车产业一直坚持开放发展的原则，在今年6月发布的《外商投资产业指导目录》中，已经明确放开外商在华建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业数量的限制，以及汽车动力电池的外商投资股比限制。下一步，我们将按照国务院39号文《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》的要求，协调推动有关部门，尽快研究出台减少新能源汽车制造领域外商投资限制的政策措施，持续推进这个领域的对外开放。”

10月25日，中国汽车工业协会常务副会长董扬，在亚太汽车工程年会上说：“新能源汽车的股比限制将放松，在明年将允许外资新能源汽车企业在自贸区内建立独资公司。”－－现场播放的PPT中还特意标注了特斯拉的logo。

10月26日，在商务部例行新闻发布会上，商务部新闻发言人高峰称：特斯拉目前正在与上海有关部门沟通。

至于10月23日上海经信委官员说“没有就特斯拉在上海自贸区设立全资制造厂签署协议”－－车聚网认为这也没错，因为时态不一样。接受采访时是现在完成时或一般现在时，而真正的签约是一般将来时或现在进行时。

另外，“自由贸易区“和“自由贸易港”也不是一个概念。

上海自由贸易区，全称是中国（上海）自由贸易试验区，成立于2013年9月，涵盖上海外高桥保税区、上海外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域。一年后，又加入陆家嘴金融片区、金桥开发片区、张江高科技片区三个新片区，总面积共120平方公里。

3月31日，国务院印发的《全面深化中国(上海)自由贸易试验区改革开放方案》中明确提出，在洋山保税港区和浦东机场综合保税区等海关特殊监管区域内设立自由贸易港区。对标国际最高水平，实施更高标准的“一线放开”、“二线安全高效管住”贸易监管制度。

十九大报告提出：赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港。

上海自贸试验区在全面深化改革开放方案中就明确提出设立自由贸易港区，对标国际最高水平实施更高标准的贸易监管制度，探索实施符合国际通行做法的金融、外汇、投资和出入境管理制度。

业内人士指出，以洋山保税港区、浦东机场综合保税区为主的上海自由贸易港，将直接对标新加坡、迪拜等港口的作法，实行“一线放开、二线管住、区内自由”，类似于“关内境外”。这与《华尔街日报》所说的特斯拉国内独资建厂后仍需缴纳25％的进口关税，几乎一致。

因此，特斯拉在中国建独资工厂几成定局，厂址很快或将落户于新成立的上海自由贸易港区内，具体位置可能就是现在的洋山保税港区。

三、国产后到底有没有优惠？

在厘清有没有优惠之前，我们先看一下特斯拉的定价构成。

$81,070 US price

$3,600 Shipping & handling

$19,000 Customs duties & taxes

$17,700 VAT

————————————-

734k CNY @ 6.05 exchange rate

这是特斯拉官网2014年1月自己公布的Model S85的定价细节，标题是《一个公正的价格》。从字面看，特斯拉在中国的定价基本上就是美国价格加上必要的税费，终端零售价只比美国贵了50％，比动辄贵2－3倍的同价位豪华汽车确实要“实在”的多。

不过车聚君认为，既然都是开门做生意，不可能存在不要利润的活雷锋。特斯拉的“低价”一方面是固然是因为它加在流通环节的利润微乎其微－－它只有直营店，没有4S集团与它分羹；另一方面，进口纯电动车没有消费税，一下比大排量豪华车少了最多40％的税负。

此外，按上表倒推，聪明的你会发现为什么特斯拉的关税只有22.44％？说好的25％呢？难道2014年时国家就开始对特斯拉关税优惠了？并不是。81,070美元只是Model S85当时在美国的MSRP价，相当于我们的官方指导价。而关税的计算依据是“完税价格”，即出厂价或开票价（Invoice Price）加必要的运费和保险费。

这里，奉上车聚网独家整理的特斯拉定价机制。

你看，特斯拉也是有利润的啊，只是它的利润在流通环节非常克制，在出厂环节加了约12％的溢价空间，在制造环节的利润据说更加丰厚－－现在知道它的内饰为什么“简陋”了吧？可是它为什么又一直不盈利呢？因为投巨资到庞大的充电网络上了。这是一个有意思的算术题，值得传统车厂思考。

