大家都在谈论国五、国六，但有多少人知道国六车和国五车有啥区别？装备同款发动机的同款车，排放标准从国五升级到国六后，性能会有什么变化？

▍升国六，汽车要做哪些改动？

先澄清一个概念，汽车排放不光是指从尾气管里排出的尾气，还包括从车上燃油系统挥发出来的燃油蒸气。

汽油挥发性很强，在汽车加油时会有汽油蒸气跑出来，你就闻到了汽油味儿；汽油加到油箱里后，正常情况下你闻不到什么味儿，但它依然会悄悄地搞渗透活动，慢慢挥发到空气中。这也是一种空气污染，官名叫“燃油蒸发排放”。

▲汽油蒸气也会污染空气

汽油蒸气是一种挥发性有机物（VOCS），主要成份是碳氢化合物（HC）。关注空气污染的人对这两个词都挺眼熟吧，所以汽油蒸气排放也是国六管制的新重点。

为了满足国六标准，汽车厂商必须提升油箱、油路等整个燃油系统的密封性，有必要的话，还需要改进碳罐（碳罐负责吸附油箱中排出的汽油蒸气，并在发动机启动后送入发动机参与燃烧）。

▲为了减少汽油蒸气排放，供油系统也要升级

当然，汽车排放的大头还是尾气。

国五升国六（尤其是国六B），对汽车尾气中各种污染物的限值更严，还新增了对颗粒物浓度的限制。发动机要想满足国六标准，无非是从两方面下手：一是在发动机内部做文章，让汽油燃烧更充分，少产生一些污染物；二是在发动机外部做文章，把燃烧后排出的尾气再净化一次。

内燃机技术发展了100多年，不说登峰造极也差不多。就汽油发动机而言，燃烧控制已经非常精细，进气排气、喷油、点火方面能尝试的技术，基本都尝试过了。除了马自达那种极端狂热的内燃机拥趸，还痴心不改要深挖压燃技术外，其它汽车公司在继续深度研发方面的兴趣大减。尤其是电动汽车被认定是燃油车终结者之后，一些汽车公司甚至已经放弃了燃油发动机研发。

▲汽油发动机的燃烧控制已经没有太多文章可做

很显然，为了升国六，再优化一下进气、喷油也是题中应有之义，但这方面一定是小打小闹，不会有什么大动作了。

“排放后处理系统”还有不少文章可做，也就是对气缸里燃烧后产生的各种污染物进行“拦截”，净化后再排出去。

常规的做法是在发动机排气管路中加一个三元催化器，把尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物等有害物质，通过氧化还原反应，变成无害的二氧化碳、水和氮气。

▲排气系统中的三元催化器负责净化尾气

国六对尾气中的各类污染物有更严的限值，三元催化器也要跟着升级，因为里边的催化剂是铂、铑、钯之类的贵金属，升级也是要花些本钱的。

上边提到，国六新加了一个指标，要求控制尾气中颗粒物的浓度。汽油车要想达标，需要在排气管路中再增加一个新东西：汽油机颗粒物捕集器。

▍升国六，汽车性能受影响吗？

据一些机构调研分析，汽油车国五升国六，汽车厂商的钱主要花在了三个方面：1、三元催化器升级；2、增加汽油机颗粒物捕集器（GPF）；3、升级汽油蒸气排放控制系统。    

据深圳市人居环境委员会的研判，国五汽油车升级国六B，成本为938元。

▲深圳相关部门研判的升国六成本

而据中信证券研究部测算，国六排放将导致汽油车单车成本至少上升1300元左右，主要构成为：颗粒物捕集器600元，三元催化器升级300元，改进车载燃油蒸发系统400元。

对于一辆车来说，成本加个千儿八百的算不了大事儿，很容易在零售环节的优惠幅度中消化。问题是，排放标准高了，性能会不会下降呢？

“升级国六三套路”中，最可能影响性能的就是颗粒物捕集器，这个东西实际上就是装在排气系统中的一个“滤芯”，把尾气中的颗粒物过滤下来。这好比是在排气系统中加了一个“口罩”，势必增加排气阻力，导致发动机性能下降、油耗增加。更麻烦的是，颗粒物会在捕集器中积累，导致排气阻力进一步增加。

▲颗粒物捕集器会增加排气阻力

当然，排气端再加个“口罩”，并不一定导致发动机性能下降，这还要看厂家怎么去调校和匹配了。

据《每日经济新闻》报道，清华大学汽车工程系教授宋健表示，“一般来说，排放标准提高，车辆的动力性和燃油经济性都会有所牺牲。”在宋健看来，车辆动力性能是否下降，会反映在整车指标上，比如最高车速、加速性、爬坡性、以及发动机的动态特性表现。

从相关数据看，大部分升国六的车型，发动机功率、扭矩和标称的油耗水平，与升级前没有差别，但确实有一些车型动力水平略有下降。

比如斯柯达明锐，1.5自然吸气发动机国六版本的功率、扭矩都有微降，官方百公里加速时间也有略有下降；1.2T车型的百公里加速时间微降；1.4T车型的最高车速则从210公里降为200公里。

