在一系列足以令其他汽车品牌羡慕嫉妒恨的成绩背后，人们对吉利的发展还存有很多疑问，并且越来越多——连年的收购，吉利资金从何而来？例如吉利入股戴姆勒的90亿美元巨资。但这样的问题似乎很难找到答案。唯一能够非常确认的是，吉利的扩张并没有停止，并且似乎还在加速进行——如果我们仅仅就国内的产能来观察，这一迹象更加明显。

目前，吉利集团为实践此前制定的“2020年新能源车销量占比90%，即180万辆”的宏伟目标，吉利正在国内掀起新一轮的建厂计划。据经济观察报记者不完全统计，这短短一年内其投资总额已超过千亿元。在大手笔海外收购的同时，这些资金从何而来？更令人疑惑的是，外界长期以来都难以了解吉利汽车究竟在国内建了多少工厂，投入了多少资金以及其产能又是多少——甚至吉利连自己都不清楚。

“关于集团总的产能，没有确切的统计数字。”当经济观察报记者抛出关于产能的问题时，吉利集团相关负责人士如此回复。一般而言，一家汽车企业的产能布局都对外有着清晰的数据公布，但吉利的情况是，连其内部人士也难以完全搞清楚。“在产的乘用车基地是11个，商用车是1个，一共12个。”上述吉利集团公关部人士自己测算后说，这与记者的统计有所出入。

经济观察报记者通过查阅和综合公开资料，大致勾勒出一幅吉利的国内生产基地版图：从第一个生产基地台州临海基地开始，吉利在过去的二十年时间里，前前后后建设了不少于20家整车工厂，遍布全国东西南北各个区域，这其中不包括发动机和变速器等零部件配套厂，这一数字已经远超大众、通用等体量更大的公司在国内所拥有的工厂数量。上述吉利集团人士表示：“未来吉利还有新的基地投产，也有一些会退出。”

据了解，此前吉利在上海、兰州、济南等地兴建的工厂目前业务出现变化，已经不在吉利的整车工厂体系内，有的工厂如贵阳基地尚未投产，因此不同的统计口径会造成不同的统计结果。而如果按照20家基地做一个估算，其总产能已经高达300万辆，而今年吉利的年销量目标是158万辆，因此其工厂的产能利用率并不算高。

不过更令人好奇的是，20多家工厂、不菲的投资和相当分散的布局，吉利究竟是如何运转这个庞大的体系的？

超20个基地、逾300万辆产能

1997年，下线了吉利第一款豪情轿车的浙江台州临海工厂，是吉利建厂之路的第一步。此后吉利以杭州总部为核心，在浙江省周边陆续兴建了台州路桥、宁波北仑、宁波杭州湾、宁波春晓另外四大基地，形成浙江省内五大基地的版图。

最早的临海基地在2013年经过一次扩建，投资33亿元打造年产10万辆整车，该厂目前主要生产帝豪GS与帝豪GL，2016年再度扩建后，产能增至30万辆。宁波北仑基地同样是吉利的一家老厂，该厂2000年下线了吉利第二款美日轿车，此后从这里走下的车辆数量超过百万辆，目前该厂主要生产出口帝豪和帝豪EV。

另一家老厂位于台州路桥，吉利的第一辆金刚在此下线，目前该厂生产金刚、远景X3，产能为30万辆，同时这里还是吉利和沃尔沃共同研发的CMA平台车型的生产基地，生产沃尔沃40系列和领克车型。而在领克的生产上，吉利另外在张家口新建了一座产能20万辆的工厂。位于浙江宁波的春晓基地在2011年开始建设，年产10万辆，主要生产博瑞和博越。宁波杭州湾工厂2011年兴建，主要生产帝豪，初始产能为22万辆，2016年投资130亿元扩建后产能规划达到30万辆。

除浙江五大基地之外，吉利的基地版图此后进一步扩张至华东、中部和西部。从时间线上来看，2000年左右是吉利的第一波建厂期，包括浙江基地和位于上海的基地。吉利上海基地前身是上海华普，始建于2000年，总产能为35万辆，曾生产海锋、海尚、海域等车型。

之后到2005年左右是第二波建厂期，吉利将触角伸向江浙以外的其他地区，包括湖南湘潭、甘肃兰州、山东济南等地。其中，湘潭基地始建于2006年，年产能30万辆，如今主要生产远景和远景X1，该厂后于2016年增资35亿元新增新能源SUV生产平台。而兰州基地始建于2006年，产能10万辆，曾生产自由舰和帝豪。山东济南最初的规划则是到2010年实现50万辆产能。

2010年左右是吉利的第三波建厂期，此期间四川成都、陕西宝鸡、山西晋中、贵州贵阳、广西桂林等地被列入吉利的建厂计划当中。其中，成都基地于2009年投产，年产能10万辆，目前主要生产远景SUV，与其毗邻的还有沃尔沃的成都工厂。宝鸡基地在2014年投产，产能20万辆，主要生产博越。山西晋中基地在2015年竣工，主打甲醇汽车，经过改造后目前也承担帝豪GL和帝豪GS的生产任务。与晋中基地同期规划的贵阳基地规划30万辆整车产能，包括10万辆甲醇汽车和20万辆燃油车，不过目前尚未投产，而桂林基地也缺乏相关数据。

以上数据均是经济观察报记者从可查询的公开渠道不完全统计而来，简单相加估算，吉利上述乘用车工厂数量为17个（包含领克的台州与张家口工厂，不包含沃尔沃），总产能超过300万辆。但实际上吉利的整车工厂不止于乘用车，其商用车基地还有3家，如此总工厂数量达到20家。在商用车基地中，其中四川南充商用车基地投资70亿元，产能10万辆。浙江义乌的商用车基地投资72亿元，产能10万辆。晋中基地也有一个商用车生产基地，产能在10万辆。由此推算，吉利商用车目前规划产能约30万辆。

不过，吉利究竟在国内有多少工厂、产能是多少，谁也没有一个明确数字。记者从吉利集团内部不同的人士口中得到不同的表述，有说工厂数量为16个，有说是12个。记者发现，其中的出入在于统计口径不一，因为吉利的工厂过多，发展中途也多有变数，目前部分吉利工厂已经发生了功能转变，严格而言已经不再属于吉利。如济南工厂目前为浙江康迪代工，兰州工厂归知豆所有，而上海基地则变身零部件集散中心。照此来算，吉利的工厂总数量为17家，而300辆的总规划产能也要相应减少约50万辆。

至于兴建20家工厂所花费的总的投资额也难以准确计算。但从公开报道来看，吉利的多数工厂都投资动辄数十亿上百亿元，如果按照一家工厂平均投资50亿元的保守数字计算，这20家工厂的总投资就超过千亿元，在约20年的发展中，其几乎每一年50亿元花费在生产基地的投资上。