所以，特斯拉并没有说谎，只是精致的隐藏了一些小细节，让人感觉它比实际更加“大公无私”（所以车聚君常说，特斯拉不是一家伟大的汽车公司，而一家伟大的科技公司兼牛掰的公关公司）。

好吧，道理讲完了，那它国产后到底有没有优惠呢？车聚君觉得：在厂家经手的流程中，难。毕竟，允许它独资建厂已是中国汽车工业开天辟地的一个先例了，再免25％的关税直接会冲击国内方兴未艾的新能源车企，特别是Model 3的售价只有3.5万美元的情况下，零关税国产后的售价将只有25万左右，这个价格甚至比腾势、荣威ERX5、比亚迪e6等主流自主品牌的电动车还低；更会让一大批意在冲高的电动“新势力”，如蔚来ES8、威马感受到压力。

所以，免掉25％的关税相当于流失了国家的巨额税收去为自主品牌树引来一个家门口的劲敌。

那反过来，没有优惠要这个国产有何用？别急。制造环节没有，可以在销售环节有。

以上海为例，大家买特斯拉的原因很重要的一条就是：能免费获得一块价值10万元的沪A牌照。美中不足的是，购新车后还得交纳10％的购置税。这对纯电动汽车来说，有点不可思议。

同样是进口新能源车，连30万区间的插电车型奥迪A3 e-tron、高尔夫GTE都能免购置税，为什么售价百万元左右的纯电动车特斯拉不能？如果说保时捷Cayenne S E-Hybrid、奔驰S500eL不免购置税是因为纯电续航里程不足50公里，而续航目前世界第一的特斯拉为什么还是不能免购置税？

问题出在它的充电接口上。特斯拉的接口是欧标IEC Type 2的接口，与国标的GB/T 20234接口外观非常接近，但内部结构正好阴阳相反，无法通用。

无论是自主品牌、合资品牌、还是外资品牌在向工信部提交入选免购置税目录申请时，有一个条件必须满足：得通过新能源汽车产品专项检验标准目录。该目录的第18－21条明确列出充电装置必须符合GB/T 20234.3-2011要求。

转机终于来了。

2017年10月16日，特斯拉中国宣布：向其所有车主免费发放一套价值5500元的“新国标”充电适配器，可让车主在任何一家第三方国标充电桩上充电，而新订购的车辆则直接配有国标充电口。与此同时，特斯拉已经开始对大陆地区7000个超级充电桩进行接口改造，升级后的超级充电桩将符合新国标充电标准（GB/T 2015）。整个改造工作将于2018年春节前完成。

特斯拉入华4年，肯定知道中国的充电接口与相关政策。一直没有解决，也肯定不是技术问题，事实上在它免费发放前网上已有各种转换接口销售。根本问题，应该是中国政府之前不允许它接入国标充电网。因为，那样会极大增加特斯拉车型便利性与吸引度，而对刚刚起步的自主品牌新能源形成压力。同时国家投巨资建设的充电网，在没有同等利益交换的前提下凭什么白白让外资企业使用？彼时放开国标充电接口，无疑于“用羊奶哺育一只狼”。

现在，情况有所转变。首先，中国已经成为世界上最大的电动汽车制造与销售市场，自主品牌们在技术上有了一定积累，在市场上有了一定经验；新的电动车企业也层出不穷，形成了成百舸争流箭在弦上的局面。重要的是，中国消费者的购买意愿在多年市场培育下也有了一定基础。

这时，放特斯拉入场不再是引狼入室，而是与狼共舞。

所以，充电接口对接国标，不是特斯拉一时兴起，也不是中国政策制定者心血来潮，而是双方为特斯拉顺利入华的一个重要热身，也可以理解为双方在战略层面上达成了基本一致，审批正在按部就班的进行中。

回到消费者关注的话题。充电接口标准问题一解决，特斯拉的新车就完全符合工信部GB/T 20234的技术要求了，那么登上“免购置税”目录，只是时间问题。

车聚网预测，只要特斯拉的独资工厂一经正式宣布，免购置税政策就会很快落地。这样，Model S和Model X的新车主们就可省去10％，约7－12万元的购车成本。

从谈判平衡术上来说，这完全合理：特斯拉国产后不免25％关税，但可以让其车主享有10％的免购置税优惠，在不损害国家利益的前提下也能直接促进其车型销量。

这样，对特斯拉、中国政府、中国消费者来说，是一个三赢的局面。

车聚小结

来的早，不如来的巧。无论之前Elon Musk多么傲娇，还是政策制定者有些投鼠忌器，现在开启特斯拉独资建厂的大门是一个好时机。对特斯拉来说，在美国工厂深陷产能危机、劳资纠纷之际，中国的绿灯无疑开启了一条转运之路，也是它二次腾飞的必经之路。

