对于出现的经销商再次退网事件，东风英菲尼迪相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示：“关于温州及义乌两地经销商合作关系的变动情况，属于正常的商业合作关系变更，也是个体事件，目前公司已制定了相关的解决方案。”

经销商退网事件让国产化之路本就坎坷的英菲尼迪再次陷入了水深火热之中。

退网风波

东风英菲尼迪与经销商的关系似乎并没有随着新战略的推出而改变。

7月，因消费者举报，东风英菲尼迪经销商再次退网事件被曝光。浙江地区众多车主因经销商退网，而无法按时维修保养；仅温州和义乌两地就有超过100位车主因经销商退网而无法享受该品牌承诺的保养内容，而只能驱车到其他城市解决维修保养问题。

记者致电温州联迪英菲尼迪4S店，询问对方是否能够进行免费保养，对方告知暂时可以。不过，一位工作人员透露：“之前7月的确有一段时间内暂停了免费保养及索赔权限。”

爆料显示，东风英菲尼迪出现退网问题不止是在浙江地区，还有多个地方接连出现经销商退网问题。除了浙江之外，在上海、江苏、山东等地方均有不同的经销商对是否继续运营东风英菲尼迪品牌的专营店失去信心。自年初至今，平均每月都会出现经销商退网事件，英菲尼迪与经销商的矛盾问题再次暴露在大众眼前。

英菲尼迪方面表示：“英菲尼迪始终将维护客户利益和提升客户满意度放在首位，针对出现的经销商退网问题，导致英菲尼迪客户在售后服务中遇到问题，目前公司已经制定了相应的解决方案。”但如何解决与经销商之间的矛盾，英菲尼迪方面似乎仍未找到合适的方案。

事实上，这并不是英菲尼迪第一次出现经销商退网的事件。在2016年，经销商退网问题曾直接导致英菲尼迪陷入困境。在艾瑞集团汽车研究部研究总监闻文看来，“以往退网问题的后遗症很可能是今日出现经销商退网的原因之一。”

另外，在中国汽车流通协会对覆盖全国30余家经销商集团、超过1500个单品经销商进行调查之后，得到的《全国经销商满意度调查》中可以发现，英菲尼迪的满意度得分连续两年上了“黑榜”。

闻文表示，“如果没有解决经销商退网问题，关于后续的新车导入、经销商网络、以及整体销量上都会都到不同程度的影响。因此英菲尼迪很有可能再次陷入之前的恶性循环中。”

恶性循环

英菲尼迪2006年内进入中国市场，当时日产汽车公司（以下简称“日产汽车”）将中国定位为其全球扩张的重点目标市场之一。之后由于对中国市场潜力的中意，2012年英菲尼迪将全球总部从日本横滨转移到中国香港，并在香港注册成立了英菲尼迪汽车有限公司。

2014年年初，英菲尼迪在中国市场启动“敢爱”计划；同年9月，英菲尼迪酝酿了多年的国产项目终于落地，东风汽车公司与日产汽车按50:50股比例成立了合资公司，即东风英菲尼迪，戴雷出任首任东风英菲尼迪总经理，坚持“同一战略、同一品牌、同一团队、同一渠道”的原则，独立经营英菲尼迪品牌。

但英菲尼迪的国产化道路并不顺利。2016年4月，英菲尼迪的销量出现下滑，其当月在华的销量为1700辆，国产车型销量车辆仅为583辆，同比下滑6.9%。销量下滑主要原因在于3月英菲尼迪向国家质检总局提交了部分存在安全隐患车型的召回申请备案，并在4月减少了车辆的生产和交付。

这一召回事件对英菲尼迪产生了不小的影响，部分业内人士认为是因为英菲尼迪过分依赖于两款国产车型，导致风险系数增加。后期经过多方面的调整和优化，英菲尼迪2016年全年累计销量为4.16万辆，同比增长3.4%，增速明显放缓。

除此之外，去年英菲尼迪还经历了人事的动荡，年初，东风英菲尼迪及英菲尼迪（中国）原总经理戴雷宣布离职，随后陆逸接棒这一职务。不久，销售总监何阔及东风英菲尼迪原公关总监丁清芬也先后离职，英菲尼迪迎来了人事巨变。