利用率偏低、仍在扩张

吉利集团旗下现在拥有吉利品牌和领克品牌，再算上沃尔沃，其在全国的建厂之路从台州出发，二十多年里几乎覆盖了全国各个区域。如此的全国布局自有其好处，能够实现在全国调节产能。例如近两年吉利热门SUV博越在国内热销，但由于宁波春晓基地无法满足供货需求，吉利将宝鸡工厂改造升级，一定程度缓解了产能不够的状况。此外，在物流运输方面也能节约成本。

然而，如果对比吉利的年产销和产能状况，会发现其中的矛盾。2017年吉利汽车销量超过120万辆，今年目标则是158万辆，但与总规划产能布局超300万辆相比，仍存在巨大的产能空间。根据上海吉利集团负责人的测算，吉利目前实际在使用的产能仅为约160万辆。而拥有20多个工厂，还时不时会面临产能紧缺的状态，本身就不寻常。“实际上吉利针对自身不同的发展阶段，都有过相应的建厂规划，但以前老厂的技术条件不一定能够适应新产品的生产需求，于是造成了这种局面。”有分析人士表示，这种发展的风险也很大。

有数据分析显示，对于汽车整车行业而言，产能利用率达到75%～80%才能达到盈亏平衡，85%是大型汽车企业达到盈利的门槛。而诸多自主品牌整体产能利用率尤其不乐观。如果我们计算吉利各个板块的利用率，会发现其远低于这个数字。而早在2015年，一些曾经大扩张的企业已经宣布停止建工厂，典型的是奇瑞。另外，一些新的造车企业也力图避免新建产能，而选择代工模式，以节约资金。

其实早在2005年，吉利曾大举兴建湘潭、兰州、济南工厂，业内就有声音质疑其贪大求全–要知道，2005年吉利的年产销仅为15万辆，但总产能规划却超过80万辆，而这样的规划是由于此前吉利曾计划要在2015年实现产销200万辆，建厂计划是为了及早做布局。但吉利2015年实现200万辆产销的计划已经落空，直到去年吉利再度提出“20200战略”，计划在2020年实现200万辆产销，但与此同时，吉利的建厂计划再次启动，产能与产销差距不是被弥补，而是再度扩大。

根据吉利此前发布的“蓝色吉利行动计划”，要实现2020年90%的销量为新能源车，这意味着届时吉利将销售180万辆新能源车。吉利的计划是，2020年前，将合计推出近40款新能源车型，包括油电混动车型、插电式混动车型和纯电动车型。然而来自全国乘联会的数据显示，吉利目前只有一款帝豪EV作为主打新能源产品，年销量在2.5万辆左右，距离2020年的销量目标仍很遥远。

很明显，吉利率先在新能源商用车方面发力。目前吉利规划的新能源基地中，除了晋中、义乌、南充三处商用车基地涉及新能源，湘潭和成都的乘用车工厂也涉及新能源产品。事实上，吉利的规划更大。

2017年7月，吉利汽车与西安市政府签署了战略合作协议，在西安经开区投资建设吉利新能源汽车产业化项目，该项目的总投资高达201.6亿元。今年2月11日，吉利集团与浙江省长兴县签署了一项协议，吉利计划投资326亿元建设汽车生产基地、变速器生产基地、汽车零部件产业园区等，该项目的车辆生产能力将达到30万辆，在总投资中，224亿元用于建设新能源汽车生产厂，其余将用于传输生产计划，预计年产能60万辆。而吉利汽车在杭州湾的新能源项目群也计划开工，此次开工的项目总投资高达315亿元。其中，杭州湾项目群的重点工程是年产能达30万辆的PMA纯电动汽车项目，计划投资145亿元。

还不足一年时间，吉利在新能源方面的投资就再度超过千亿元，比此前兴建20多家燃油车工厂的力度更大。但问题在于，吉利运转这么大的摊子，其资金投入从何而来？对此吉利方面表示不方便透露。外界所知的是，吉利的主要资金来源于吉利汽车的利润。吉利汽车公布的财报显示，2017年该公司虽然利润翻倍增长至106.34亿元人民币，但这些钱显然无法支撑吉利海量的基地投入和更大规模的品牌扩张。

“一些地方建工厂基本是不需要花钱的，只要带项目去，地方给地给钱。”曾有一位自主车企董事长向经济观察报记者坦言。尽管对吉利而言这并不耗费资金，但这依然形成了浪费。

担当更加魅力四射。

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这，可能是中国汽车媒体最忙的一天。

2月24日下午，吉利控股集团官方公众号推送了一篇文章《吉利集团入股戴姆勒，成为其第一大股东》，称通过旗下海外企业主体收购了戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股权，一跃成为奔驰最大股东。

文章一经发出，两个小时阅读量即突破10万+，到晚间仅点赞数就高达2300个。可见业内和普通国人对此事的关注。

媒体一时弹冠相庆，民众甚至有点举国欢腾的味道。毕竟，一家中国民营企业成为“汽车发明者”兼久负盛名的德国豪华品牌奔驰的最大股东，是令人震撼的新闻。上一次震撼，发生在8年前吉利全资收购瑞典豪华品牌沃尔沃。

当然，一些疑问也浮出水面。车聚君愿意和大家一起来探讨。

一、到底是个人投资还是吉利投资？

大部分外媒均称：这是李书福的个人投资。比如，路透社这样报道：

A Daimler spokesman called the stake purchase a private investment by Li.

"We are delighted, with Li Shufu, to have won over another long-term investor who is convinced of Daimler's innovative prowess, strategy and future potential," the spokesman said in response to a request for comment.

"Daimler knows and respects Li Shufu as a Chinese entrepreneur of particular competence and forward thinking."

大意是：一位戴姆勒的发言人称这次股权收购为李书福的个人投资。“我们很高兴争取到了另一位长期投资者－－李书福，他被戴姆勒的创新实力、战略和未来潜能所折服。”

同时，该发言人还表示：“戴姆勒了解并尊重李书福先生，他是一位天赋异禀并具有超前思维的中国企业家。”