对中国来说，无论试水股比放开还是上海自由贸易港，特斯拉都是不二人选。取舍有度的应对，可以在适当保护本土企业的同时，让大家近距离学习这个“火星人”开办的科技公司是如何一步步“掰弯”传统汽车业的。

开放的才是安全的，躲不开的就不如勇敢面对。

对消费者来说，有一家不但能时常给你免费更新软件，还不时给你免费送硬件的车企入华，逼迫那些宣传了一万遍“以消费者为中心”却从未真正理解过其含义的车企，和那些价格死贵技术一般但无比傲慢的车企，能改善一下产品与服务，也是极好的。

现在，老75D的车主可以去服务中心把百公里5.4秒的加速免费升级到4.4秒。传统车企肝儿颤么？

最后，让车聚君总结一下预测吧：特斯拉在上海独资建厂的传闻很可能会实现，公布时间或为特朗普11月8日访华期间，工厂地址或为上海自由贸易港下的洋山保税港区，特殊政策是仍收25％的关税，但很可能免征10％的购置税。

一个汽车新时代，即将开始。

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特斯拉落户上海已是板上钉钉，“国产”特斯拉亦不久矣。这一消息的落地，使得大家对一直与特斯拉纠缠不休的威唐工业（300707）、上海临港（600848）等公司关注度升温，股票均一度冲击涨停，天汽模（002510）、均胜电子（600699）等股票表现活跃。

事实上，关于特斯拉在华建厂的传闻，自三年前不绝于耳，可见国人对特斯拉“国产”的执着。在今年6月，关于特斯拉将落户上海临港工业区“照片”流出，大家再次相信所谓的“照片”，但是最终却又被特斯拉和上海临港双双否认。

但是，特斯拉“国产”一事这是毋庸置疑的，在华建厂能解决其产能不足之困。特斯拉作为全球电动车的领军人物，一直处于供小于求的困境。今年第三季度，特斯拉仅生产了260台Model 3，实际交付220台，远低于之前CEO埃隆·马斯克公开承诺的9月份生产1500辆、12月份产量超过2万辆的目标。特斯拉此公告发布后，股价盘后下跌近2%。而且，特斯拉引以为傲的销量数据，还被大众CEO穆伦公开嘲笑，大众汽车年销量为1100万辆，是特斯拉的数十倍。

因此，业内人士认为，特斯拉急需在华建厂，其通过落户上海，不仅能解决产能不足带来的利润下降问题，同时还能降低生产和销售成本，提高销量。而且，中国新能源汽车市场潜力巨大，截至到2016年末，销量累计已超过100万辆。而且按照规划，2025年中国市场新能源汽车销量将达到700万台。乘联会秘书长崔东树表示，“我国对新能源车的推动政策，从补贴到双积分政策的出台，对特斯拉来讲无疑是最好的发展机遇。”

基于中国市场的潜力，埃隆·马斯克在公开场合，多次表示出对中国市场的兴趣，认为中国将会是特斯拉第二大市场，并预测其在中国销量将占全球销量的三分之一以上。事实上，我国消费者对特斯拉的需求目前已经超越其本土市场。所以，对于25%的进口关税，在消费者喜爱、新能源汽车政策等基础上，对与能在华独资建厂的特斯拉来说，完全不是问题。

     实际上，特斯拉已经开始了落户上海的前期准备。10月23日，有外媒报道，特斯拉超级充电站已在中国上海建立其全球最大充电站，配备了50个超级充电桩，同时可为50台特斯拉汽车充电。而且特斯拉计划到2018年前，将在中国建立超过10000个超级充电桩，覆盖大西南地区、京津冀、长三角和珠三角地区。超级充电站是特斯拉的重要资源，崔东树认为，这对特斯拉在今后的扩张发展与销量提升起着重要的促进意义。