针对2016年英菲尼迪销量增幅放缓，业内人士总结了三点原因：营销熄火、人事动荡、产品迭代慢。对比同处于二线豪车品牌阵营的捷豹路虎、凯迪拉克、雷克萨斯等竞争对手来看，英菲尼迪的表现明显疲软，且其竞争优势并不明显，品牌影响力薄弱。

闻文认为：“英菲尼迪的产品实现了国产化，但如何使得产品更加适合中国消费群体的需求，渠道的本土化建设扩张和营销方式的本土化都没有真正适应中国汽车市场的需求。”

直面挑战

为了应对国产化道路上出现的种种问题，英菲尼迪改变了在华发展的战略布局。在陆逸走马上任之后，英菲尼迪主动进入了调整期。今年上海国际车展前夕，英菲尼迪举办了英菲尼迪挑战者盛典，在推出豪华运动双门轿跑全新英菲尼迪Q60的同时，发布了全新“挑战者”战略。

7月英菲尼迪在华销量为3919辆，同比增长19%；而1～7月，英菲尼迪在华累计销量为2.52万辆，同比增长9%，其中不乏全新“挑战者”战略的功劳。英菲尼迪将2017年定为“蓄力之年”，在产品、技术、品牌和企业等四个层面进行布局，同时以“挑战者”战略来应对和迎合市场的变化。

在分析人士看来，产品迭代慢是英菲尼迪的主要问题之一。英菲尼迪似乎也意识到了这一点，因此透露将以“1+3+6”（即1款轿跑车+3款轿车+6款SUV）在不同的细分市场进行布局。

一位汽车分析师直言：“英菲尼迪最大的劣势在于品牌竞争力不强，虽然产品设计有特点，但品牌认知度不高，品牌影响力相对较弱。”英菲尼迪表示，今年将会打造一系列以“挑战者”精神为立足点的创新体验平台，通过各类挑战赛活动进行品牌传播，之后邀请NBA超级球星斯蒂芬·库里担任其全球品牌大使。

不过即便如此，以目前的形势来看，英菲尼迪在华仍难完成既定的销量目标和盈利目标。2017年中国豪华车市场风云变幻，相对于同级竞争对手，英菲尼迪的优势和竞争力不明显，在品牌认知度和知名度上都相对薄弱；从产品单车利润来看，英菲尼迪经销商上半年的单车利润仅为0.68%，因此维持正常的业务运营对于英菲尼迪挑战不小，其必然会考虑其他减少成本的方式。

不把自身看作二线豪华车品牌阵营的英菲尼迪似乎当下并没有跨越这条界限。正如闻文所言，英菲尼迪当下更重要的是品牌竞争力以及新的产品线布局，同时实现品牌价值链的本土化。至少要做到以上两点，英菲尼迪与竞争对手之间的差距才不会越来越远。

随着越来越多二线豪华车品牌实现国产化，林肯终于坐不住了，在半遮半掩一年多之后，福特汽车的林肯品牌在中国的国产即将成真了。同样位于二线阵营的雷克萨斯反倒成为市场关注的焦点，“老雷”嘴挺硬，关于啥时候国产化的话题，就是不吐口。如今，正是众多豪华汽车品牌宣布国产或者加码国产的风口，无论是第一阵营的ABB，还是第二阵营的捷豹路虎、凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、讴歌等，都已经陆续国产。但是，国产后的日子，大家过得也并不轻松，面对林肯的高调表现，市场倒是捏了把汗。

早在上世纪80年代，林肯就已经进入中国，时间与奥迪差不多，发展走势却截然不同。奥迪成为国内豪车销售的领头羊，林肯则因为品牌力和产品力不足于2008年不仅黯然退出中国市场，还差点被变卖，甚至濒临退出市场。

好在新上任的福特CEO马克·菲尔兹给了它重生的机会，在2014年制定了复兴计划，林肯再次进入中国市场并成功“复活”。到2016年，林肯在中国市场的销量接近3.3万辆，虽然同比增长180%，但是，年销量刚刚3万辆级别，就想本土化，这暴露了林肯的野心。毕竟，年销量10万辆的雷克萨斯还没有国产。汽车行业资深分析师钟师对时代周报记者表示，他认为，林肯走的是一步险棋，成败难料。