▲斯柯达明锐国五、国六车型主要性能指标对比

而凯迪拉克CT6、林肯大陆2.0T的国六车型，性能比国五下降比较明显。国五凯迪拉克CT6的2.0T车型，最大功率203kW，最大扭矩400N·m，官方百公里加速时间为6.6秒；而国六的2.0T车型，最大功率降为177kW，最大扭矩降为350N·m，官方百公里加速时间为7.47秒。国六林肯大陆2.0T发动机的最大扭矩与国五相同，而最大功率则从192kW下降为177kW。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

日前，北京市生态环境局发布的《关于北京市实施第六阶段机动车排放标准的通告（征求意见稿）》显示，北京拟提前实施第六阶段机动车排放标准。其中，自2019年7月1日起，重型燃气车以及公交和环卫行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求，自2020年1月1日起，轻型汽油车和其余行业重型柴油车须满足国六b阶段标准要求。

1月8日，海南发布了《海南省大气污染防治条例》，规定今年3月1日起逐步禁止燃油汽车的销售。其实早在2018年4月，海南省长就在博鳌亚洲论坛上公开表示，2030年整个海南要全面使用清洁能源汽车，届时将禁止燃油车在公路上行驶。

2月17日，广州市生态环境局表示，广州执行轻型汽车国六b阶段排放标准的时间由2019年3月1日调整至2019年7月1日，并设置2个月过渡期，方便市民办理车辆登记上牌手续。在过渡期内，车主可依据有效凭证，为2019年7月1日之前已购买或已从外地转出的国五排放标准车辆办理注册登记和转入登记。

国六在即，多数车企还未做好准备

国六标准在即，大量研发时间、金钱投入、技术升级都是许多车企的必经之路。然而，现实的情况是多数车企业仍未准备充分。

根据中汽中心公布的调查数据，截至2018年12月13日，共有54家企业838个车型（1402个信息公开编号）630363辆车进行了国六环保信息公开，其中，国内生产企业41家、612个车型、535922辆，国外生产企业13家、226个车型、94441辆；轻型汽油车企业53家、792个车型、620791辆，轻型混合动力车企业17家、46个车型、9572辆。目前已公开的车型均为国六b级标准，仅相当于国五车型的两成左右。

对于国六标准的提前实施，反应迅速的还属日系、美系车企，早已把国六车型的排产和销售提上日程。反观自主品牌的整体应对能力相对逊色一些。

目前一汽丰田已经具备了提升到国六排放标准的技术，并且已有部分车型供应到率先实施国六标准的地区。随着生产规模和国六标准实施范围的扩大，一汽丰田也会紧随形势，确保在第一时间供应市场。

此外，上海通用别克在去年年底就实现了以2019款GL6、英朗和阅朗为代表的国六车型的投放，并且目前销售主力车型也都有符合国六标准的车型在售。与日系美系相比，韩系车代表东风悦达起亚也不甘落后，目前东风悦达起亚基本每个车型都有对应的国六产品在售（限定区域订单制排产）。

相较合资品牌，自主品牌的国六车型还数凤毛麟角，虽说自主品牌的准备尚不充分，但这并不意味着他们没有技术储备。在国六施行地区，以吉利汽车为例，届时吉利汽车将及时推出满足国六排放标准的版本，满足各地政策标准与市场需求。

造车成本增加，国五库存连续预警13个月

国六标准的到来对于车企而言无疑是增加了生产压力，从国五升级到国六，单车的成本也将会提升1000元。同时，与国六标准车型“隔岸相望”的国五库存车在车市寒冬后更是令人堪忧。

在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，“国六车的成本比较高，更多的是在合资品牌车型上率先达到，而自主品牌应在政策的压力下，尽早实现国六技术的提升。”国六的排放标准更严格，车企需要对排放技术进行升级，但从目前所公布的国六汽车名单上来看，自主品牌车型只是占到了很小一部分。

在1月31日，“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2019年1月汽车经销商库存预警指数为58.9%，环比下降7.2个百分点，同比下降8.3百分点。虽然库存压力在下降，但汽车经销商库存预警指数已经连续13个月超出了警戒线。其中应该有超过95%的车型为国五车型。如果国六没有延迟实施，那么这些库存将很难消化出去，这对车企和经销商无疑会是致命的打击。

消费者持币观望国六

说完国六排放标准对车企的影响，回到买车用车的消费者身上。目前对于大部分消费者而言，国六排放标准的车型并没有十分丰富的选择，而面对疯狂降价的国五车，更多的消费者决定持币观望，等待国六的到来。实际中，国六就比国五性价比更高吗？

且不说目前市面上国五车型的普遍优惠巨大，就此前国六标准的落地一退再退而言，这也意味着我国的油品等实际情况与国六还未完全接轨，而国五的车型使用时间也会相较此前的国三、国四更长一些。假设未来国五车型不可上路时，也应该要等到国七标准实施。而国七上线至少是十年之后的事情，所以现在购买国五车型，至少也能使用10年以上。

其实不难发现国六延迟实施，也意味着消费者可选择的车型更多了，最开始实施时间定在2019年1月1日时，许多消费者不敢购买国五车型，也有许多消费者在观望，不知道购买国五车型会不会无法上牌或上路，现在这将不再是顾虑，大家可随意选择所有在售国五或国六车型。