特斯拉“国产”，势必会成为中国新能源汽车产业发展的转折点。特斯拉的到来，对中国整个汽车行业的发展，对占据国内新能源汽车销量先发优势的自主品牌，会造成怎样的冲击，值得期待！

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　　2017年春节期间被传得沸沸扬扬的雷克萨斯中国副总经理朱江“出走”的传闻终于有了定论。上周，雷克萨斯（中国）官方表示，朱江确实已提交辞呈，并计划于本月28日正式离职，但目前并没有给出接替的人选。

　　对于市场始终关注的雷克萨斯国产化问题，雷克萨斯中国执行副总经理江积哲表示：“雷克萨斯并不想成为另一个宝马或奔驰。”

　　去 向

　　下一站蔚来？

　　此前有媒体报道称，朱江在雷克萨斯内任职副总经理，掌管市场、公关和产品企划三大业务，但从2017年1月起，雷克萨斯中国对市场部进行重组，整合原市场部和公关部职能，将公关团队并入重新组建的市场部。

　　将公关部从市场部中剥离出来，是当初朱江在加盟雷克萨斯之后不久做出的重大决策之一。雷克萨斯这次调整，被业界认为是将朱江的权力架空，由此将会导致朱江主动请辞。消息传出后，朱江本人亲自辟谣，称自己是“被离职”。

　　然而，时间刚刚过了半个多月，朱江和雷克萨斯官方均坐实了离职的消息。朱江通过微信发布消息称，“以雷克萨斯的身份正式和大家告个别。”朱江对外公布称，他已提交辞呈，目前也处于休假状态，并计划于本月28日正式离职。

　　任职雷克萨斯副总经理短短两年半后，朱江尚未透露自己的下一站在哪里，业界有传言称其将任职蔚来汽车高管，但该消息被朱江否认。

　　助 力

　　雷车年销量破10万

　　朱江在雷克萨斯任职虽时间不长，但却让该品牌在中国呈现“质”和“量”的双重飞跃。

　　在“质”上，过去的两年时间里，朱江通过一系列的营销策略及手段，让雷克萨斯在大众心中形成一个清晰的品牌形象。“匠心”一词，相信大家都不陌生。很显然，朱江也将“匠心”作为雷克萨斯发展的关键词。

　　在“量”上，一年时间，雷克萨斯就完成了新款ES、IS200t、新款GS、新款IS以及雷克萨斯LC500h等多款车型的发布。密集的产品投放带来的销量的快速增长，2016年7月至12月，连续6个月单月销量接连破万，使得雷克萨斯提前完成了去年的销量目标。

　　根据公布的数据显示，2016年，雷克萨斯在华销量高速增长25.6%，达到10.9万辆，这是自雷克萨斯品牌进入中国12年以来，首度完成10万辆的销量目标。今年，雷克萨斯的销量也得到了延续，1月份，雷克萨斯在华销售9411辆，同比增长7.3%。

　　现 状

　　国产仍无时间表

　　虽然有了多款产品的密集投放，以及朱江在市场推广上做出的诸多努力，让雷克萨斯拿到了历史最高成绩，但是业界普遍认为，单纯依靠进口，后续增长空间并不大。

　　目前国内豪华车市场竞争激烈，主要分为两个层次，前三名是奥迪、奔驰和宝马之间的竞争，而雷克萨斯则与凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎一直在争夺豪华车市场第四的排名。

　　上述这七大豪华品牌中，除雷克萨斯外，其他品牌均已在中国进行本土化生产，由此带来的好处是降低产品生产，迅速扩大市场占有率。

　　面对竞争对手的快速增长，雷克萨斯却仍未将国产提上日程表。

　　雷克萨斯中国执行副总经理江积哲曾表示：“雷克萨斯并不想成为另一个宝马或奔驰。如果只是为了降低价格而国产，从而提供给用户一个体验感较差的产品，这并不是我们所希望的。”

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引言 | 国产车渐渐成为香饽饽，但是怎么选择真的挺头疼。

