竞争一定是好事吗?

有一种看法是：

竞争总是让商品价格更合理、服务水平更高。

竞争总是让国家政党更认真、执政水平更高。

竞争总是让男朋友对你更在意、恋爱质量更高。

逻辑上，看似无懈可击。但这种说法，实际上犯了头脑简单化的错误。

经典的市场经济理论说：充分竞争是件好事，竞争让价格下降，让经济运转的效率提升，老百姓从中受益。

从0到1的作者Peter Thiel 不这么认为。

传统观念认为，垄断是个很坏的事情。只有充分竞争才促进资本家向消费者让利。

但Peter Thiel不这么想，他觉得竞争容易让商业陷入窘境，因为竞争通常意味着价格战，而价格战常常带来过度妥协的产品和糟糕的服务。

现实是，谷歌搜索的体验棒极了，人类历史上最棒的互联网应用之一，而且完全免费;微信的体验也很好，比中国移动、中国联通好多了，而且免费;苹果部分垄断了高端手机市场，但是苹果手机的体验也相当棒，和它价格相当的其它品牌高端手机，无法提供类似的优质体验。

优秀公司通过体系能力合理降低成本、和对手打不对称的竞争，天才公司利用骄傲的创新和技术领先、扼杀竞争，只有平庸的公司，才每一分每一秒都在拥抱竞争。

在国内的汽车行业，由于过度价格战带来的副作用，其实是比较突出的。

最近十年，CPI整体是保持快速增长，很多工业原材料、商品价格、人工成本、土地租金早已远高于当初。

由于市场竞争，每年车价不断下调，成为极少数的产品价格不断下行的行业。

激进的价格战，确实会让消费者得到便宜。

但有些低成本的做法，未必经得起推敲。

很多网友爱说大众国产简配、丰田国产简配，其实这种在配置上做一点增减文章，相比下面说到的这些例子，根本不足挂齿。

1、东风日产启辰

作为一个合资自主品牌，其诞生之初，就源于合资公司不满足于其原有市场，希望染指本土汽车品牌所占据的廉价车市场。

但日产的合资公司本来并没有如此低成本的供应链和造车经验。(按照他们的标准，造出来的最便宜的日产玛驰March，尺寸近于微型车，也需要7万起步)

于是，他们通过日产对旧车型进行改造，来打造启辰产品。

对启辰心存好感的消费者认为，基于老款的日产车型打造，共用日产的发动机和变速箱，车价却打了65折。好像非常划算，只是“换了一个Logo，车价却实实在在的便宜了一大截”。

但是天下真的有掉下来的馅饼吗?

我一位亲戚就购买过启辰早期的车型，倒没有严重的问题，但5年用下来，也就开了不到7万公里，因故障维修过变速箱，还更换了1-2个小部件，驾驶车况已经很不理想，开起来大概比拖拉机能好一点——这车衰老的速度，和一台原汁原味的日产Tiida相比，似乎有些过快了。

Tiida的保有量很大，我有不少熟人开这台车，见过各种老款Tiida，过了十万公里，还能得意洋洋的在马路上驰骋。

细致推敲一番，一台基于日产原型车的启辰，在发动机和变速箱不变、大部分钢板设计不变的情况下，要想让车总价打65折，即使牺牲一定的利润率，其零部件综合成本，也要等比例控制到原来的65折左右——这是一个非常简单的数学问题，你节省不了税率，你降低不了工人的人工，启辰和东风日产是一个大公司体系下，管理人员和工程师的薪水也不可能节省，市场宣传该有的还得有，最终你只能大幅削减零部件的成本。

如果这些零部件还按照原来100%日产的标准去打造，日产体系的供应商确实愿意降价，也许能接受降低10%或者再多一点。因为生产同样的老部件，省去了设计和验证的费用，肯定越来越便宜，但如此大价格降幅，这些供应商恐怕是做不到的。

假如你让万科按照65万元的成本去建造一套原本按照万科的标准成本100万元的房子，它该怎么造呢?

