大意是，11月1日的硬件「升级」说法不妥，应按照「召回」定义。

第二段非常有深意。

2020年11月7日开始，我们将严格按照国家市场监督管理总局的要求，对2020年6月1日及以前生产的10,469台理想ONE，免费更换球销脱出力更高的前悬架下摆臂。召回方案符合国家市场监督管理总局的要求，请用户不用担心。

“这一段，反复强调总局的要求，说明它的「浪子回头」很可能是总局「责令召回」的一种结果。”一位业内人士这样分析。

这或许与理想太高调有关。

一方面，李想承认了车辆存在设计缺陷，按召回条例，缺陷产品必须得召回。但理想副总裁刘杰称：本次硬件升级，与其它召回不一样。

“言外之意，理想把总局对它的网开一面，当成了炫耀资本。”上述人士分析，“这样直接让主管部门处于一个尴尬境地，不得不亮明强硬态度以维护法规的严肃性。”

现在它的召回有了「责令召回」的含义，确实和其它召回不一样了。

关键问题是：更换50KN的球销，能解决问题吗？

一、无碰撞“断轴”证明升级无效？

11月8日，一位网友向车聚君爆料，称11月7日深夜，长沙一辆理想ONE又“断轴”了！

“断轴”是民间对理想ONE前悬挂球头脱出的一种通俗说法，理想的说明会也是这样解释的。

▲11月7日，一辆理想ONE疑似在长沙“断轴”

网友提供的视频显示，行车记录仪拍到了一辆黑色的理想ONE，正停在长沙一条街道的右侧。车后近距离放置了一个三角架，说明车子出了问题。

当拍摄车靠近时，从视频中可以看到它的左前轮有明显的脱出迹象。

周围平整干净，没有事故痕迹，亦未见栏杆破损，车身可见部位也无撞伤。明显是一起单车事故。

车聚君注意到，这辆理想ONE并未悬挂号牌，说明是一辆最近生产的新车，还未来得及上牌。

回顾11月1日，理想在秋季发布会上宣称：6月2日至今生产的超过14000辆采用了新状态悬架下摆臂球销的车辆，未发生碰撞事故导致的球头脱出。

现在看不成立了。

11月7日的案例，没有碰撞就发生了脱轴，如果碰撞的话，这个脱轴机率会更大。那么，这个更换50KN球销的新方案，看来是无法消除安全隐患的。

而召回条例第十九条规定：对实施召回的缺陷汽车产品，生产者应当及时采取修理、更换、退货等措施消除缺陷。意思是，消除缺陷是召回的最终目的，而不能流于形式，且越快越好，不能拖延。同时质监部门要对召回情况进行监督，保证召回措施切实有效。

奇怪的是，长沙事故视频于11月8日曝光，截止目前已经快四天了，理想官方未做出任何公开回应。

而9月7日，东莞事故的事故视频一经发布，理想汽车官博不到半小时就转发并做出说明：车主以51km/h撞了水泥花坛。

这个理由很难服众，因为车主第一时间的视频说是无碰撞断轴，而且左前轮周围的轮眉与翼子板并无碰撞痕迹，事后也没有公布行车记录仪视频。

种种迹象表明，不排除最后的声明是公关的结果。

技术派维权专家@万春雷2013 给车聚君分享了以上对话，据说是一辆理想ONE在试驾过程中突然发生“断轴”事故。

理想的做法是：删除照片、叫拖车拖走、不报案，然后哀求当事人签保密协议，不希望在网上曝光。

理由是：“理想是初创企业，影响不好。”

可是当初宣传“生而成熟”时，怎么没有想到有朝一日东窗事发后的影响？更玄妙的是，处理此事的试驾员非常淡定。看来，是见怪不怪了。

从上下文看，这种试驾很可能没有碰撞就脱轴了。

其实，理想在11月1日的说明中已经透露了端倪。

“截止2020年10月31日，累计发生前悬挂事故一共97起，其中10起事故发生了球头脱出的情况，媒体报道了6起。”