话说到这份儿上，换作车聚君也相信这是舒服哥的个人投资。

为保险起见，车聚君还是找到了一份戴姆勒的声明原文。上图红框是官方声明的标题，确实写着：李书福取得9.69%的投票权。

但仔细往下看，嗯，事情不对啊？

第3条的小标题：须公布出来的人员详情：李书福先生。

第4条的小标题：直接持有3%或更多投票权的「股东名称」（如该名称与第3条不一致）：Tenaclou3 Prospect Investment Limited

说白了，大家都知道这是李书福在亲自牵头运作此事，但官方认定的新股东却不是他个人，而是他控制的一家投资机构Tenaclou3。

接下来的内容更印证了这一结论。

在投票权明细表中，李书福个人后面是空白，而9.69%的投票权归属于Tenaclou3 Prospect Investment Limited。

友媒寰球汽车就此事采访了李书福，对方回应：并不存在个人入股一说，这是海外媒体认知导致的一种误读，它们将李书福个人代指了吉利集团。

嗯，看来结论很明显了：入股方不是个人，而是一家叫Tenaclou3的投资公司，实际股东为「吉利集团」。

那么问题来了，戴姆勒集团的发言人，是不是太随意了？官方声明是不是也太不严谨了？难怪前一阵儿刚闹过达赖「名言门」，看来斯图加特的公关团队需要来杭州上一课了。

二、入股奔驰到底是为了什么？

简单捋一下：这次收购的主体Tenaclou3，背后的真正主角是：吉利集团有限公司，简称「吉利集团」，注册于1996年，李书福拥有91%股份。

与吉利集团并列的还有「吉利汽车」、「沃尔沃汽车」、「吉利商用车」等兄弟单位，它们有一个共同的母公司：浙江吉利控股集团有限公司，简称「吉利控股」。

主角「吉利集团」，旗下还直接投资了两家新兴公司：杭州优行科技有限公司、浙江吉利太力飞车科技有限公司－－它们的产品或服务分别是：曹操专车、Terrafugia飞行汽车。

将来，戴姆勒的业务，理论上将于曹操专车和Terrafugia并列，一起探索全新的出行方式。

李书福表示：21世纪的汽车行业，必须通过协同与分享来占领技术制高点。吉利愿意助力戴姆勒成为「电动出行」和「线上技术服务」领域的佼佼者。

据悉，曹操专车目前在中国运营一支超过16000辆的车队，主力车型即为吉利汽车的纯电动轿车帝豪EV，目前已积累了大量经验与数据。

而戴姆勒集团，早在2008年就推出了汽车共享项目Car2go，以smart为主要车型为都市人群提供A到B的通勤服务，按分钟计费，并于2016年在重庆率先试水「分时租赁」服务。

电动汽车方面，奔驰推出了电动车子品牌EQ，第一款车型将于3月日内瓦车展亮相，未来量产后也将服务于共享出行项目。

李书福曾预测：未来世界，只有2－3家传统汽车企业活下来。那么，选择入主奔驰这个最资深的车企大佬，未尝不是一个未雨绸缪的良计。

有人担心这是“弱攻强受”，其实也不尽然。上表可以看出：戴姆勒集团在销量、营收、净利润方面是吉利集团1.5－5倍，但后者在增速、新能源销量、中国市场占有率上，也遥遥领先。

动态的看，吉利近一年刚刚入主宝腾、莲花、沃尔沃集团，又新辟出领克、跑诗达（别慌，就是Polestar的中文），在接下来几年会大放异彩。

舒服哥也明确说了：吉利愿意「助力」戴姆勒……中方已经从收沃尔沃时的小学生，变成了如今的教练。这并非虚言。

一种声音认为，吉利入股戴姆勒是看中了后者先进的新能源技术。车聚君对此持保留意见，戴姆勒和比亚迪合资成立腾势，据说是看中了中方的电池技术，那绕一圈下来，是吉利看中了比亚迪的电池技术？

吉利2017年新能源销量（含沃尔沃和知豆）达10.3万，列全球第4位，而奔驰尚不在Top 10之列。

核心技术上，吉利在杭州湾投资50亿元、年产50万套电池包的项目，已破土动工，产品包括电池、电机、电控等，预计年底投产。这个体量，与特斯拉投资50亿美元、年产50万套电池包的Gigafactory，如出一辙。

此外，曹操专车正快速扩张并积累了大量宝贵数据，Terrafugia飞行汽车已开始在中美两地布局，Polestar和莲花也将在2020年前后推出媲美特斯拉的产品……吉利在电动车、新出行方式上，并不比奔驰弱。

总之，这算是东方神秘力量与德国工业代表的强强联手。

三、90亿美元的收购款怎么来的？

首先，这是一个非常敏感的问题。据说微博上已经开始大面积404了，甚至「吉利汽车」自己发的公众号都自删了。所以，恳请读者大大们留言时一定牢记社会主义核心价值观。

其次，这是一个错误的问题。即，90亿美元的收购额是典型的以讹传讹。准确的说法是：吉利集团收购的9.69%股份「价值」为90亿美元，但不代表吉利就「真花」了90亿美元。

浙江吉利控股集团常务副总裁CFO李东辉表示，收购戴姆勒的金额远没有外界传言的90亿美元那么多。

实际情况是，按照2月23日收市时的价格，所持股份价值约90亿美元。但实际上，此次收购将通过吉利海外子公司在境外通过债权、股权和金融产品的安排等一系列的方式，来进行资金安排。

再次，有人质疑说：国家不是对个人外汇管控额度为5万美元/年吗？舒服哥是怎么把几十亿美金弄到国外“买买买”的？

前面说了，传闻的「个人收购」是误读，所以也不存在“规外行事”一说。

李书福明确表示：收购资金是吉利海外公司通过海外资本市场安排，实现收购资金自我平衡。他强调吉利此次入股资金没有使用中国境内资金。整个交易本身是在完全公开、透明的环境下完成，是一场极具价值的入股行为。

那业内说法说什么呢？以下信息取自公开渠道，仅供参考，最终以官方公告为准。

▎“股权领口”说

在吉利收购戴姆勒股份的交易中，美国银行（Bank of America）为吉利提供了顾问服务。他们表示，这笔交易是通过“股权领口”（equity collar）结构进行的。高盛（Goldman Sachs）为戴姆勒服务。“股权领口”的大致解释是将旗下部分股份贷给一家银行以换取资金的方法。

关于“股权领口”的经典案例，大家可详见不久前“埃利奥特(Elliott)利用海航集团（HNA Group）的流动性紧张，取得了后者在瑞士免税店运营商Dufry近6%的股份”的新闻。

▎根据戴姆勒官方披露的消息，李书福通过一家名为Tenaclou3 Prospect Investment Ltd.的投资公司收购了戴姆勒集团总计约1.036亿股股份。但此家公司几乎没有信息可查。

吉利内部人士坦言：这家神秘的Tenaclou3 Prospect Investment Limited 投资公司，隶属于浙江吉利控股集团旗下的一家财务公司。车聚君在“天眼查”上，并未发现大陆境内有相关公司。

另有调查发现，去年10月吉利曾在香港曾注册过一家“近重名”公司（Tenaclou3）。知情人士透露，此次收购的幕后操盘手为兴业银行，去年就已经在香港二级市场操作此项交易。

此外，深谙国际并购的摩根斯坦利，据称也参与了其中。

因此，有人这样猜测：兴业银行和摩根斯坦利，各显神通为吉利筹来巨款，并通过一系列复杂的金融操作，协助吉利顺利完成了几十亿的购股交易。至于融资成本，吉利用戴姆勒的一部分分红就能找平。