又又是一期大咖在线 ，最近车聚君发现想要购买国产车的朋友渐渐多了起来 ，所以车聚君在这挑选了这段时间聚友们提出来的问题，和大家一起分享。

一、汽车导购

“奋斗小奔奔：

十万预算，这价位我看了下合资的配置太低，国产看中艾瑞泽5手动领臻版，帝豪rs 1.5T手动向上版，帝豪gs运动版1.3T手动不过超了点预算，求大神说说这三款车…平时就我和媳妇开，可能逢年过节要载人的。

大咖：这三车一个三厢，一个两厢，一个跨界SUV。总得来说，后两车的在造型上后排与尾部空间更宽裕些，但本人实际体验下来都觉得可以接受，所以这一部分建议去试驾一下，这样有一个直观的对比。

同时三台车造型不同，也先确定对哪个车型更喜欢，别到时买回去后因外形而有落差感。驾驶感受艾5底盘稳定性很扎实，操控极限不错，不过胎噪声不小，同时做工细节方面有些欠缺，但算是奇瑞系值得入手的车型。

帝豪RS在运动性方面虽没艾5突出，但开起来轻松，舒适性能都不错，做工细节方面也OK。帝豪GS肯定比RS在各方面都有很大的提升，但近期提到现车的可能性不大。总的来说，都是能满足你需求用车。最后就看看谁的优惠诱人，售后服务谁更方便了。

“陆可佛：

想问问各位大神，长安CS35值不值得买，优缺点有哪些？谢谢！

大咖：还可以，建议买就买手动，1.6升自然吸气版本就可以了，1.5t 版本还不是太成熟， 缺点就是长安那几款车油耗普遍都偏高。主要还是发动机性能上差点。

“齐娃娃：

准备入手速腾和朗逸，不知道选哪款好点？

大咖：速腾更新成了独立悬挂，而且现在是全球车型，相比于朗逸也是更高的A+级车，所以追求高一点的品质可以速腾。但仅仅追求性价比，那就选朗逸。

二、用车贴士

“杰少：

我想问一下，我的车子公里数没到时间到了，一定要去保养吗。我很少开的。

大咖：时间和里程，先到的为准。时间到了也要去保养。 机油也要注意有效期，时间长了就会失效，性能也会随之下降。 不过国内保养期都比较短，这种做法其实更好，但是也有点浪费。不过为了方便索赔，在这也没有办法。 

“聚友：

14款卡罗拉怎么清零平均油耗，重新计算。

大咖：仪表盘显示油量的仪表下方有个黑色杆状按钮，轻按切换模式，有A旅途，B旅途，瞬时油耗，综合油耗，平均时速，总公里数。长按3秒，平均油耗就会清零。而且关于此类操作，用户手册上一定会标明。

三、汽车技术

“xxx：

大家对ESP怎么看？这东西重要吗？？

大咖：现代车辆的电子稳定辅助功能主要有“制动防滑类”，即ABS+EBD，保证急刹车时车辆可控。还有就是“驱动防滑类”，也就是俗称的ESP，可通过辅助制动和控制发动机动力输出来避免在行驶中车辆失控。ESP包括ABS+EBD的功能。有比没有好，但电子辅助系统终究只是“辅助”，千万不可盲信和过度依赖，安全第一。

“孤痕涿鹿：

机械助力和电动助力有什么区别？？ 哪个更好？

大咖：机械助力是发动机带动液压助力泵提供的助力转向，优点是纯机械结构可靠性很不错，方向盘有路感。缺点是转向稍重，助力泵会增加一定的发动机负载，小排量发动机影响一些油耗。车如果中途熄火方向盘会变的很重，因为没有助力了。

电子助力是有一个电机来提供助力。优点是方向盘可以很轻，并且可以设置成高速变重低速变轻，降低发动机负载 对油耗有一定的帮助，中途突然熄火方向盘也不会变的很重。 缺点是没有路感，可靠性不如纯机械的。

四、事故指南

“大灰狼：

开车等红绿灯，被后面车撞了，怎么处理合适？我需要报警报保俭吗？需要对方赔钱吗？

大咖：对方全责，你只要报警，交警出责任认定书就好，但是如果没有大碍，私了的话，最好就不要动保险，会很麻烦。

车聚小结：

欢迎加入车聚网微论坛，问你想问。位置在车聚网公众号首页右下角的“聚友”，一个叫大同世界，一个叫秘密花园，都行。这里有资深的行业专家为大家解忧答惑，交流心得。

大咖在线目前免费哦，么么哒。

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在逐步推进的国产替代和下滑的市场需求共同作用下，进口车市场5月再次大跌。

