一些车况不错的“国二”车，眼看着就要生生废掉了。

▲河北石家庄等地已经禁止“国二”车进入主城区

“国二”限行从上海、北京开始，在环保压力之下，其它城市逐渐效仿。北京为限行“国二”，还是做了一点功课的：车主在选择报废“国二”车时可以领到最高1.2万元的补贴；有些“国二”的车，经过检测达标的还可以升级成“国三”。虽然补贴不多，对车主总算是个安慰；虽然“国二”要限掉，一部分符合更高排放标准的车可以避免被“误伤”。但石家庄这此限“国二”，至今没有见到什么“安慰”政策，就这么简单一限了之。

石家庄主城区的这些“国二”车就悲催了。工作日不能出来，车主留着它们也没太大用，但你想卖掉，谁又愿意买这种“鸡肋车”？“国二”车现在是没办法跨区域交易的，只能卖给本地，具体说，只能卖到本市暂时没限行的郊县。“限行”风头这么紧，范围扩大的预期非常强烈，就算郊县有人买，出价也非常可怜，连正常价格的一半都给不到。

好吧，卖不掉，那就支持环保行动，直接报废。然而，如果没有补贴，汽车报废回收企业是按废旧钢铁的价钱来收车的，按现在河北的行情，一辆轿车大概能卖二、三百块钱。为了这二三百块钱，你还要跑路办手续，算上时间成本，报废一辆车说不定还要赔本儿。

▲如果选择报废，在没有补贴的情况下，汽车只能当废铁卖

所谓“国二”车，就是达到国家“第二阶段排放标准”的汽车，车主当时购买的都是环保达标车，而目前尚未有法律法规要淘汰这些车辆。就算连“国一”标准都达不到的“黄标车”，除那些达到报废标准的营运车辆要强制报废外，私家乘用车也是“引导淘汰”，“引导”的手段有两个，一是划定禁行区域，二是提供经济补偿。

之所以要“引导淘汰”而不是“强制报废”，是因为按我国目前的政策，对私家乘用车不设强制报废期限，只有行驶到60万公里后“引导报废”的规定。

▲2013年开始实施的《机动车强制报废标准规定》，取消了私家车使用15年强制报废的限制，改为行驶60万公里“引导报废”

姑且不说这种靠“限行”变相淘汰“国二”车的做法是否妥当，限行之前，总要给车主们准备一些鼓励政策吧。“国二”车报废的待遇还不如“黄标车”，这实在说不过去；而光让车主为环保做贡献，而不考虑他们的利益和损失，这种做法是否过于简单并有失公平？

实际上，对于“以环保的名义”随意限行机动车的担忧一直存在。《大气污染防治法》最新一次修订是在2015年，在三审时，删去了二审稿中对“地方政府可以规定机动车限行”的授权。之所以如此，据全国人大法律委员会方面解释，“有常委会委员、部门和社会公众提出，限制机动车通行涉及公民财产权的行使，应当慎重。”

当时，有全国人大常委会委员提出，对于机动车的“常态化限行”，会“侵犯公民的财产权”。限行，对于机动车这种私有财产来说，造成的影响有两方面：一是对使用价值造成损失，比如，石家庄每周有5天限行“国二”车辆，这意味着汽车基本无法正常使用；二是导致私有财产贬值，比如“国二”车被限行后，无法正常、公平流通交易从而大幅贬值，甚至只能被动选择报废。

▲限行机动车，可能导致公民的私人财产受到损害

一辆原价10万元左右的汽车，车龄10年左右时的正常交易价格是两到三万元，在遭遇“常态化限行”的情况下，几千元也很难卖出，如果被迫选择报废，车主只能得到几百元。如此巨大的财产贬损，只让车主自己承担是否妥当？

从法律角度看，地方以治理大气污染的名义随意限行机动车是否合法值得商榷，毕竟《大气污染防治法》并无相关授权；而限行标准也过于随意，限行之前并没有就“限制机动车通行的类型、区域和时间”征求专业人士和公众的意见，现在直接越过“国一”限到“国二”，那什么时候会轮到“国三”甚至“国四”的头上？——“随意限行”是我们真正担心的。（限行“国二”，标准超过了以环保政策严厉著称的英国伦敦、德国柏林等城市，可移步公号“东拉西车”，回复关键词“限行”，阅读《国二车多地限行，汽车只能用10年？》一文）

党的十九大明确指出，要坚持全面依法治国，坚持在发展中保障和改善民生，像“限行机动车”这种涉及人民群众切身利益的政策，出台时是否应当慎重一些、公开一些、透明一些、公平一些？