如果一定要造，万科不会造的，你可以找一个本地的没什么名气的小开发商。

适当的放松零部件标准、切换到一些更低成本的供应商，是难以避免的现实选择。

所以消费者看到这种改了一副面孔就打65折的事情，永远不要真的相信：这台车还是原来那台车，这里面的每个零部件还是原来的零部件。

日本经济车型的设计指标是务实耐用，但并没有很高的质量冗余。像日产这样的经济型大众化品牌，市场竞争激烈，也没有高额利润。一旦大幅降价，如果不是压缩了生产中的各项成本，难道是企业家突然来做慈善吗?

当然，伴随着产品力的牺牲，价格也确实大幅下降了。消费者在购买之初，会幸福感很高，但随着日积月累的使用，该发现的问题还是会发现，那些少花的钱，不会是平白无故的。

这种没有技术含量的低价竞争，最终难以起到双赢的效果。

东风日产的启辰业务并不理想，启辰的销量有限，严酷的价格战也无法为企业贡献有效的利润。

如果以后启辰要崛起，必须呀走出“复刻日产老车，廉价销售”的老路，要自己去真正掌握如何实现“低成本制造”。

江铃汽车特顺

• 廉颇老矣，尚能饭否?

在我刚认识汽车的时候，江铃汽车就开始生产福特全顺车型。

我读书的时候，江铃汽车依然生产福特全顺车型。

后来这台车名字变成了全顺经典。

最近两年，福特全顺与欧洲同步的新款产品，终于陆续来到了国内市场。(途睿欧，新全顺，新世纪全顺)

但是那个少年记忆里的老全顺，居然继续换了一张面孔，继续在市场上销售。

在时代日新月异的今天，房价已翻了十倍，我仿佛看到大唐的马车挂着灯笼，载着杨贵妃招摇过市了。

其实还是那个老款全顺，只是看不到原来经典的面孔和福特Logo。

看了这台车，我觉得上海大众应该把桑塔纳复活，再战几年。我觉得任何嘲笑朗逸是大众老PQ35平台拉皮新作的朋友都应该收回他们的言论，向朗逸这种时代科技的先锋致敬。

为什么这么老的车，还在市场上生存呢?

只有一个解释，因为永远使用老技术，可以不用发生新投资，可以把这款车做的特别便宜，去市场上参与价格战。

消费者表面一看：“恩，这车挺大个子，配置还算齐全，这么便宜，性价比很高啊!”

其实这不是真正的性价比，只能算是“表面配置价格比”!

便宜固然是便宜了，但是购买一台像特顺这样的车，就仿佛在今天购买80年代上海大众出品的桑塔纳。

你指望它能通过最新的安全碰撞标准?

你指望它能提供给你真正良好的驾驶性能?

你指望它真的达到2017年的环保标准?

• 靠尿素技术过环保标准，如掩耳盗铃

还是那个大概30年前诞生的柴油发动机。

据开过这个车的朋友说，噪音大、震动大、换挡不容易。当然了，我国吃苦耐劳的商用车司机们，对这些都习以为常了。

有人觉得中国今天已经是世界强国了，但说实话，看一下欧美日的商用车标准，再对比一下国内的，这天上地下的工作环境，让我们能够更好的认清楚，发达国家和发展中国家这两个词语的书写区别。