日前，《每日经济新闻》记者从中国进口汽车市场数据库获悉，今年5月，国内进口汽车7.5万辆，同比下滑14.9%。相较于前5个月累计12.3%的降幅，5月单月跌幅出现继续扩大的态势。

在一些业内人士看来，这是进口车市场需求量下降最直接的表现。此外，包括Jeep、路虎等品牌热销车型国产化的推进，让进口车市场逐渐被替代。

在此背景下，进口车经销商的库存仍然维持在高位，在经历连续17个月进口量同比下跌后，“触底”“回暖”仍然遥遥无期。

需求下降致汽车进口跌跌不休 

根据中国进口汽车市场数据库的统计，今年5月，海关汽车进口量7.5万辆，同比下滑14.9%。这一跌幅比前5个月的数据继续扩大。统计显示，前5个月，海关进口量38.4万辆，同比下滑12.3%。

《每日经济新闻》记者了解到，这已经是汽车海关进口量连续第17个月出现下滑。在持续下跌中，汽车进口量曾在4月出现降幅收窄，5月大跌让进口车市场的“触底”变得扑朔迷离。

“进口车市场有一定周期性。”国机汽车市场部高级经理王存向《每日经济新闻》记者介绍说，“4月可能只是一次短暂性的回调。”

实际上，汽车进口量下跌在乘用车领域表现得更为明显。

根据中国进口汽车市场数据库的统计，前5个月，乘用车累计进口量38万辆，同比下滑12.5%。

各个细分市场的情况也不容乐观。其中，前5个月，SUV进口量23.4万辆，在总进口量中的占比高达64%，但这一细分市场出现15.8%的降幅；此外，MPV车型进口量也下滑36.5%，今年前5个月仅进口1.27万辆。相比之下，轿车进口量13.3万辆，同比跌幅相对较小，仅为11%，但也未能维持今年3月的增长态势。

在王存看来，由于市场需求仍在持续下滑，进口量下跌的局面短期内很难出现改变。统计数据显示，5月，全国进口车销售量仅为6.56万辆，同比下滑13.4%。

在需求下滑的同时，经销商较高的库存更加抑制了进口量的回暖。

《每日经济新闻》记者了解到，5月进口车库存仍为4.25个月，这意味着经销商仅靠库存数量就能满足超过4个月的销售。

车企国产化蚕食进口市场 

实际上，在进口量排名前十的车企中，今年5月，宝马进口量增加22.2%，奔驰进口量增加1.9%，斯巴鲁进口量增加245%，捷豹品牌也增加34.9%。这样的逆势增长引发关注。

“这些品牌的增长都是周期性的。”王存告诉《每日经济新闻》记者，“今年前几个月，宝马的进口不太好，5月进口量的大幅增加是前几个月压出来的。”

实际上，即便有几个品牌在增长，但前十品牌的整体进口量依旧在下滑。根据中国进口汽车市场数据库的统计，5月，进口量前十的品牌合计进口6万辆，同比下滑4.4%。此外，在10个品牌中，包括保时捷、丰田、路虎、奥迪、雷克萨斯、Jeep这6个品牌均出现较大幅度下跌。

值得注意的是，前4个月，雷克萨斯曾出现同比73%的增长，5月却骤跌33%。此外，Jeep品牌的进口量大跌68%，是进口量前十位中跌幅最大的品牌。

在一些业内人士看来，雷克萨斯进口量的大幅转跌主要是由于今年4月日本九州的地震，直接影响了制造基地位于九州的雷克萨斯在次月的产销。而Jeep品牌进口量的下滑则是由于国产化的推进。

据了解，包括Jeep自由光、自由侠等主销车型已在今年逐步实现国产。不只是Jeep、路虎极光、奔驰GLA等产品逐步国产，在车企国产化持续推进的情况下，进口车市场正在被蚕食。相关统计显示，去年的国产车型至少代替了15%的进口车销量。

“国产车的替代是造成这一现象的最重要原因。”王存向《每日经济新闻》记者介绍说，在主要车企纷纷国产化的浪潮下，进口车市场将逐渐回归补充者的角色。

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