去年，中国汽车市场遭遇了28年以来的首次负增长，许多人预测2019年车企的日子将更加难过，再加上国六标准的紧逼，车企的日子更加紧迫。不过，正如那句老话“办法总比问题多”，由于前期国六的推迟，已经在一定程度上缓解了车企的市场压力；而对于消费者而言，“狼来了”之后等待他们的会是更优的购车选择。

最后补充一句，国六虽然会迟到，但绝对不会缺席。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

▍限“国二”，全球最严措施

“国二”标准于2004年7月1日起在全国范围内实施，“国二”轻型车，生产和销售的截止日期是2008年6月30日（北京等个别地区执行时间要早一些）。也就是说，有些车龄还不到10年的车，就在一些地区被限行了。

▲限行从“黄标”突然跳跃到“国二”，步子确实比较大

对于车主来说，一旦车子被限行，就只能出手卖掉或是选择报废。北京今年2月15日起限“国二”车进入五环以内，导致“国二”、“国一”二手车价格暴跌，甚至波及“国三”、“国四”车。北京对主动报废“国一”、“国二”轿车，提供最高1.2万元补贴，而河北目前还没有相关补偿方案公布。

限行“国二”（相当于“欧二”）的措施有多严厉？

主流媒体引述北京市环保局人士的说法，认为“欧美许多大城市对机动车污染治理的措施，严于北京”。环保局这位官员举例说，“欧洲有超过200个‘低排放区’，英国伦敦设定大伦敦地区为低排放区，只允许‘欧四’（相当于国四）及以上标准的车辆进入。德国为柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域设立‘低排放区’，限制‘欧三’小客车等车辆进入。”

这是真的吗？事情的真相究竟是什么样的？让我们一起眼见为实。

我找到《深圳大学学报·理工版》今年5月发布的一篇学术论文，文章详细介绍了欧洲各城市“低排放区”设置情况。

▲这篇论文介绍了欧洲的“低排放区”情况

从文中资料可以看出，伦敦现在确实限行达不到“欧四”排放的车，但限的是公交车和卡车；也确实有限行小汽车的计划，但要到2020年9月以后才会实施。

▲伦敦“低排放区”现在对小型私家车并无限行措施

德国科隆等城市确实要求达到“欧四”标准的车才能进入，不过，具体指的是柴油车；对于汽油车，只需要达到“欧一”标准即可——“欧一”标准相当于“国一”，是1993年在欧洲开始实施的，目前德国受限汽油车的车龄都超过20年。

▲德国城市“低排放区”目前主要限制“欧四”柴油车和“欧一”汽油车

以北京和河北这些城市的限行标准，目前无疑是全球最严厉的。

▍限“国二”，意味着什么？

“黄标车”已在全国各地被强制淘汰，由此可以看出，“国一”、“国二”车的命运大致也不过如此。而从“黄标车”直接跳到“国二”，步子之大，让人始料未及。

在环境压力之下，我国对于汽车排放标准的升级步履匆匆。1999年出台“国一”，2000年开始实施，到现在已经升到“国五”。对于未达到“国一”标准的“黄标车”，虽然按照2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》，私家小汽车并无强制报废年限一说，但各地近两年还是先期通过“限行”加以限制，后来索性运用各种行政手段对所有黄标车“强行淘汰”。

“黄标车”多为2000年以前的老旧车辆，而且彼时中国大规模私车消费尚未起步，所以对私家车主影响并不大。但“国二”执行的最后期限已到2008年，此间正值我国私车消费爆发性增长期，如果让“国二”车步“黄标车”的后尘，影响到的私家车主数量就非常可观。

据报道，北京“国一”、“国二”车有40多万辆，而石家庄据初步摸底也有20多万辆。这么多的车，突然跌入贬值通道，车主们的损失无疑是巨大的；更麻烦的是，目前国内多数地区限制“国四”以下车迁入，这些车很难跨区交易，最终只能选择“报废”。

▲北京限行“国二”，“国三”二手车也被迫贬值出售

还有更麻烦的，照这种节奏，“国三”会不会很快列入淘汰名单？在上海限行“国二”的新闻报道中，曾引述上海市交通委的说法：“随着黄标车的全面淘汰，上海机动车污染的主要来源已转变为国III及以下的汽油车和国III柴油车。”这也许可以解读为：“国三”车的排放问题已经进入有关部门的视线，如果限行“国二”车后，某些城市空气质量仍未明显改善，下一步就可能对“国三”动手。

事实上，北京“国三”甚至“国四”的二手车行情都受“国二”限行影响，售价出现明显下跌。

而“国三”汽油车生产和销售在全国范围内的最后截止期，是2011年6月底。

▍限行“国二”是否妥当？

讨论这个问题，意义不大，因为限行什么排放标准的车，连“听证”这样的环节都不需要。

北京限行“国二”时，提到限行的依据是《北京市大气污染防治条例》中的两条：

第七十二条：市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。

第七十八条：本市鼓励淘汰高排放机动车和非道路移动机械。市环境保护行政主管部门会同市财政、交通、公安、商务、质量技术监督等行政主管部门，根据本市大气环境质量状况和机动车、非道路移动机械排放污染状况，制定高排放在用机动车、非道路移动机械淘汰、治理和限制使用方案，报市人民政府批准后实施。”

