比亚迪的想法很简单。希望这款插电式混合动力SUV，像唐朝一样强盛。毫无疑问，拥有289年历史的唐朝，是中国历史上最为强盛、也最为引人自豪的一个朝代。而作为新能源汽车的唐，是目前比亚迪旗下性能最强大的车型，也是其542战略的首款车型，即百公里加速在5秒之内、全系4驱、综合油耗2升。

唐已公布两个版本，四驱旗舰版官方指导价27.98万元。搭载了比亚迪自主研发的2.0T缸内直喷发动机、前驱动电机、后驱动电机等三个“引擎”，共可迸发出371千瓦的最大功率。这相当于，比306千瓦的2015款卡宴S E-Hybrid版再多出一个1.3升发动机的功率。而这款卡宴搭载了一具3.0升V6机械增压发动机和一70千瓦的电动机，售价114.8万起。

然而很多人的第一反应仍然是：疯了吗？

这让人不由想到另一个唐。塞万提斯的小说《唐·吉诃德》的主人公。这位17世纪的中年乡绅，突然迷上了三个世纪前的骑士精神。他提矛持盾、跨马携仆，四处行侠仗义、除暴安良，一心想创建梦想中的花花世界。然而，一路上他被现实捉弄，和风车作战、和羊群搏斗、把村妇当公主……唐·吉诃德在西方文化中一度被当作罔顾现实的理想主义者而被嘲弄。

不过，周作人却给了另一种解读。“即人间向上精进之心，与现实俗世之冲突也。其行事可笑，然古之英雄，现时而失败者，其精神固皆唐吉诃德也。” 简单说，东方哲学里，对这种“知其不可为而为之”的精神，更多是叹惜甚至是赞扬。类似的逻辑，可以在“夸父追日”、“精卫填海”、“愚公移山”等故事中找到线索。

那么，唐推出的市场逻辑在哪里？一是为了打品牌，二是为了挣销量，三是顺便挣点钱

就目前中国市场而言，插电混合动力车型本来少之又少，而其中的SUV车型更是凤毛麟角。唐的产品定位看上去凶险，但其实比较取巧。插电式混动的身份，可以提升逼格，展现实力。你看，现在能量产上市的除了上汽、北汽等几家国内主流品牌外，就是以欧美豪华品牌为主，如沃尔沃、宝马、保时捷等。而中国车主们对SUV的狂热偏好，则可以有效减轻对新能源的疑虑。最后加上一个性能标签，比亚迪终于可以在理论上向“中国的特斯拉”靠近一步了。

所以，把极速版的唐和卡宴SE-Hybrid、宝马X5 xDrive 40e们放在一起比较，也不为过。除尺寸和外观的劣势外，唐在综合动力、百公里加速、纯电行驶里程、综合油耗等重要方面要遥遥领先。

当然，你会说人家的一个牌子就能顶你一辆车。嗯，做为平衡，唐的极速版价格只有对方的一半不到。所以，绝对值来看，这个定价是很“唐·吉诃德”，但如果和仅有的国际同类一比，某种程度上也算实惠。或者，唐的车主可以简单粗暴的对自己的亲友吹牛：咱这车比保时捷都牛。不是所有消费者都喜欢这种调调，但一大批死忠迪粉儿会。最终，有人吃过螃蟹后，如果味道还不坏，或许就会引起口碑效应，一如现在秦的势头。

这里再啰嗦一下，如果认真对比上表会发现，保时捷、宝马的综合动力，比发动机与电动机的最大功率之和要低一些。而唐的综合动力，就是把发动机、两个电机的最大功率直接相加得出。从而，也得出了最大功率411kW、最大扭矩870N.m的惊人数据。这比配备了3.0T V6发动机的卡宴分别多了34%和47%。带着疑问，辗转问到了一位比亚迪工作人员，得到如下答复：“比亚迪对唐进行过技术调试，总功率完全可以达到三擎相加的数据”。