说明，理想ONE一旦发生前悬碰撞，脱轴率超过10%。而且，有近一半的事故没有被媒体报道出来－－拜它出色的公关所赐。

那些没有报道出来的事故，可能就有万春雷提到的那些试驾脱轴事故。或因理想的脱轴事故发生的太多，它的员工才见怪不怪。

大量案例的汇集，不得不让人怀疑：

理想ONE即使在没有碰撞的情况下，也可能发生脱轴。

这种怀疑的技术依据是什么？

二、设计缺陷将导致二次召回？

“如果新车还断轴，那说明6月1日后的改进措施并不起效。”

万春雷在接受车聚君采访时，开门见山。以下，是车聚君根据他的电话录音，做的整理，比较偏技术且枯燥，但耐心看完会有助于理解整个事件。

理想ONE的球销安装在转向节上，转向节与下控制臂之间的水平夹角高达22.5度。这个夹角是偏大的。

一般车的这个夹角是0度，即水平设计。这样发生碰撞时，下控制臂的主要受力表现为径向剪切力，而很少有轴向拔脱力。即便是侧向撞击，顶多是胶套处承受一个弹性很小的力，仍然是径向剪切力，轴向拔脱力几乎没有。

而理想ONE的这种大夹角设计，产生的轴向拔脱力会大得多。

即使正常行驶中，普通弹跳在理想ONE前悬上产生的轴向拔脱力，都会比其它水平夹角车辆要大得多。在撞击和剧烈颠簸时，这个轴向分力更会随机增大，产生球头脱出的机率也就更大。

所以，无论是正常行驶还是侧向撞击，脱轴风险都会存在，只是大小区别。

考虑到理想ONE满载后近2.8吨的车重，在22.5度夹角设计情况下，要想避免球头脱出，估计得需要拔脱力70－80KN的球销。

正常的麦弗逊前悬，发生碰撞时下控制臂要先溃缩，受力再大时才允许球头脱出，这个先后顺序很关键。如果发生脱头脱出，那下控制臂早就溃缩的不像样了。而理想ONE的表现却是，球头都脱出了，但下控制臂却仍然完好。这是不符合常规设计要求的。

很多控制臂会在主臂上打很多孔，这些就是一个个溃缩孔，把溃缩点放在这些地方，一旦前轮承受的撞击力超过限值，是允许控制臂从这些地方开裂的。

理想ONE也有溃缩孔，但太小。这也导致在承受轴向剪切力时，主臂没有出现应有的溃缩，而让拔脱力孱弱的球销来受力，最终导致球头脱出。

它把下控制臂溃缩孔设计的如此小，也是有逻辑在的。因为它的车太重，如果控制臂承力不够，是无法应对较恶劣路况的。毕竟它要宣传能去阿里无人区。

所以，下控制臂预设的溃缩力和这个球销的拔脱力，存在博弈。需要大量工程研证与丰富经验，才能达到平衡。

但无论如何，主臂溃缩力在任何工况下都不应该比球销的结合力大。或者说，球销的结合力要远大于主臂的溃缩力。

另外，理想ONE的球销摆角大到了58度，正常车就是40－42度。它这么做，就是要匹配它这个22.5度特殊夹角。下控制臂的球销会随着转向节的上下运动，会产生摆动。22.5度的夹角这么大，不用大的球销摆角，就满足不了这个摆动范围。

球销摆角越大，能承受的拔脱力越小。

最终就像一个死循环，前悬架系统设计的不科学，导致它的球头注定容易拔脱。

所以，真要彻底解决缺陷问题，除了更换材料外，还应该改变前悬的结构设计，这是一个比较大的工程，但目前看也只有如此才能完成真正的召回。

车聚小结

有人可能会说，为什么针对理想？

并没有，是理想的做法针对了召回条例，以及公共利益。先斩后奏、隐瞒缺陷、否认召回事实、高调美化召回，超出了车聚君在汽车行业十余年的认知。

召回条例第六条，任何单位和个人有权向产品质量监督部门投诉汽车产品可能存在的缺陷。

因此，呼吁质监部门重新调查理想ONE的脱轴事件，验证当下的硬件升级是否真的能消除安全隐患？

如果不能，应依法二次召回。

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