明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”机动车。至于什么算是“高排放”机动车？限行到什么标准，什么标准就算“高排放”——除了电动车，内燃机的汽车都会排放污染物，排放高或者低，都是相对的。

▲什么样的车，算“高排放”车辆？

河北出台措施时，没有说明法规依据，公开的说法是“参照北京、天津做法”。

按此前淘汰黄标车的逻辑，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所谓“淘汰”，官方并无“强制淘汰”一说，而是通过不断扩大限行区域，让黄标车无路可走，“压缩黄标车生存空间，倒逼淘汰”。

▲“黄标车”在各地逐渐“无路可走”，被“倒逼淘汰”了

治理空气污染，人人有责。但私家车买来时，都是符合国家当时的排放标准的，如果为了配合治理空气污染，车主需要牺牲私人利益，是否应该获得一定补偿？目前的补偿额度是否合理？

而且，汽车企业从中国车主身上赚了大把的钱，是不是也应该支持一下中国的环保事业？大众刚在德国推出优惠措施，针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主，大众集团可提供2000到10000欧元的换车补贴，比如高尔夫这个档次的车，可以补贴5000欧元（约3.9万元人民币）。如果各汽车公司也能在中国搞“以旧换新”，既能减少车主损失，又能促进汽车销量，善莫大焉。

▍汽车加速淘汰，车主怎么办？

国内有加速淘汰旧车的趋势，这种趋势的直接后果就是，会压缩车主持有汽车的时间，让汽车加速贬值。

汽车贬值快了，车主可以考虑两个办法。

一个是合理缩短持有时间，如果考虑换车的话，以现在国内的行情，最好在8年内卖掉现有车辆，以免受到车子突然贬值的影响。

另一个是考虑买经济实用的车子。价格越高的车，二手车贬值越严重，再考虑到“倒逼淘汰”的可能性，损失会更大。如果家里需要购买两台以上的车，可以选择一辆“体面”的车，其它车辆可选择经济型作为日常代步工具。

▍汽车的“正常寿命”是多长？

我曾经写过一篇文章《一部车到底能开多久》，其中提到，按现的质量水平，一部车的“经济使用寿命”至少是30万公里。

跟美国这种“车轮子上的国家”比起来，中国人的用车强度并不高。我们可以看几个有趣的数字：据2015年的统计，美国小型车每年的平均行驶里程是11346英里，约合1.8万公里；而美国人平均持有新车的时间是79.3个月（大概是6年半），平均持有二手车的时间是66个月（大概是5年半）；近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年。

大致来说，美国车平均会用到15年以上，而且，随着汽车质量的提高，这个数字还在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行驶1.8万公里，使用15年，行驶里程大约是27万公里。

▲这台1966年的沃尔沃1800P，至今还在使用，累积行驶里程超过300万英里

而我国大量私家车，每年行驶里程在1万公里以内，用上10年，总里程也不超过10万公里。这对于一台车来说，应该还处在青壮年期。这种车如果强行淘汰，无疑会造成巨大的浪费——无论对于车主还是国家，都是巨大的浪费。

买了车就别省着，能多开就多开？还是为了环保，尽量不开车？——我真不知道说啥才好。

说到“汽车只能用10年”这个话题，不由让人想到日本，传说中，日本人的车都非常新，买车3、5年后就换，最多10年就淘汰。这是真的吗？下一篇我们聊聊日本汽车的寿命。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　豪华SUV国五变国四，车主拍牌后难入户

　　在珠三角国四排放标准向国五的切换过程中，有些国四车型被当做国五车型销售，而有些国五车型则被当做国四车型上牌。

　　2015年底焦先生在广东某豪华品牌4S店买了一辆售价85 .58万元的高档越野车。签约之时，他告诉车行，他是珠海户口，预计2016年中取得广州户口，汽车必须为国五标准，以确保能迁入广州。车行明确承诺汽车为国五标准，且在合同中注明代办广州牌。

　　2016年上半年户口转到广州后，拍了一个广州车牌，但没想到，车辆无法迁入，“在去广州上牌过程中，珠海车管所给车贴的环保标是国四标准的。广州在我买车之前就已经执行了国五标准，所以我的车上不了牌。”焦先生表示，他因此请了律师准备发起诉讼。

　　当时车行跟车主都以为车辆属国四排放标准，焦先生觉得自己胜券在握。而在传票寄出、开庭时间确定后，事情突然发生变化。车行打电话告诉他，说可能是环保标出错。在广东省环保局查询的结果显示，焦先生购买的车应该是国五排放标准。这就意味着，焦先生的车可以顺利上牌了。

　　这样的结果非常戏剧化。那么，为何一辆国五车型会被当做国四车型上牌呢？

　　南都记者采访多位豪华品牌经销商，大家觉得这是国四向国五排放标准切换过程中才有的特殊情况。广州某旗下有多家豪华品牌4S店的市场总监告诉南都记者：“这事有两种可能，一个是2015年广州刚执行国五排放标准，车行工作人员在上牌时不熟悉业务，把车辆的排放标准报错了。另外一个则是当时珠海可能还没有实施国五排放标准，当地环保的最高标准是国四，因此工作人员就把车辆录为国四车型。一般来说，国五车在上牌时可以写成国四车，但是国四车就不会被录成国五车。”