嗯，学习了。

当然，唐的问世，肯定不只是为国争光。它还要销量，这个更重要。因此，如果说唐的极速是为了塑品牌、引起话题讨论，那么旗舰版则是为走量而来。

车聚君所居住的小区，在上海陆家嘴。楼下停的车，豪华品牌占相当一部分，自主品牌很少。直到有一天，一辆橙色的秦挑逗起了我的视觉神经。几个月后，又有两辆白色的秦现身。其中一位车主，还充分利用多年的邻里关系，从车位旁边的小卖部拉了一根线，悠哉的充电。不然想像，未来也会出现唐的影子。

毕竟上海对插电式混动的销售环境最友好：国家补贴3.15万、上海市补3万、浦东新区再补2万，另外还可减免10%的购置税，以及赠送最让上海车主心动的免费上海牌照。这几项加起来，相当于减免了近20万的幅度。而且，除了充电不太方便外，未来的使用成本会大幅缩减。所以秦在上海的销量占全国一半强，买车已经排到了两个月之后。

就唐的旗舰版而言，如你住在浦东，那么原价27.98万元，可扣除国、市、区三级补贴共8.15万元，裸车价格为19.83万。之后还会省去购置税约1.7万元，沪D牌照费约9.3万元(8万加1.3万黄牛代拍费)，一下又省了11万。换句话说，如果以同样预算去买传统能源车，你只能买到一部桑塔纳。

在中国汽车界，王传福也曾被当做唐·吉诃德。一句“双第一”曾一度被人嘲笑，特别是今年又被旧事重提。如果仔细看一下2007年王在F6下线仪式上的讲话，会发现他有一个重要前提，即新能源。他的逻辑很简单：未来是新能源车的天下，而比亚迪的电池技术世界领先、中国第一，所以比亚迪可以实现双第一。逻辑本身没有错，只是对前提的估计过于乐观了。

如果我们宽容一下，把八年前豪言的前提改成新能源车，他的话则是成立的。香港盛博公司(Berstein Research)的数据显示，2014年比亚迪新能源车终端销量为13637辆，市场占有率30.8%，高居国内新能源市场榜首。2015年第一季度，比亚迪又斩获3907辆，在新能源市场上的份额又扩大到了32.1%。

那么在世界格局中看呢？比亚迪依然有望在新能源领域力拔头筹。

数据显示，2015年前四个月，美国的纯电动和插电式混动汽车共销售3.24万辆。而中国工信部公布的同一时期产量显示，中国的新能源汽车总产量为3.44万辆，一举超越美国，成为新能源世界第一。业内分析人士认为，随着政策进一步深入执行，中国将会把这一优势继续保持下去。那么，2025年中国成为世界新能源第一大国，几无悬念。

中国汽车工程学会秘书长张进华近日透露：新能源汽车的产销目标，已经列入国家“工业4.0规划”，即到2025年规划实现年销售自主品牌新能源汽车300万辆。假使比亚迪保持目前的市场占有率不变，那么到2025年其新能源车理论上将实现100万的销量。这已经比2014年北京现代全年的销量还要多了。

在一个世界第一的市场取得市场份额第一，问鼎世界第一的机率自然会大很多。

当然，所有这些推断都是基于新能源市场这一前提。它的增速确实很快，未来也值得期待。但当下的绝对数量、占所有汽车销量的比重，仍然微小。这是目前，唐，或比亚迪都无法解决的问题。除了在梦想的照耀下前行，似乎别无它途。

一些战术上的改进，则可有效缓解一下梦想焦虑症。比如快速扩大电池产能、改进全系车型的外观、简化目前琳琅满目的内饰设计、增加做工精细度、提升粉丝们的调性等等。一句话，增加这个企业、这个品牌、这类车型、以及与之相关的人群等诸多要素的质感，势在必行。

无论唐是唐朝的唐，还是唐·吉诃德的唐，唐正在提升比亚迪渴望已久的品牌形象，甚至让中国新能源汽车在世界格局中的位置更加重要，一如当年唐朝的辉煌。不过，摆在王传福面前的一个紧迫问题是，如何提升销量，包括传统能源汽车的销量。如果唐的兴起，不能带来广阔的市场份额，那真有可能落入唐·吉诃德的困境。

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