如以上为真，那么未来车企的生存法则就是：要想做大，就要会用金融工具；要想做强，就得提升用户体验并积累大数据。

Anyhow，中国吉利又给世界各大商学院提供了一个优秀的MBA案例。

四、入股后可能会发生什么？

首先，该交易尚需通过中国监管机构审批。另外，默阿姨似乎又开始兜售“中国威胁论”了。所以，等盖棺定论之后大家再欢欣鼓舞不迟。

其次，不少人关心，李书福会不会进奔驰的董事会？他的官方表述是：“戴姆勒是一家拥有一流管理团队的优秀公司，能够入股戴姆勒，并支持由蔡澈博士带领的管理团队开展工作，我感到非常荣幸。”

这基本决定了，他不太会干涉当下蔡澈领导的管理团队。但花几十亿美元，对奔驰不产生一点影响似乎也说不过去。于是，网上有机智的媒体列出了8位现任的戴姆勒董事会成员，让大家猜哪一位有可能被舒服哥替代？

并非冒犯，车聚君觉得8个人当中各司其职，法务、财务、HR、市场营销、产品开发，似乎没有适合舒服哥的－－直到发现一个职位叫“Greater China”，负责人是Hubertus Troska。还有谁比中国企业家更懂中国消费者呢？

外电报道，李书福将在2月28日赶赴德国进行谈判。

再次，奔驰在华的两个合作伙伴会如何？估计没法像当年一汽经销商集体反水上汽奥迪合资项目一样闹腾了。因为吉利不是合资，是直接入主。北汽和比亚迪即使有想法，也只能当吃瓜群众吧？

那未来，吉利如何平衡奔驰和沃尔沃的关系呢？会不会和奔驰成立一个电动车平台，创建一个类似领克的新品牌？或者，沃尔沃和奔驰之间会有什么横向沟通与合作呢？

一位吉利高管这样回复：肯定不会拿一个扔一个，最终的关系必然是和谐共赢。

网友则表态：无论买奔驰，还是买沃尔沃，不都是图个吉利吗？

最后，对普通老百姓可能有啥影响呢？

车聚君觉得，戴姆勒应该不会（gǎn）出「达赖门」这种低级错误了，也不会像奥迪一样用错中国地图了，德商会呼吁德企退出中国时至少奔驰不会响应了。

对想买奔驰车的消费者来说，可能不会那么赤裸裸的加价了吧？领克卖得那么火都不让加。然后，买了奔驰遇到问题的车主，不知道解决起来会不会痛快些呢？

车聚小结

此次收购完成后，吉利集团将成为戴姆勒最大的股东，并承诺长期持有其股权。但目前吉利集团或吉利控股集团旗下任何一家企业都没有进一步增持戴姆勒公司股票的计划。

奔驰注定属于中国。因为2017年，奔驰在中国销售了61万辆汽车，使中国成为了奔驰历史上第一个销量超过60万的单一市场。而如今，吉利将成为戴姆勒最大的单一股东。两个「单一」，促成一对「吉戴组合」。

奔驰注定属于吉利。舒服哥在8年前就对媒体表示：他眼中的三大名车就是奔驰、宝马和沃尔沃。严格来说，宝马和奥迪一样成为世界名车，只是近二三十年的事。所以，只有汽车行业的“鼻祖”奔驰称的上真正的豪华。

而且，十年前他就干了一件这样的事：

十年之后，吉利奔驰真的就在一起了。

所以，梦想还是要有的。

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签约仪式现场

　　Terrafugia总部位于美国麻萨诸塞州，由五位麻省理工学院（MIT）的优秀毕业生于2006年创办。公司致力研发全新出行方式，专注于飞行汽车的设计与制造，在未来创新技术、工程与生产领域具有前沿优势。截至目前已成功开发出了多辆运行良好的原型车，计划于2019年推出首款飞行汽车，2023年推出全球首台垂直起降的飞行汽车。

TF-X概念车

　　未来，Terrafugia的注册地及总部将继续留在美国，并专注于现有的飞行汽车的研发和生产工作。吉利控股集团将利用在汽车行业中积累的深厚技术专长和创新经验帮助和支持Terrafugia。

TF-X概念车

　　伴随公司进入新的发展阶段，Terrafugia公布了新的董事会架构：吉利控股集团总裁高级顾问余宁将担任董事长，吉利控股集团副董事长杨健、吉利控股集团副总裁李轶梵、吉利控股集团副CFO张毅，以及前贝尔直升机中国区常务总经理Chris Jaran、Terrafugia创始人 Carl Dietrich和Terrafugia原董事会成员Koen Bouwer将担任董事会成员。董事会任命Chris Jaran担任CEO， Carl Dietrich担任CTO。

　　吉利控股集团承诺，交易完成后将对Terrafugia进行更多投资，创造更多的高新技术相关的就业机会。据悉，在过去的一个季度里Terrafugia的美国研发团队人员数量已扩大了三倍。未来，来自中国的技术人员也会加入到研发生产工作中。

TF-X概念车

　　吉利控股集团董事长李书福表示：“飞行汽车是一个非常激动人心的领域。Terrafugia团队拥抱飞行汽车的梦想，并不断推进这一梦想变为现实。我相信Terrafugia能改变未来的出行方式，并且引领一个新行业的发展。此次投资体现了我们对Terrafugia公司愿景的高度认同。同时，我们将整合利控股集团的全球资源和创新能力全力支持Terrafugia实现战略目标。”

Terrafugia CEO Chris Jaran

　　Terrafugia公司新任CEO Chris Jaran表示：“我们的首要任务将是加强公司研发能力。Terrafugia给我提供了独一无二的机会，让我站在一个刚刚起步却又振奋人心的行业最前沿。吉利控股集团用极具前瞻性的眼光和举措，承诺帮助Terrafugia实现飞行汽车商业化的理想。我十分荣幸能够参与其中，并对未来充满信心。”

Terrafugia CTO Carl Dietrich

　　Terrafugia公司的创始人、CTO Carl Dietrich表示：“我们怀着改变人类出行方式的愿景创立Terrfugia，希望运用飞行汽车产品创造个人出行的全新维度。现在，作为吉利控股集团的一部分，我们有信心实现这个愿景并通过集团的全球协作优势，实现商业化运营的成功。”

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公告内容显示，在出售事项完成后，吉利汽车将不再持有领克销售公司任何权益，出售公司财务业绩将不再算入吉利汽车财务报表之中。关于吉利汽车出售领克销售公司等相关事宜，《中国经营报》记者致电吉利汽车公关部进行采访，对方表示会在11月中下旬举办的广州国际车展期间统一说明。

领克已经成为吉利汽车品牌向上的关键。业内人士曾指出，领克品牌的成功与否将上至影响沃尔沃品牌，下至影响吉利汽车品牌，它的成败对于吉利汽车有着举足轻重的作用。

转型关键

“在国内汽车市场，自主品牌留给消费者的印象大多是便宜，品牌影响力和竞争力上还有待加强。包括吉利汽车在内的一些自主品牌随之推出相对高端的车型，这也是领克品牌诞生的一个原因。”一位不愿具名的汽车行业资深分析师如是说道。