　　2014年底上牌、进口车辆“排放”问题最闹心

　　其实，南都汽车收到的各类投诉案例中，关于车辆质量、商家服务的投诉固然不少，但排放方面引起纠纷，甚至对簿公堂的案例也在逐渐增多。除了上述案例，一年前的3·15前夕，京城崔姓律师也是发现爱车“京五变国四”，向4S店讨说法，后来更将法院牵涉在内，拖了一年目前仍无定论。一度在二手车行业引起轰动的清远车主怒告广州车管所一案，事件起源同样因为车辆被认定为“国四”排放，导致迁入受限，最终以责令车管部门重新检测告终。可见，关于国四国五排放问题并不少，消费者也纷纷被迫拿起法律武器。

　　继北京、上海之后，广东珠三角地区也在2015年3月1日起 ，提 前 实 施“ 国 五 排 放 标准”，停止国四排放标准车辆的上牌、新车登记注册等业务。因此，比起其它时间段，在2014年10月到年底购买并上牌的新车，在排放方面出现“国四国五”混乱的问题更为普遍。同时，进口车由于提交渠道与国产车不一样，排放问题上也较国产车更容易发生混淆。

　　虽然现在购买新车，并不存在“国五国四”方面的排放困惑，但如果有消费者打算购买二手车，最好对2014年底到2015年初上牌的车辆留多个心眼。如果上牌时间是2015年年初，建议进行查询确认。如果购买的是2014年下半年上牌的二手车，很可能只是“国四”车，这时需要注意入户地点。如果计划迁入尚未解除限迁的广州、深圳等珠三角九市，这些地区只提供符合国五排放标准的车辆上牌。如果是珠三角九市以外的本省其它地区，即使购买的是“国四”车，也可正常迁入。

　　释疑：环保网与车管所，哪里查询更权威？

　　在买车时，消费者在了解排放标准时，很多人都陷入了一个认识误区中。他们以为，在国家实施新的排放标准之后购买的车辆，按规定达不到“国五”排放的新车不可以上牌，那么，自己买到的车辆排放标准肯定就是最新的。也有个别品牌经销商，为了尽快消化库存“国四”车辆，在新车排放标准查询问题上，看到消费者对此了解不深，他们就含糊表达甚至偷换概念，使消费者一直对爱车排放标准存在误解。

　　消费者黄先生，去年将自己深圳牌车辆迁入广州时，也曾反映通过经销商查询车辆排放标准，与自己托人在车管所查询，出现了两个结果，对正常迁入造成了影响。更有车主指出，自己在国家环保部门官网查询，与车管所告诉自己的排放存在“打架”现象。

　　有业内人士介绍，车辆排放查询，可以通过“国家环保部机动车环保网”的查询系统，自助查询各种新出厂车辆排放环保标准，这个数据准确性无容置疑。只需填写车辆型号以及行驶证上面的相关信息填进去，通过上面的排放标准选择国V或者国IV，就可以得到查询结果。与此同时，也有人表示，在车管所车辆登记信息系统中查询到的结果，才是最权威的。对此，有业内专家透露，在车管所查询到的车辆排放信息，录入的时间会比环保网更早，因此，会更加准确、及时。

　　不过，想准确查询到国产车与进口车的排放标准，各不相同。南都记者了解到，国产车一般需要到车管所的车辆信息系统查询 ，信 息 更 新 比 较 及时，因此最准确；而进口车则以国家环保部机动车环保网查询系统最权威。因为，进口车进入国内时，是向国家环保部门提交车辆相关信息，随后，各地车管所再参照环保网进行车辆信息录入；而国产车则是将合格证(包含光盘资料)直接提交到国家工业部及环保部门并发布。所以，出现了两者录入途径不一样，且存在一定时间差的情况。

　　国五不等于京五、欧五

　　虽然比起国五，京五、欧五理论上排放要求更高，但并不能理解为新车达到欧五排放标准，就肯定符合国五排放等级。而有个别地区的车主，甚至以为车辆符合“京五”排放级别，就毫无疑问地达到“国五”排放标准。

　　长期办理车辆入户手续的张先生告诉南都记者，之所以出现　　车辆排放标准查询结果相矛盾，主要是因为新车制造商在国家出台国五排放标准时，没有提前进行申报，新车在进入国内之后，仍然是按照制造商自己的排放标准等级，进入环保部门名册里面登记。值得一提的是，国内目前实行的机动车排放标准，也是参照欧盟国家实行的排放标准等级，并结合中国国情，重新进行国四、国五这种排放标准等级分类。因此，有些经销商及车主，就根据国X参照欧X的排放等级，将进口车的“欧五”排放等级，等同于“国五”排放标准了。

　　北京女律师崔女士在去年状告经销商时，正是由于她认为所购新车“排放不符”引起。在她看来，经销商明知出厂《合格证》上标注的环保排放情况是国四，却承诺她肯定是“京五”排放。但是，根据北京市环保局一名内部人士解释，2013年在北京上牌的车辆，当时发放的是京五标志，但它并不等同于国五，而被称为国五排放第一阶段，其实仍然是国四排放标准，只有在2015年1月1日之后上牌的车辆，被称为国五排放第二阶段，才是真正意义上的国五排放标准。