最关键的地方是，这套非常老旧的动力总成，尽管经过缝缝补补的升级，但其环保水平，还是很难用现代化来形容。

最近的一次升级努力，是为了应对国五，加入了尿素催化系统。

可能平时只开轿车、SUV的朋友，只给汽车加过汽油、柴油，并不了解尿素是干什么的。

其实尿素系统本身很正常，对于一些柴油商用车，在加油的同时，要配合补充尿素，扮演改善排放的催化剂。在欧洲，不少商用车也搭载这个系统。

知乎网友踢踢，就写过一个关于车用尿素的回答，讲述在欧洲租用大众夏朗，千方百计找厕所，不对，是找尿素的故事。

https://www.zhihu.com/question/25422830/answer/50189359

但是在国内，我们知道有个词语叫“中国国情”。

我们的商用车司机和运输行业的企业主们，对于价格，极为敏感。

如果一款商用车能便宜1万，他们就更想去购买。如果加油的时候可以选择不加尿素，他们就很可能不去添加。

你跟他讲：车稍微好一点，动力更好，质量更好，轮胎、ABS、刹车系统都更可靠，更安全更有保障。

他不会在意的。

你跟他讲：尿素是要加的，第一因为环保，第二不加的话影响动力输出。

他也不会在意的。

卡车之家论坛上的截图，真切反映了中国商用车司机的典型心态。

短期成本(加尿素花钱、麻烦)，是显而易见的，于是宁愿不加或者加劣势便宜货。

至于长期利益和公共利益(改善动力、油耗，排放)，我看不到，也不关我事。

这个实际的情形，连我这样对商用车并不专业研究的人，都有耳闻。难道监管部门和厂家不知道吗?

那厂家为什么明知尿素系统在中国没用(因为司机不会去添加尿素)，却依然生产这种车型呢?

因为省成本，更容易进行低价竞争啊!

虽然尿素系统实际上不会有多少人用，但是，在出厂的时候，这样做，可以帮助一套落后的动力系统，达到最新的国五环保标准。

跟大众柴油门是不是有惊人的共通之处?

大众的柴油发动机是添加了一个小程序，在应对监管的时候，程序启动，催化剂会改善排放。

但一旦消费者拿到车，这个小程序就去睡觉了。

这样的小聪明。

让严格的环保标准像个傻子一样，让愿意花钱升级技术、打造新产品的厂家感到有心无力，让消费者每天驾驶着一台上个世纪的车。

当然了，这个事情当中，监管也存在明显的问题：劣质尿素广泛流行无人有效查处，司机不正常使用尿素的违规机会成本太低。

湖北十堰东风总部的杂牌拼装商用车

还有朋友跟我说，江铃这都不算啥，商用车领域，还有太多更严重的问题。

于是我想到了这个案例。

东风汽车集团，前身叫中国第二汽车制造厂，是汽车整车领域，辈分仅次于一汽的央企。

东风的老本行，是商用卡车，水平当然不能跟国际上的商用车强手如奔驰、雷诺相比，但在国内还是比较畅销的。

可就在东风总部十堰，就在东风的眼皮子底下，各种山寨东风车，却曾经层出不穷。

他们依托当地商用车的产业链，非法拼装汽车。低价参与市场竞争。

(当然了，这种低价拼凑的车，都有人愿意图便宜购买，可见我国的消费者确实是认知有限、太不成熟)

这种非法拼装车的存在，不仅是对于购买者的安全隐患。

更是对正常市场秩序的扰乱。

拼装车流行不出几年，市场上就开始普遍出现这样的舆论：

“东风卡车质量太差!黑心!”

这种口碑的源头，可能只是负责采购的人，为了贪图便宜或者回扣，买了假冒的拼装车回去当正经东风使用罢了。

这个故事，是好几年前，某行业老前辈对我口述的。

2012年，中国青年报，曾做专题深度报道，开头节选如下：

玉柴发动机、法士特变速器、风神轮胎、仿大力神车身……你想要什么就给你配什么，几个小时，一辆崭新的大卡车就诞生了，最后，你想挂什么标就挂什么标，都有全套合格证手续，并能顺利办理牌照。

近日，中国青年报记者在湖北省十堰市采访发现，这里既有我国最大的专业商用车及商用车零配件市场，也有着近乎疯狂的地下拼装车产业。相同配置下，这些“私生”卡车比正规厂家的产品便宜5万元左右，更具诱惑力的是，载重车厢可以根据需要随意加大，核载十几吨的车厢经过改装可以实际载重几十吨。