领克品牌拥有沃尔沃技术作为背书，关注度始终居高不下。实际上从领克品牌最初亮相到正式公布量产版本所用的时间非常短，但在量产上市的道路上，却是拖了很久。据吉利汽车公关部透露，将会在广州国际车展期间推出领克首款车型领克01，这款车型定位于“新豪华SUV”。

此外，在领克品牌相关组织架构上，吉利汽车也一直在完善布局。今年2月23日，吉利汽车通过其间接附属子公司浙江吉润成立了领克销售公司，法人代表及总经理均由吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧担任；该公司主要负责建立领克品牌在国内汽车市场的销售网络、营销布局以及售后服务等内容。

8月4日，吉利汽车（浙江吉润）、沃尔沃和吉利控股（浙江豪情）共出资75亿元人民币，成立合资公司领克投资，并分别持有该公司50%、30%和20%的股份。对于成立领克投资的目的，主要是从事领克品牌汽车的生产、销售业务，以及提供相关的售后服务。吉利汽车也曾公开表示过，希望通过三方持股的方式，加强领克品牌与吉利汽车以及沃尔沃品牌之间的技术、销售等方面的互通联系。

8月23日，领克销售公司注册了一家附属公司，拥有用于生产领克01车型的技术知识产权，以及承担使用CMA平台生产领克01车型的特许使用权费用。但因为成立时间尚短，该公司还没有实质性的业务。

事实上，领克销售公司和领克投资之间没有直接隶属关系，双方虽然同属于吉利汽车旗下的子公司，但二者之间的“距离”很远，两者唯一的联系就是领克品牌。虽然这是汽车品牌在发展过程中一种常见的方式，但“吉利汽车期望将领克品牌打造成一个独立的整体，这种方式在发展中还存在一定的弊端。”上述分析师表示。

意在何为？

在部分业内人士看来，领克品牌首款车型领克01即将上市，吉利汽车竟然会在此时出售这个“潜力股”，相当于放弃了领克品牌未来的全部利益。吉利汽车在公告中提到在出售事项完成后，吉利汽车将不再持有领克销售公司任何权益，出售公司财务业绩也将不再算入吉利汽车财务报表之中。简而言之，即便是未来领克品牌赚了钱，吉利汽车也不能“全部拿走”。

“其实吉利汽车这个时候出售领克销售公司也不难理解，这从某种程度表明吉利汽车已经开始在进行领克品牌销售渠道的布局。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤持有相同的看法，“这或许是吉利汽车对于领克品牌销售渠道战略调整所导致的结果。”此外，曹鹤补充道，“2月吉利汽车在其框架下成立领克销售公司，是想通过吉利汽车的销售渠道来销售领克汽车，这可以在一定程度上减少领克品牌渠道布局的时间和人力、物力、财力。但后来这一想法可能有变化，所以成立了领克投资，才会有今日的出售领克销售公司的事宜。”

安聪慧曾公开表示已经有超过1000家供应商申请成为领克供应商，这也表明领克品牌未来将拥有独立的销售渠道。按照吉利汽车公关部透露的信息，领克品牌首款量产车型领克01即将上市，销售布局等问题也随之提上日程。

但实际上，领克量产速度相对落后，其最直接的竞争对手长城汽车（601633.SH；02333.HK）旗下的WEY品牌的量产车型已经上市数月。公开数据显示，WEY品牌目前销量非常乐观。“值得一提的是，虽然WEY销量抢眼，但细节之处还有待加强，最明显的就是油耗问题。不过，领克品牌因为拥有沃尔沃技术平台作为背书，也拥有一定优势。”上述证券分析师表示。

全面布局

今年，长城汽车、长安汽车（000625.SZ）以及吉利汽车之间的竞争白热化。公开数据显示，吉利汽车前三个季度的累计销量为82.78万辆，同比增长80%，已经完成全年110万辆目标的75%，此前吉利汽车将今年的销售目标从100万辆调整至110万辆。多位业内人士表示，吉利汽车之所以能取得这样的成绩，得益于今年产品的布局，旗下轿车和SUV产品可以共同发力，没有出现“偏科”情况。

不过在新能源汽车领域，吉利汽车虽然在新能源商用车和低速电动车领域有所建树，但在新能源乘用车领域步伐还是相对慢了些。之前，吉利汽车推出了“蓝色吉利行动”，也就是说到2020年，吉利汽车90%的汽车都是新能源汽车，在电池上、驱动系统上等进行改善和提高。换言之，新能源汽车是接下来吉利汽车发展的重头戏之一。上述证券分析师认为：“虽然新能源是车企未来的一个发展趋势，但从当前汽车市场的基本情况来讲，新能源汽车要想形成规模效益，至少还需要五年的时间。”

“从布局上来看，因为有了独立的领克品牌，吉利汽车无论是营销布局还是渠道布局上都可能会发生变化，要立足于三个品牌之上进行考虑，让三个品牌形成统一的步调。”一位分析师如是说道。如今，随着吉利汽车的进一步发展，加上领克品牌的独立，它所面对的是品牌之间的协调问题以及领克品牌后续的生产、产能和销售等问题。如何使得吉利汽车、沃尔沃、领克三个品牌独立但又能发挥协调互通作用，是吉利汽车当下需要解决的课题。

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▲领克01，“轮子上的智能手机”

全球汽车品牌那么多，“豪华”的没有几个。不是汽车品质好，就可以成为豪华品牌，豪华汽车品牌，卖的不单单是汽车本身，而是一种可以通过汽车向世人展示的“生活方式”，想成为“新豪华SUV”的领克01，会向车主们出售什么样的“生活方式”？

▍特立独行的领克想怎样“改变汽车”？

领克汽车还没有正式上市，但在各种预热活动中，已然表现出与众不同的品牌个性。刚刚在杭州开业的首家“领克空间”，身处繁华闹市，店面风格混搭，走进去的感觉像是数码店或者时尚潮品店，就算摆了一台“领克01”，你也无法把它跟传统的汽车4S店联系起来。

▲风格“混搭”的领克空间

买家们从架子上拿下自己喜欢的某款车的模型，放在一个吧台上，一个屏幕就能显示出汽车的配置、价格、库存，在这里挑选汽车，感觉像是在挑选一款数码产品。

▲车模内置芯片，放在感应区可以读出相关信息

“领克空间”已然特立独行，尚未正式亮相的“领克中心”和线上“领克商城”又会是怎样一种存在？这种卖车的方式，是故弄玄虚还是另有玄机？

我们已经大致知道，用户可以在家里在线配置和订购自己的汽车，也可以通过领克的“接触点”（比如领克空间、领克中心）订购，而用户获得领克汽车的方式也多样化，可以购买、分享、合约制或者租赁，“未来用户只要缴纳一定的月租，便可成为领克社区的会员，像使用手机套餐一样使用领克旗下的不同车型，同时可以按月、按星期或按里程计费。”