实际上，我国在淘汰黄标车的行动中，已经积累了不少好的经验，其中的关键词就是“鼓励”和“引导”。治理空气污染，人人有责，如果“国二”车确实对空气污染造成了明显影响，那就应该向车主们说明情况，并出台相应的补贴政策，鼓励和引导车主们配合治污行动。只要工作方式得当、补贴措施到位，相信绝大多数车主还是会理解和支持的。

最后忍不住想再多说一句：很多“国二”车在车主的精心养护之下，车况依然非常好，淘汰掉实在是可惜，也会造成极大的浪费；而且，照这种淘汰的节奏，我国的汽车文化势必寸草难生，成为一片荒漠。

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▍限“国二”，全球最严措施

“国二”标准于2004年7月1日起在全国范围内实施，“国二”轻型车，生产和销售的截止日期是2008年6月30日（北京等个别地区执行时间要早一些）。也就是说，有些车龄还不到10年的车，就在一些地区被限行了。

▲限行从“黄标”突然跳跃到“国二”，步子确实比较大

对于车主来说，一旦车子被限行，就只能出手卖掉或是选择报废。北京今年2月15日起限“国二”车进入五环以内，导致“国二”、“国一”二手车价格暴跌，甚至波及“国三”、“国四”车。北京对主动报废“国一”、“国二”轿车，提供最高1.2万元补贴，而河北目前还没有相关补偿方案公布。

限行“国二”（相当于“欧二”）的措施有多严厉？

主流媒体引述北京市环保局人士的说法，认为“欧美许多大城市对机动车污染治理的措施，严于北京”。环保局这位官员举例说，“欧洲有超过200个‘低排放区’，英国伦敦设定大伦敦地区为低排放区，只允许‘欧四’（相当于国四）及以上标准的车辆进入。德国为柏林、汉诺威、科隆等大城市的某些区域设立‘低排放区’，限制‘欧三’小客车等车辆进入。”

这是真的吗？事情的真相究竟是什么样的？让我们一起眼见为实。

我找到《深圳大学学报·理工版》今年5月发布的一篇学术论文，文章详细介绍了欧洲各城市“低排放区”设置情况。

▲这篇论文介绍了欧洲的“低排放区”情况

从文中资料可以看出，伦敦现在确实限行达不到“欧四”排放的车，但限的是公交车和卡车；也确实有限行小汽车的计划，但要到2020年9月以后才会实施。

▲伦敦“低排放区”现在对小型私家车并无限行措施

德国科隆等城市确实要求达到“欧四”标准的车才能进入，不过，具体指的是柴油车；对于汽油车，只需要达到“欧一”标准即可——“欧一”标准相当于“国一”，是1993年在欧洲开始实施的，目前德国受限汽油车的车龄都超过20年。

▲德国城市“低排放区”目前主要限制“欧四”柴油车和“欧一”汽油车

以北京和河北这些城市的限行标准，目前无疑是全球最严厉的。

▍限“国二”，意味着什么？

“黄标车”已在全国各地被强制淘汰，由此可以看出，“国一”、“国二”车的命运大致也不过如此。而从“黄标车”直接跳到“国二”，步子之大，让人始料未及。

在环境压力之下，我国对于汽车排放标准的升级步履匆匆。1999年出台“国一”，2000年开始实施，到现在已经升到“国五”。对于未达到“国一”标准的“黄标车”，虽然按照2012年颁布的《机动车强制报废标准规定》，私家小汽车并无强制报废年限一说，但各地近两年还是先期通过“限行”加以限制，后来索性运用各种行政手段对所有黄标车“强行淘汰”。

“黄标车”多为2000年以前的老旧车辆，而且彼时中国大规模私车消费尚未起步，所以对私家车主影响并不大。但“国二”执行的最后期限已到2008年，此间正值我国私车消费爆发性增长期，如果让“国二”车步“黄标车”的后尘，影响到的私家车主数量就非常可观。

据报道，北京“国一”、“国二”车有40多万辆，而石家庄据初步摸底也有20多万辆。这么多的车，突然跌入贬值通道，车主们的损失无疑是巨大的；更麻烦的是，目前国内多数地区限制“国四”以下车迁入，这些车很难跨区交易，最终只能选择“报废”。

▲北京限行“国二”，“国三”二手车也被迫贬值出售

还有更麻烦的，照这种节奏，“国三”会不会很快列入淘汰名单？在上海限行“国二”的新闻报道中，曾引述上海市交通委的说法：“随着黄标车的全面淘汰，上海机动车污染的主要来源已转变为国III及以下的汽油车和国III柴油车。”这也许可以解读为：“国三”车的排放问题已经进入有关部门的视线，如果限行“国二”车后，某些城市空气质量仍未明显改善，下一步就可能对“国三”动手。