在利益驱动下，从随需而定的菜单式组装改装，到办理合法有效的合格证，再到挂牌上路，湖北十堰的非法拼装车产业链几乎半公开地存在着。

百度到的09年-12年，部分关于拼装车的报道

有意思是的，当年媒体揭露的问题，百度一下，似乎今天依然存在，以一种“有关部门正在严肃处理的方式存在着”。

百度 2017年 十堰拼装车媒体报道

市场无法完全自觉自律，合理的监管非常重要

市场其实是无法完全自我优化的，因为存在信息不对称。

任何消费者，当它看到两台车，样貌相似，开起来感觉差不多，他就很容易会倾向于买一台相对便宜的。

因为价格信息极为显性，但内在品质却恰好相反。

为什么心灵美经常竞争不过外表美?也是一样的原因。

企业之间也存在信息不对称。

作为一名参与市场竞争的企业，其实无法准确评估竞争对手的产品水平，特别是未上市新品，那么从自己出发，为了提高竞争力，有时候更容易陷入价格战，而非产品力战。

这种信息不对称，造成了“恶性的价格战总是层出不穷”。

当我们一边要求广大乘用车消费者，承担和欧盟、美国几乎同步的环保标准和成本的时候，却放任商用车污染严重、技术落后。

这就像我们一边在客厅使用戴森吸尘器，一边让野狗到床单上拉屎。

家里能真的变干净吗?

当法规不要求乘用车强制安装ESP的时候，只要同级别还有友商在忽略这种配置，获得低成本优势，那么考虑安装的厂家，就不得不掂量一下：我倒是愿意安装，但也要想一想消费者是否愿意为此多花3千元钱呢。

因此，我们需要像美国《消费者报告》一样的机构，能够帮助社会公众，一定程度上，去打破这种信息不对称。

更需要合理的行业标准和监管，去过滤一些不良的低端竞争行为。

2015年，国家和地方针对新能源的补贴简直可以用巨额来形容。记者大致核算了一下，33万辆的市场销量，政府投入的补贴预估至少超过300亿元。如此高额的补贴不仅让国内新能源汽车产销表现出狂飙突进的增长，也滋生了很多灰色的现象。如同2009年家电下乡过程中不少企业借势违规套取补贴一样，恶意骗补的行为在新能源汽车行业也已经抬头。据国内知名媒体报道称，“2015年可能有高达十亿元的补贴资金被企业以各种方式‘套取’”。

政府的新能源车补贴资金被企业以各种方式“套现”（网络资料图）

补贴引发“大跃进”

“政策有红利，肯定就会有不法分子想要攫取。”一位充电行业人士苏波(化名)告诉记者。他坦言，在他接触到的打着要做新能源分时租赁的公司、甚至是一些电动车的生产公司，其实都是在通过各种方式，打着实业的幌子而做的是套取补贴的事情。“套取补贴不仅仅是制造商，一些产业链上的供应商也都在钻孔子，只不过是程度问题。”苏波坦言。

深圳一家做新能源电池的科技公司老总在本次大会上对着业内所有人的面，直陈这个行业目前的乱象：“举个现实的例子，我认识的一个朋友，就是一个业务人员，他有业务渠道，他接到了一千辆物流车订单，他怎么做呢?因为他只有一个人，到了一个车厂找了两个编外的工程师，委托设计完了以后就给别人加工一千辆物流车，没有安全设计，绝缘设计也没有，系统的高压包中的控制系统没有，高低温的控制系统没有，我问他你敢用吗?他说我不懂，但有人买。”

这种什么都没有的车为何有人买?透过一组数据我们可能就可以得出部分答案。2015年新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。在去年市场，新能源乘用车的销量同比仅增长了2倍，但商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。

什么原因导致新能源商用车市场增速超越乘用车，长期以来车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8:2左右，而在2015年新能源的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。

新能源商用车的市场流向，一方面是大型物流公司，更加主要的是公交流域以及专用车领域，而后两者，基本上都是由政府买单。

由于新能源补贴中，地方补贴需要政府首肯，因此，不少地方政府在补贴时更倾向于本土企业，也由此造成了整个行业的“地方保护”情况多次被点名仍然不得破局，在商用车以及专用车领域更是如此。全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时表示，在上述领域，地方保护确实更为严重。