这到底是怎样一种体验？一切只能等待领克01正式上市后才能渐渐知晓。

作为吉利和沃尔沃合资后的首款车型，“领克01”出自双方联合开发的CMA中级车基础模块构架，动力总成等核心技术来自沃尔沃，基本的机械素质方面无须多说。我们更感兴趣的是，领克01这种“车轮上的手机”、“终极移动终端”，是否能“永久地改变汽车行业”？

▲关于领克01，“软件”比“硬件”更值得关注

在官方的描述中，领克所有的汽车会永久免费在线，通过“云连接”支持人工智能，可以用语音和手势去控制汽车的某些功能。用户可以通过手机APP发送数码密钥与别人共享汽车，可以远程授权售后人员上门取车进行维修保养。领克汽车还会是一个开放的智能移动终端，外部合作者可以开发各种APP，在汽车上实现各种奇思妙想，从而深层次地改变人们的出行方式。

现在的智能手机已经主要不是“电话”，它通过各种APP改变了我们衣食住行的方方面面。领克真的会成为“智能移动终端”？它能在多大程度上改变汽车这样一种拥有百年历史的交通工具？

▍路虎与宝马，“另类”的豪华路径

在不停的兼并和生生死死之后，全球活跃的汽车品牌数量仍然超过100个，其中的豪华品牌却屈指可数。豪华汽车品牌有两种，一种是“原生”，比如梅赛德斯·奔驰、凯迪拉克和林肯，从品牌确立之日起，它们就只做高档汽车；一种是“新生”，比如路虎、宝马，再比如雷克萨斯。

那些“原生”的传统豪华汽车品牌，给“豪华”确定的基本定义是大排量发动机、气派的外观、舒适的乘坐体验，以及真皮和名贵木材铺陈的柔软内饰——当然，还有高昂的售价。这种车的买主非富即贵，他们用豪华汽车装点自己的生活，在出行时向外界传递“高贵”的气息。

▲1907年的一台梅赛德斯汽车，做工精致，并拥有柔软的皮革座椅

传统的豪华车，如同贵族一样讲究“门第”和“血统”，那些后起之秀无论有多努力，也很难跨越这道无形的门槛。大众辉腾几经挣扎，最终还是黯然离场，就是一个很好的例子。

豪华品牌，不论是汽车还是服装和包包，卖的是一种“生活方式”，这才是“高附加值”所在；既然汽车名门垄断了传统豪华车的进身之阶，后来者必须为车主们探寻出一种新的、有诱惑力的“生活方式”，才有机会跻身“豪华”之列。

比如路虎，这个二战以后靠模仿美式军用吉普起家，打算在农用车领域一展身手的汽车品牌，居然在十几年后，把越野车打造成一种另类的豪华。

路虎造车的初衷，是想适应战后英国乡下恶劣的交通条件和农机短缺情况，生产一种既能充当交通工具，又能在田间地头拉犁牵耙干农活的汽车。但实际上，路虎汽车投身农业的时间并不长，却靠着强大的越野功能，成为征服烂路的优秀交通工具并进入了军方的采购名单。

▲路虎最早的理想是做一名庄稼汉

1970年，路虎推出了揽胜车型，这款车体型远大于常规的路虎车，装备大马力V8发动机，车内空间宽敞，并有着豪华轿车风格的内饰。它可以在田野上任意驰聘，也可以在公路上舒适前行，路虎揽胜打开了一个欣欣向荣的高端休闲市场，车主们开着它去乡野踏青、远途狩猎，向世人展示了一种优雅中带有野性的新生活方式。

▲路虎揽胜为越野车打开了一个新的高端市场

很多人以为BMW是传统豪车名门，其实它也算“新贵”。宝马公司原本是一家飞机发动机公司，1928年开始生产从英国引进的廉价小车，从此走向汽车之路。

宝马的优点是一直对奔驰不服气，觉得“彼可取而代之”。1936年推出的326房车，就“对标”奔驰，目标客户是德国的上层社会；同年推出的328跑车，以操控灵敏而广受好评。二战之前，宝马被迫停止生产汽车，战后，宝马生产过笨重的501、蛋壳一般的Isetta，但一直找不到清晰的定位，财务状况持续恶化，差点被转卖给奔驰公司。

▲1950年代，宝马公司曾靠生产这种小车艰难度日

1960年代推出“新级别轿车”后，宝马重新鼓起勇气想与奔驰掰掰手腕。这时候，宝马已经意识到，挑战奔驰不能跟在奔驰后面跑，而是要“秀出自我”，宝马推出的车型，以驾控灵敏见长，与“笨重”的奔驰风格完全不同。

1970年代，宝马陆续推出5系、3系、7系，并大举进入美国市场。宝马宣称自己的车带来的是“豪华新体验”，是“工程师眼中的豪华概念，而不是内饰设计师眼中的豪华概念”，主打“活力”与“激情”，形成了“终极驾驶机器”的品牌形象，从此荣升豪华品牌俱乐部。

▲从1970年代开始，宝马靠敏捷的操控树立起“豪华新体验”

▍雷克萨斯的焦虑和领克的无畏

雷克萨斯今年4月21日发布了新的品牌口号：“领未见，探非凡”，替代了奉行20余年的“矢志不渝，追求完美”，雷克萨斯国际首席品牌官福市得雄对此的解释是：雷克萨斯品牌升级的方向，是成为一个“生活方式品牌”。

雷克萨斯品牌1989年在美国发布，至今已接近30年，作为从丰田品牌中“提拔”上来的豪华品牌，难道它一直没有成为一种“生活方式”？

与奔驰、宝马在全球200万辆左右的年销量相比，雷克萨斯60多万辆的年销量确实相形见绌，而且，奔驰、宝马都是真正的“全球性”豪华品牌，而雷克萨斯长年固守北美市场，近年来才在中国、欧洲和中东小有作为。

雷克萨斯在美国的成功，得益于美国汽车用户偏“实用主义”。雷克萨斯把丰田一向擅长的可靠性发挥到新的高度，再加上从传统豪华车身上借鉴而来的驾乘高级感和精美内饰，雷克萨斯得到了美国市场的热捧。

▲第一代雷克萨斯LS400品质非常出色，但品牌形象并不清晰

但它最大的问题在于“跟随”奔驰和宝马，虽然品质优秀，却缺乏鲜明的品牌特性，也无法给车主带来与众不同的优越感。所有的日系豪华品牌都没能成为一种可以诱发用户某种强烈欲望的“生活方式”，这方面，英菲尼迪和讴歌比雷克萨斯做得更差。

诚如雷克萨斯中国执行副总经理江积哲也所言：“对BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的第一阵营采取跟随战略的话，我们就没有存在的价值”。