对于林肯之所以要在中国如此迅速地开启国产，外界猜测，这与福特业绩遭受增长压力有关。公开资料显示，福特在2016年税前利润有望达到102亿美元（合人民币703亿元）。相比2015年，有所下滑。2015年福特税前利润达到108亿美元（合人民币744亿元）。虽然林肯在全球范围内的销售利润下滑，但是，中国市场的销量持续走高，利润也实现较大幅度的正增长。因此，林肯急于押宝“国产化”。事实上，林肯与长安汽车的合作计划早在2016年5月就有苗头。当时重庆市政府和中国武器装备集团公司签署军民军地深度融合发展战略协议时，其中就提到兵装集团协调支持林肯等高档品牌布局重庆。

其实，在汽车界，有个不成文的定律，就是豪华品牌年销量不足5万辆，就先别谈国产，而林肯想成为规矩的破坏者。因为它锁定的首款国产车型是SUV，林肯是想以市场热度最高的车型开启国产之路，达到年销量5万辆的目标，也就指日可待了，林肯正是想牢牢地抓住这个市场契机。

但是，让我们捋捋前车之鉴。DS和英菲尼迪都是在年销售一万多辆的时候，就启动了国产，讴歌更是在年销量不到5000辆的时候，就迫不及待地进行了国产。但是，这些品牌在经历短期的高速增长之后，很快陷入发展困境。比如英菲尼迪从2016年开始，销售基本处于停滞，个别月份还出现大幅度的负增长；DS的命运和英菲尼迪差不多；讴歌在国产之后，曾有半年时间的快速增长期，甚至是暴增期，但是今年其销量也开始下滑。

无论从哪个角度来说，林肯这时候启动国产，真是有点早。成败与否，关键就看这款专门为中国市场量身打造的SUV车型。时代周报记者了解到，这款新车型与目前林肯主销的SUV车型MKC、MKX之间存有较大差异，能够一战成名也说不定。一位业内分析人士却对时代周报记者指出：“通过国产降价，可以在一定时间内扩大销售人群，品牌等基础支撑却无法支持其进一步发展。”如何避免国产之后，给消费者带来国产车型不如进口车型、品牌溢价力下滑的错觉，这是二线豪华车品牌在国产化后遇到的普遍问题。另外，林肯宣布其合作伙伴是长安汽车，长安汽车现在已经拥有DS这一法国豪华车品牌，如果再加上林肯，那长安就将成为业内惟一一家坐拥两个豪华品牌的汽车集团。长安能否运营好两大豪华品牌吗？这恐怕要打上一个大大的问号。

其实国产化对于豪华品车牌来说，已经是一个老生常谈的话题，也是豪华品牌占领中国市场份额的一个有效手段。可以说，单就国产化产品选择来看，林肯正在读懂中国市场。

同样读懂中国市场的，还有雷克萨斯。虽然早在上世纪90年代就进口到国内，但直到目前雷克萨斯依然全无国产计划的打算。从雷克萨斯内部传出的消息是，国产最大的目的就是降价，但如今的雷克萨斯，价格不是问题。以卖得最火的ES系列为例，起售价为29.8万元，最顶配要49.8万元，价格跨度很大，甚至连打两个级别，已经完全没有了传统进口车那种高高在上的感觉，甚至比奥迪Q5等国产已久的竞品卖得更加便宜，再加上4年10万公里以及6年15万公里的免费保修保养政策（换算成费用怎么着也值个3万元），这样算下来，雷克萨斯的价格更便宜了。

还有，在雷克萨斯母公司丰田哲学里，销量是要让位于利润的，即使丢掉了全球销量冠军的宝座，只要利润不错，丰田也不着急。进口身份，每赚一块都是雷克萨斯自己的，而一旦合资国产后，赚一块就得分给中方伙伴5毛，这或许也是丰田不愿意看到的。另外，雷克萨斯最大卖点就是做工和可靠性，这种非常注重匠人精神的品牌，不但严格要求质量管理体系，也对工人的技术素质要求非常高。机械设备不难，难的是要有一大批成熟的匠人，这对国产也是一个挑战。用国产来复制一个达不到水准的雷克萨斯车型，最终的结果只有一个，那就是名利双失，既然如此，谨慎的日本人宁可保守地坚持进口。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：品牌发展得好坏与否，并不是本土化生产一个条件能够决定的。真正能让二线高端品牌在华发展壮大的要素，应该是品牌影响力和产品竞争力，这两方面的双重提升才能得到消费者的认可。看来，林肯规划的跨入10万级别豪华车俱乐部，还需要更多的耐心。

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