事实上，北京“国三”甚至“国四”的二手车行情都受“国二”限行影响，售价出现明显下跌。

而“国三”汽油车生产和销售在全国范围内的最后截止期，是2011年6月底。

▍限行“国二”是否妥当？

讨论这个问题，意义不大，因为限行什么排放标准的车，连“听证”这样的环节都不需要。

北京限行“国二”时，提到限行的依据是《北京市大气污染防治条例》中的两条：

第七十二条：市人民政府可以根据大气环境质量状况，在一定区域内采取限制机动车行驶的交通管理措施。

第七十八条：本市鼓励淘汰高排放机动车和非道路移动机械。市环境保护行政主管部门会同市财政、交通、公安、商务、质量技术监督等行政主管部门，根据本市大气环境质量状况和机动车、非道路移动机械排放污染状况，制定高排放在用机动车、非道路移动机械淘汰、治理和限制使用方案，报市人民政府批准后实施。”

明白不？一是可以限行，二是可以限行“高排放”机动车。至于什么算是“高排放”机动车？限行到什么标准，什么标准就算“高排放”——除了电动车，内燃机的汽车都会排放污染物，排放高或者低，都是相对的。

▲什么样的车，算“高排放”车辆？

河北出台措施时，没有说明法规依据，公开的说法是“参照北京、天津做法”。

按此前淘汰黄标车的逻辑，“限行”是第一步，第二步就是“淘汰”。所谓“淘汰”，官方并无“强制淘汰”一说，而是通过不断扩大限行区域，让黄标车无路可走，“压缩黄标车生存空间，倒逼淘汰”。

▲“黄标车”在各地逐渐“无路可走”，被“倒逼淘汰”了

治理空气污染，人人有责。但私家车买来时，都是符合国家当时的排放标准的，如果为了配合治理空气污染，车主需要牺牲私人利益，是否应该获得一定补偿？目前的补偿额度是否合理？

而且，汽车企业从中国车主身上赚了大把的钱，是不是也应该支持一下中国的环保事业？大众刚在德国推出优惠措施，针对愿意用旧柴油车置换新车的德国车主，大众集团可提供2000到10000欧元的换车补贴，比如高尔夫这个档次的车，可以补贴5000欧元（约3.9万元人民币）。如果各汽车公司也能在中国搞“以旧换新”，既能减少车主损失，又能促进汽车销量，善莫大焉。

▍汽车加速淘汰，车主怎么办？

国内有加速淘汰旧车的趋势，这种趋势的直接后果就是，会压缩车主持有汽车的时间，让汽车加速贬值。

汽车贬值快了，车主可以考虑两个办法。

一个是合理缩短持有时间，如果考虑换车的话，以现在国内的行情，最好在8年内卖掉现有车辆，以免受到车子突然贬值的影响。

另一个是考虑买经济实用的车子。价格越高的车，二手车贬值越严重，再考虑到“倒逼淘汰”的可能性，损失会更大。如果家里需要购买两台以上的车，可以选择一辆“体面”的车，其它车辆可选择经济型作为日常代步工具。

▍汽车的“正常寿命”是多长？

我曾经写过一篇文章《一部车到底能开多久》，其中提到，按现的质量水平，一部车的“经济使用寿命”至少是30万公里。

跟美国这种“车轮子上的国家”比起来，中国人的用车强度并不高。我们可以看几个有趣的数字：据2015年的统计，美国小型车每年的平均行驶里程是11346英里，约合1.8万公里；而美国人平均持有新车的时间是79.3个月（大概是6年半），平均持有二手车的时间是66个月（大概是5年半）；近年来，美国乘用车被淘汰的平均车龄是15.59年。

大致来说，美国车平均会用到15年以上，而且，随着汽车质量的提高，这个数字还在提升（1980年代，是接近14年）。如果每年行驶1.8万公里，使用15年，行驶里程大约是27万公里。

▲这台1966年的沃尔沃1800P，至今还在使用，累积行驶里程超过300万英里

而我国大量私家车，每年行驶里程在1万公里以内，用上10年，总里程也不超过10万公里。这对于一台车来说，应该还处在青壮年期。这种车如果强行淘汰，无疑会造成巨大的浪费——无论对于车主还是国家，都是巨大的浪费。

买了车就别省着，能多开就多开？还是为了环保，尽量不开车？——我真不知道说啥才好。

说到“汽车只能用10年”这个话题，不由让人想到日本，传说中，日本人的车都非常新，买车3、5年后就换，最多10年就淘汰。这是真的吗？下一篇我们聊聊日本汽车的寿命。

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