从主打“匠心”，到主打“生活方式”，这是雷克萨斯对“豪华”二字的新领悟。

在雷克萨斯的新中文口号发布之前，LYNK&CO已发布了它的中文命名“领克”，“领克”两个字的解释——“领先与引领”、“改变与突破”——与雷克萨斯的新口号“领未见，探非凡”异曲同工。

我们尚不知道，雷克萨斯会有什么样的改变，创造出什么样的新“生活方式”，而领克已经直白地喊出“永久地改变汽车行业”，并且从车型定义到销售模式，都开始了对传统汽车行业的“叛逆”。

▲领克01能引领“互联一代”的出行方式吗？

新生的领克，以挑战者的姿态向“新豪华”发起了冲锋。生于互联时代的“新人类”，需要随时“在线”，他们很在意能否时刻与世界保持互联互通，他们思想开放活跃，喜欢新鲜有趣，反感拘束做作——他们的观念是新的，生活方式是新的，“传统”的汽车为什么不改变呢？

毫无疑问，领克不是传统豪华汽车品牌的追随者，而是要做一个颠覆者。“领克空间、领克中心+领克商城”，这是领克创造的汽车销售新模式；终身质保、终身免费救援、终身免费数据流量，这是领克已经宣布的售后服务新模式——除此之外，领克释放的那些“概念”：移动智能终端、互联、共享、开放，我们目前还看不太明白，但这种“看不懂”、“想不到”，也许正是我们期待已久的一种改变。

路虎可以让人们的休闲生活走得更远，宝马可以让平淡的生活更有激情，领克又会带来什么？互联时代的年轻人，会怎样看待汽车？会怎样使用汽车？会怎样通过汽车联接他们的通勤、休闲、娱乐？领克01将于11月底上市，届时将会开启怎样一种新的汽车“生活方式”？一切刚刚开始，拭目以待吧。

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引言 | 价格不怕低，只怕价最低。

“台州地阔海溟溟，云水长和岛屿青”这是大诗人杜甫在游历台州时，对台州风景有感而发的一段诗。

2017年9月25日，车聚君受邀参加远景X3的试驾，试驾地点恰在浙江台州。话不多说，马上给您奉上来自古城的试驾解析。

一、小身材，随处闯

本次试驾提供了手动和自动两种车型，分别为5MT／4AT。考虑到自动挡更受大众青睐，车聚君选择了顶配自动挡1.5L车型作为本次的测评对象。

远景X3是一辆非常容易上手的SUV，一方面是因为体形娇小（长宽高4005×1760×1575mm，轴距2480mm），操控起来比较得心应手；另一方面底盘调校上远景X3采用了前麦弗逊后扭力梁半独立悬挂，整体是偏舒适的设定。

而且远景X3最大功率75kW，最大扭矩141N·m，对于城市代步来说是够用的，不会觉得开得特别费劲。不过因为车身娇小，侧倾还是有点明显的，这多少造成了些驾驶难度。

在正常路段驾驶时，X3在起步的一瞬间，动力输出在1000转的时候是一个爆发点，而需要将小油门保持在2000转，它的提速才会渐渐明显。另外，X3在低速段猛踩油门的时候会听到嘶吼声，这是因为动力跟不上转速而导致发动机发出的噪声。

为了再次评估操控性，车聚君还专程跑了一遍山路，对于其操控性，最直观的感受就是灵活，弯道方向盘的回馈及手感比较强烈。

不过X3并不是很适合长时间爬坡，因为排量小的缘故，后期开始有点乏力，你不可能感受到像带T（涡轮增压）发动机那样澎湃的动力。在爬坡的过程中，很直接的感觉到因扭矩不足而导致车辆行驶吃力。

在油耗表现上，因仪表上没有显示，车聚君和随行的媒体老师大致的算了一下，官方油耗为每百公里6.5L，而实际油耗大概应在7-8L左右。当然，车聚君在试驾时，并没有温柔的对待它，而是在地板油和半油门之间徘徊，所以油耗偏高也是情理之中。

二、静态体验

这边就不再老套的介绍外观内饰了，车聚君直接给大家讲重点。

整车外观给人健壮灵动的感觉，像一只刚出生不久的小老虎，特别是前脸的日间行车灯，更加贴切的说明小老虎的称号。

另外吸引人的地方就是四轮都配备了玲珑牌轮胎和红色的制动卡钳，凸显动感的一面。而且四轮都配有胎压监测以及独立数显预警隐患，就是对胎压温度的监测会显示在中控屏上，提高了整车的安全性。

远景X3在内饰上运用了大量中国风的回纹设计，内部小型储物格较多。其智能车载系统是亮点，这套系统不像博越等车型上的可以声控车内大部分功能，它只能控制多媒体上自带的一些功能，但其在实际操作中却比较顺畅。此外，X3还自带行车记录仪，这在城市道路是非常有用的。

还有一点就是座椅，前排座椅的支撑性及包裹性足够，而后排却不是很理想。因为座椅设计的比较直，长时间乘坐，乘客会显得有些疲劳。

就动静态体验结果来看，车聚君对远景X3的优缺点做了以下总结：

▎优点：外形小巧灵活、智能车载系统、行车记录仪、胎压监测、定速巡航、驾驶稳定性、手机互联、NVH和储存空间等。

▎缺点：动力偏弱、发动机噪音偏大、后备箱空间较小、定速巡航不显示设定速度、油耗不显示等。

车聚小结

在目前小型SUV市场当中，各大车企都在争先恐后的给市场注入新养分，来满足消费者的需求。远景X3给我最深刻的印象是麻雀虽小五脏俱全，对于刚刚步入社会的年轻人以及刚刚大学毕业的学生，想要一台经济实用的SUV，远景X3 值得考虑。

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　　1、高田破产 均胜电子成“接盘侠”

　　高田集团已于当地时间6月26日在日本申请破产保护，并表示均胜电子控股的美国百利得安全系统有限公司（KSS）将以15.88亿美元（约108.6亿元人民币）收购高田主要业务，双方已签订《谅解备忘录》。根据双方签订的备忘录，在高田公司进入破产程序后，买方拟在北美、日本、欧洲和其它地区（包括中国）按当地法律程序分别收购高田公司硝酸铵气体发生器业务以外的主要资产。

　　全球大范围的召回，让高田公司资不抵债，不得不申请破产。据东京商工调查公司透露,包含召回费在内,高田的负债总额预计约为1.7万亿日元(约合人民币1026亿元),这将是二战以来日本制造业领域最大规模的破产案例。7月27日，高田股票将被摘牌退市。

　　对于致力于智能驾驶、工业自动化以及机器人、新能源汽车动力控制和方向盘总成开发的均胜电子来说，接手高田可以进一步巩固在汽车安全产品市场地位，同时缩小与博世、大陆等跨国零部件巨头的差距，为其立足长远的自动驾驶安全计划铺垫。