　　专家指出，全国在2015年前实施国四排放标准。北京市在2013年开始提前将环保标准提高了一个级别，实施京五排放标准。但这是北京市地方推出的环保规定，是按年份划分。2013年之后上牌的车辆，发放的是“京五”环保标志。直到2015年，国家才正式发布“国五”排放标准，京五标准随之取消。而车管部门一直是按照国家环保局官网发布的机动车排放标准目录录入排放标准数据，国家环保局官网上只有国家公布的国四(欧4)车型目录，并不存在“京五”名称。所以，在2015年国家正式发布“国五”标准前，在车管部门的机动车录入数据中，显示的车型排放标准都是国四(欧4)。2015年之后上牌的车辆，才有可能是国5排放标准。

　　提醒：遇到排放乌龙事件，车主如何捍卫权利？

　　如果买到“假国五车型”，车主首先需要翻看自己跟车行签订的销售合同、购车发票等，看下当时有无特殊约定，比如说，如果车主2016年在广州购车，车行在合同中注明“帮助车主上广州牌”并收取相关上牌费用，那就意味着这辆车是国五车型。另外，车主再根据上【释疑】栏目所介绍的情况，选择一种合适的查询方式查找车辆的环保排放标准。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

倍受诟病的“限迁令”曾让很多二手车的交易变得繁冗，因为有18个城市有国五排放准入要求，有230个城市对国四排放有准入要求，只有寥寥的44个 城市可以迁入国三的车辆。那时全国被人为制造出地区封锁和二手车的交易壁垒，大部分城市的二手车交易几乎都出现了流通困难，曾有二手车商和4S店的二手车 专员透漏，与其费尽周折的倒腾二手车挣那一点微薄的利润，不如直接走报废来的痛快。卖家的二手车销售价格已经被压的很低，市场的表现一度萎靡不振，被堵塞 了一多半的二手车异地流通渠道似乎也不再愿意真正的流通起来。所以在当时的二手车市场活跃度十分低，没有活力，甚至是丧失了其存在的意义。

所谓“限迁”就是限制一定排放标准以下的外地二手车迁入本地市场。本着保护当地城市环境，控制大气污染，降低机动车的污染物排放，而将迁入 本地的排放标准提高到前所未有的高度（即国Ⅴ排放），所以导致出现了“限迁”城市内的二手车往外流通困难，二手车价格走低等多方面不良的影响。“限迁”的 政策刚开始实施时，其实某些省份2014年就已经悄悄的实施了二手车国五排放迁入标准。

根据数据统计，新车的更新和置换周期，大约为每辆车6年就要更换一次，随着近几年的机动车交易政策限号限制，和新能源纯电车辆的市 场涌入，导致了二手车也出现了一个交易的小高峰，但在“限迁”的政策制度下，降低了消费者换车积极性，也损害了消费者的自有财产权益，确实在“限迁”的政 策即将取消时，是给二手车市场注入了新的活力和希望。

利好方面1：限迁政策解除，车辆地域限制被打开

说道“限迁”将解除，但下列城市属于国家鼓励淘汰和要求淘汰的相关车辆及国家明确的大气污染防治重点区域（京津冀：北京、天津、河北，长三 角：上海、江苏、浙江，珠三角：广州、深圳、珠海、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山等9个城市）而仍然保持“限迁”的限制，不过这些城市的国Ⅲ、国Ⅳ 车辆可以更加自由的迁往外省市，对于保持这些地区的环保和整治大气污染仍然是有推动作用的。

除上列城市外，均可在环保定期检验有效期和年检有效期内的二手车均可办理迁入手续。

对于国Ⅴ的排放准入制度，基本影像的就是北上广的十几个重要城市，目前仍然直行很严格的迁入制度；而国Ⅳ的车辆之前有230个 城市是允许准入的，现在全面放开，而国Ⅲ的车辆受惠最大，以前仅有14个城市是允许迁入的，现在同国Ⅳ一样，只要环保定期检验，年检有效期内的，都可以迁 入。

利好方面2：二手车的残值将被提升

以前因为限迁的政策会导致排放不满足国Ⅳ、国Ⅴ的大量二手车的外迁成本过高，周边的省份可能对排放有严格的准入要求，所以二手车残值就就逐渐降低了。但“限迁令”一旦解除，二手车流通率增加，市场放量增加，二手车也会相应的有所增值。

利好方面3：新车价值提升

通过二手车的增值，可以提升新车的残值率，对于新车销售而言也有帮助，尤其是在置换时新车和二手车联动，二手车卖的贵，新车往往也都比较好卖。

政策弊端1：新车市场放量会被压缩

通过利好可能会提升一部分新车的销售量，但往往在这时候会影响到一部分不太热门新车被二手车的放量打压而影响销量。

政策弊端2：不利于新能源车的推广

目前国家大力推广的新能源车仍然是大发展方向，也是主流趋势。但限迁解除后会影响到一部分省市周边的二手车市场活跃，而不利于在大环境下推广售价更高更环保的新能源车。

总结：

限迁是好事，因为可以增加符合规定和排放的二手车流通，但在限迁之前的目的就是为了淘汰老旧二手车，让中国的用车环境更环保，减少更多的用 车污染。这是一个很难平衡的利益关系，不过就目前看来，在高速发展的这几年，机动车需要更多的流通来带动其附加价值，也让机动车的持有者不至于受到经济的 损失，从整体的发展思路上而言，还是好的，希望政策能慢慢收紧，而不是一味的放开，反而会因此加深环境的不可逆的污染而无法挽回。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 孰是孰非，请各位聚友自辩…这个案例说明，买车还必须掌握辨别排放标准的技能。