由此在一定程度上造成了新能源商用车的爆发式增长。从去年新能源车的公告目录上看，15年新能源车的产品目录达到1857个，较此前一年净增1244个，增长了2倍有余。15年申报新能源车型公告目录的160家企业中，专用车企业达到99家、客车企业达到77家，而乘用车仅有24家。

“一些之前闻所未闻的企业也进入目录申报企业之中。”崔东树告诉记者。

核心技术待破

种种乱象造成了一个稍显讽刺的“画面”。在第六届全球新能源汽车大会上，主办方特意邀请了几名电动车车主，让他们与生产企业面对面，反馈交流意见。5名车主在台上大谈他们对车辆安全、充电便利性以及人性化等各方面的要求，但台下的车企们多数已经离席。“他们并不怎么聆听消费者的声音，关注的还是国家白花花的补贴。”黄利略带讽刺的说。

虽然业内看来，去年高达4倍的数字增长，有60-70%左右是由第四季度达成，这在很大程度上源于政策补贴退坡预期带来的产销提前释放。

但在第六届全球新能源汽车大会上，多家参会的新能源企业都对市场表现出非常乐观的预测。虽然中国汽车工业协会预计2016年新能源汽车年销量达到70万辆，为去年的2倍。但北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成在接受记者采访时透露，有企业认为今年的新能源产销将突破100万辆。

在记者看来，这一数字如果是放到2015年年初，简直是一个想都不能想的天文数据，因为在2014年，国内新能源汽车的产销量仅为7.5万辆左右。

这种狂飙突进类似于“大跃进”的产业疯狂让包括庞义成在内的曾经大力呼吁政策给予新能源行业扶持的业内人士的态度逐渐发生变化。

“我了解到的一些情况是，有的企业去年一年的利润，是过去几年利润的总和，简直赚翻了。”有新能源业内人士告诉记者：“一些大型上市公司的财报也有体现，但是财报上看到只是一小部分。”

中通客车于日前发布了2015年的业绩预期，全年净利润预计同比增长近五成，实现归属于上市公司股东的净利润为3.4亿-4.19亿元，同比增长21.6%-49.86%。这主要源于去年新能源销量大增，而另一方面，政府补贴也为其业绩增长带来很大红利。据公司对外发布的数据，2015年前3季度收到的国家新能源补贴推广款就达到12亿元。宇通客车也在去年8月下旬发布公告称，8月24日晚，获得一笔郑州市财政局向公司转支付的国家新能源汽车推广补贴款30.4亿元。

在客车市场，补贴高到什么程度?一家客车生产企业的人士黄江(化名)之前曾告诉记者，其实国家补贴就基本上已经可以覆盖新能源车与传统车的成本差，但售出一辆新能源车，除了国家补贴外，还可以享受到几乎1:1的地方补贴，甚至省、市进一步的双重补贴。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万。

国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚此前在接受《第一电动网》采访时认为地方补贴政策应该调整，“下阶段地方政府即使给补贴，也不要超过1比0.3，或者不超过0.5，而且一旦设了，应该对所有产品都平等，不要搞地方保护”。

由于中央对于地方新能源推广的成绩和数量有严格的考核，因此地方政府不得不以补贴的方式驱动市场。但高额的补贴让地方政府也面临大的财政压力。

“北上广一线市场这种压力可能暴露不明显，但二三线市场随着房地产经济红利的退却，地方政府资金也面临压力。”庞义成告诉记者，据他了解，到现在还有部分企业没有拿到去年的地方补贴资金。在他看来，随着新能源补贴退坡和政策红利消退，企业想要“躺着挣钱”会越来越难。

因此，他在与企业交流时，开始不时提醒他们，要尽快将政策红利转变成为技术红利。

在当下，由于政府补贴和政策筑就的“壁垒”，让外资企业在这个市场的布局远落后于国产品牌，但这些壁垒将随着补贴的最终消失而消失。也就是说，自主品牌的窗口期将在2020年左右关闭。在庞义成看来，如果自主品牌不能在这个时间周期内做大规模、实现核心技术的突破，面临的挑战可想而知。

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