近日，一则女车主厉声苛责北京市车管所工作人员的视频在汽车圈炸开了。

▲ 视频时长2分40秒，壕请随意。

一、奔驰女车主为何炸毛？

上述视频中，以女车主的陈述和指责为主，并不能让我们充分了解事情经过。

3月12日下午，“维权打假第一人”王海在其新浪认证微博上，公布了其指证“北京车管所、环保局帮助北京奔驰环保排放造假”的相关资料。截止车聚君发稿之时，此微博已经转发逾600次。

王海公布的资料包括：车架号尾号为225433的奔驰车合格证复印件、发票号为00710196的机动车销售发票复印件、第五阶段排放标准蓝色环保标志、北京市公安局交通管理局车辆违法查询页面照片等等。

▲ 截图自北京市质量技术监督局官网

2013年1月21日，北京市环境保护局、北京市质量技术监督局、北京市公安局公安交通管理局联合发布的《关于北京市实施第五阶段机动车排放标准的公告》，自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合北京第五阶段标准要求的轻型汽油车。

▲ 图片来自新浪微博用户@王海

购车发票复印件显示，车主崔家楠于2013年3月10日在北京保利星辉汽车销售服务有限公司购置了梅赛德斯-奔驰牌BJ7181VXF轿车一辆，车架号尾号为：225433，此复印件已加盖“第五阶段排放标准”盛华机动车监测站场印章，左上角也有备案印章字样。

▲ 图片来自新浪微博用户@王海

合格证复印件上则清楚地显示出，该车主所购奔驰车排放标准为：GB 18352.3-2005国Ⅳ，且此复印件上已加盖北京市公安局公安交通管理局车辆管理所公章。

▲ 图片来自新浪微博用户@王海

2013年3月11日，北京市环保局为尾号为225433的奔驰车发放了蓝色环保标志，清楚表明该车符合第五阶段排放标准。

▲ 图片来自新浪微博用户@王海

但到了今年3月，该车主在北京市公安局交通管理局车辆违法查询时，发现自己所购奔驰车排放标准为“GB 18352.3-2005国Ⅳ“。

因此，有了视频中，女车主咄咄逼人地质疑车管所工作人员的一幕。

二、关于“国五”，这些你必须知道

实际上，“京五”与“国五”，均参照“欧五”标准制定，京五的执行时间早于全国其他地区。

如前文所述，京五标准已经在2013年2月1日起在北京强制执行了，也有许多省市紧随其后开始执行国五标准。

国四，则是2011年开始全面执行的排放标准，其标准汽油的含硫量上限为50mg/kg，国五标准汽油的含硫量上限则为10mg/kg，从这一指标即可看出两套标准之间差异十分巨大。

如上图所示，年初环保部和工信部发布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》要求，对于国五的全面实施提出了强有力的要求。这意味着，不符合国五标准的车辆，在许多地区都无法登记上牌。

三、如何确保自己买到的是“国五”车？

最稳妥的办法还是核对合格证。

像上文的车主一样，在确认车身上车架号和合格证上的车架号一致之后，聚友们可通过合格证上的“排放标准”项来确认。如果是“GB 18352.5-2013国Ⅴ”，则为最新国五标准；如果是“GB 18352.3-2005国Ⅳ”，则为旧的国四标准。广大车主可以通过这项标准中的“2013”或“2005”即可快速辨别，因为有些车辆合格证并不会表明是国四还是国五。

如果你买到了国四的车辆，那么也不必惊慌失措，看看你所在的地区是否已经执行了国五标准，如果未执行，则可正常上牌。反之的情况是比较少的，因为4S店不太可能卖一辆不能上牌的车给车主。

不过，既然当下的国五的趋势已经到来，车聚君则建议聚友们选购汽车时尽量去选择国五标准的。陈旧的排放标准，在未来的审车、过户中，多多少少会受到地方政策的影响，给自己造成不便。

最后有个辟谣。

网上有说法是通过新车玻璃上张贴的“汽车燃油消耗量标识”或者是合格证上的车辆型号，登录机动车环保网来查询辨别排放标准，车聚君实测后发现并不靠谱。

▲ 机动车环保网截图，点击查看大图

以上面说到的奔驰车为例，在机动车环保网输入了该奔驰车的车辆型号后，出现了三个批次的车型，其中就包括了国四和国五，根本无从辨别。因此这种费时费力的方法，车聚君不做推荐。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

据1月中旬国家环保部和工信部发布的《关于实施第五阶段机动车排放标准的公告》：

“从2016年4月1日起，北京市、天津市、上海市、河北省、辽宁省、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省和海南省开始实施机动车国五排放标准。”

另据盛博（Bernstein Research）数据，这11省市的汽车销量占全国汽车销量的一半以上。

2015年前11月中国各省市上牌量占比。今年4月先期实施国五标准的11省市（黄绿色）上牌量占全国一半以上；若除去已实施国五的北京和上海，其他省市的上牌量共占46.1%。

2015年11月底，北京市环保局发布了被称为“全球最严”机动车排放标准的“京六”标准征求意见稿。有消息指出，该标准将比“国五”严苛40%，预计将于2017年12月1日实施。

原本，我国的排放标准一直是和欧洲对标的，而“京六”却改参美国标准，而且是最严格的加州标准。与“国五”相比，“京六”对PM颗粒物排放的要求更严——最高限值为1.86mg/km，比“国五”要降低59%；国五对非甲烷烃(NMHC)、氮氧化物的限值分别是68mg/km、60mg/km，而采用新一套标准的“京六”要求NMOG（非甲烷有机气体）+NOx（氮氧化物）的限值为43.5mg/km。

这些新规，是近年雾霾等空气污染现象加重后，政府对汽车业提出改进要求的体现。于国计民生有利，但对汽车企业来说却是巨大的挑战。

新规会对汽车行业带来怎样的挑战和影响？盛博制作了长达16页的报告，车聚君特加以整理，以飨读者。

一、受冲击最大的或是中国品牌车企

很多车企高管都认为，为达到更严的排放要求，尤其是新的“京六”，中国品牌车企要付出的成本将比其他车企高。他们的销量和收入本就相对较低，成本增加会使其利润受损。而且，他们在国际供应商如博世那里，基本没有议价能力，购买某些零部件的价格有时可能还比国际车企高。

中国品牌车企还要掌握很多新的技术。专家称，催化剂设计和OBD诊断软件是中国品牌车企目前技术比较欠缺的领域。不过，达到“京六”标准，对中国车企未来进军美国市场是有利的。

而在更为严苛的京六标准之下，中国市场车企的单车成本可能增加100-400美元（约合658-2631元人民币），其中合资车企的成本增加比较靠近100美元这一端，而中国品牌车企则靠近400美元那一端。

若分解开，这些成本大致包括：催化剂组装成本包括载体、涂层、装罐成本，约40美元；增加的贵金属装载成本，约25美元；新的蒸发排放控制系统（Evaporative emissions system），约50美元；另增的传感器和升级的控制器，约100美元。除了硬件成本，还有一些开发成本等等。

相比之下，中国品牌车企因为技术较缺乏，其新增的成本会比合资车企要多。

二、中国品牌研发成本或将大增

盛博根据各车企公告及调查研究得知，相比国际车企，中国品牌车企的研发投入明显较低。

2014年各车企单车研发投入（单位：美元）

除了上汽、广汽和北汽，其他大部分中国品牌车企2014年投在每款车上的研发费用不足600美元（约合3947元人民币），而德国车企的投入在2500美元（约合1.64万元人民币）以上，日本三大车企也在1000美元（约合6578元人民币）以上。

为应对更严格的排放标准，盛博预计，未来几年的中国车企会加大研发投入，加大从海外聘请技术人才，也可能会像上汽和长安那样在海外新建研发中心。而这些都会增加成本，挤压盈利空间。

三、国际零部件供应商或受益最大

不论是中国还是其他市场，排放标准变严的主要受益者应是排放控制部件的供应商。

排放标准变严对更清洁、燃油经济性更高的发动机的需求，可使国际发动机和动力总成部件供应商如博世、大陆、德尔福受益。

排放控制系统的领导者佛吉亚、天纳克、埃贝赫更是直接受益者。其他可能的受益者包括催化剂载体供应商如康宁NGK，催化剂供应商如巴斯夫、庄信万丰（Johnson Matthey）、优美科（Umico）、科特拉（Cataler），碳罐供应商如马勒、德尔福、爱信、Korea Fueltech。

除了这些国际供应商，少数中国本土的排放控制部件供应商也可受益，比如有博世技术支持的威孚等，虽然它主要供应柴油机市场。

四、利好电动汽车市场？

正如前文所说，在未来更严格的排放标准下，排放控制技术所带来的技术和成本控制难度越来越高，这对中国品牌车企的挑战尤其大。

对中国品牌车企来说，相比直接加大研发排放控制技术这条路，可能更好走的路是通过发展新能源汽车尤其是无尾气排放的电动汽车，来达到越来越严的排放标准。不过电动汽车的电池成本也很高，必须销量达到一定规模才可分摊成本。

但目前中国除了那些有限牌的特定市场，大部分省市的电动汽车需求对车企来说也是很大的挑战。正如一位国际车企高管说的“你不能强迫消费者帮你达到排放标准”，不管走哪条路，中国品牌车企都面临很大的挑战。

车聚小结：

当下，许多中国品牌依然沉浸在SUV热销的迷梦中，然而这个梦还能沉醉多久？

零部件方面，不论是排放标准严苛与否，外企“列强”们依然掌握了核心的技术，本土企业的差距则更为巨大。

在目前的产品层面，中国品牌或许已经能够通过丰富的配置去补全。但通过盛博的报告依然可以看出，应对更加严苛的排放法规措施方面，中国品牌的准备依然不足，任重而道远。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。