　　2、吉利收购宝腾、路特斯 拓展东南亚市场

　　6月23日，浙江吉利控股集团（下称“吉利控股”）与马来西亚DRB-HICOM集团（下称“DRB”）在吉隆坡正式签署收购协议，吉利控股以12亿元从DRB-Hicom（宝腾的母公司）手中收购宝腾控股和路特斯集团（Lotus Advance）49.9%和51%股份。

　　宝腾汽车是马来西亚最大的汽车公司，但是近年来却亏损严重，在不堪重负的背景下，最终与吉利达成协议，一方面为马来西亚民族品牌的振兴注入血液，另一方面此次收购更是为吉利在东南亚市场插入一柄利刃，有助于吉利享受东盟各国免税待遇，为进一步打开市场抢占了先机；收购路特斯之后，路特斯超强的底盘和悬架技术将让吉利技术“含金量”进一步提升，同时拥有了一个高端跑车品牌。

　　本次收购完成后，吉利集团将拥有吉利汽车、领克、沃尔沃、伦敦出租车、宝腾和路特斯六个汽车品牌，覆盖中低端品牌、豪华品牌、超豪华品牌，战线扩张至欧洲、东南亚。

　　3、斥资3.36亿美元 保时捷控股并购PTV集团

　　保时捷汽车控股公司（Porsche SE）以3亿多欧元（约合3.36亿美元）收购PTV集团，后者是业内交通运输软件及服务主要开发商。PTV集团提供的软件解决方案旨在帮助城市及公司节省时间和成本，提高道路安全性，并同时把对环境造成的影响降到最低。

　　在车联网，大数据，MaaS等全球重大趋势变革之际，保时捷SE深信PTV集团提供的软件与未来出行的发展蓝图尤为契合。另外，保时捷SE投资PTV集团也意味着对适用于智能，连接交通规划以及物流运输的世界领先软件供应商的投资。保时捷SE看中以未来为导向的科技公司的发展潜能，对PTV集团的投资将助力于帮助规划和优化世界范围内的人和货物的移动。

　　4、李尔收购安通林汽车座椅业务 实现产品多元化

　　作为全球领先的汽车座椅及电气系统制造商，李尔于2017年4月28日宣布，公司已完成对安通林汽车座椅业务的收购。该笔收购交易涉及的现金数额约为2.86亿欧元（约合3.12亿美元），并承诺“零债务（debt free basis）”，预计会实现2017年的每股收益增值。李尔将更新2017年财务展望，在7月26日宣布2017年第二季度财务业绩时将安通林的座椅业务也纳入在内。

　　安通林座椅业务拓展至欧洲及北非等五个国家中，其年销售额约为3亿欧元（约合3.28亿美元），其业务涉及适时（just-in-time）座椅装配、座椅架构及装置、座套，与欧洲大型汽车制造商（包括：戴姆勒、标致雪铁龙、雷诺日产及大众）建立了良好的业务合作关系。

　　本次收购将进一步增强李尔的座椅业务，实现产品多元化，使用户享受更好的总体价值，并提供额外提升市场份额的机遇。

　　5、三星电子完成哈曼国际并购案 进军汽车电子领域

　　三星电子2017年3月11日称公司已完成对美国汽车技术制造商——哈曼国际的并购案，该笔并购案投入资金80亿美元，使三星电子迈入了汽车电子市场。

　　并购完成后，哈曼作为三星的独立子公司运营，包利华继续担任原职务，其公司运营受到三星电子总裁兼首席战略官及董事长孙英权负责监管其工作。对于哈曼的员工、总部和设施，三星电子均未作出调整，甚至连其客户和音响品牌亦无变动。

　　很多分析人士认为三星收购哈曼是醉翁之意不在酒，哈曼国际实际上是一家专业从事汽车和音响的产业集团，其主要业务和影响都在汽车和音响两个领域，另一方面作为物联网汽车解决方案领域的龙头企业，截至2016年9月30日的过去12月内销量占据了汽车行业的65%，而此前三星还收购了Viv Labs，这是一家致力于打造开放式人工智能助理平台的初创公司。

　　也就是说，三星在这两起收购中，完成了智能语音交互从软件到硬件的布局。同时三星还投资了nuTonomy，这是一家专注开发无人驾驶汽车软件的初创企业。将这三起收购联结起来看就会发现，三星其实是在进行产业链的布局，而最终指向的就是新能源智能汽车的研发制造工作。

　　6、英特尔153亿美元收购Mobileye 为自动驾驶提供解决方案

　　当地时间3月13日，美国芯片巨头英特尔和以色列Mobileye联合发布声明，双方已签订最终收购协议。根据该协议，英特尔旗下一子公司将以每股63.54美元的现金价格收购Mobileye所有发布在外的普通股，Mobileye的股本价值为153亿美元，企业价值为147亿美元。声明中指出，此次收购将结合双方公司的一流技术，包括英特尔的高性能计算和连接技术以及Mobileye的计算机视觉技术，进而寻找到自动驾驶技术的解决方案。

　　Mobileye是全球最大的高级驾驶辅助系统（ADAS）供应商，英特尔收购Mobileye这是芯片企业对自动驾驶汽车的一项重大投资。此次收购或将加速汽车产业的创新速度，强化英特尔在自动驾驶汽车领域领先技术供应商的地位。英特尔估计，到2030年，汽车系统、数据和服务等的市场价值将会升至700亿美元。此次收购正是英特尔对于数据密集型市场的大力投资的具体表现。

　　7、金马股份116亿元收购众泰 另募重金加码新能源汽车

　　今年3月1日金马股份增发收购众泰汽车一事获监管方有条件通过，据称，该公司并购重组完成后，将促进公司主营业务从汽车零部件制造扩大到整车制造，公司市值将突破200亿元。

　　具体来看，该公司将收购众泰汽车100%股权，交易价格116亿元，以8.91元/股向交易对方发行股份13.02亿股。配套募集资金总额不超过20亿元，以9.14元/股底价拟发行股份2.19亿股。募集配套资金净额全部用于新能源汽车开发项目。

　　6月6日晚，金马股份公告称，2017年6月7日起，金马股份股票简称正式变更为众泰汽车，众泰汽车成功上市。

　　随着众泰汽车成功“借壳上市”，这项持续一年多的并购案即将落幕，而看似普通的汽车产业延伸布局却引发了资本市场与媒体的多重解读与猜想。在一些专业人士眼中，金马股份收购众泰汽车这场原本就不被外界看好的“病购”，更像是一场象征性捋顺关系、自我抬高身价的家族游戏。

　　虽然众泰汽车的发展并不健康，但其整车业务的体量以及新能源补贴远比金马股份的资产体量大得多。金融领域专家指出，应建仁夫妇主导的这场“自家人”之间的交易挪腾，令众泰汽车轻松实现了身价暴涨，同时利用众泰汽车的整车业务尤其是新能源汽车概念，在资本市场做一个更大的融资平台，从而获得更多的直接融资渠道。

　　8、PSA收购Ambassador品牌 在印度市场重塑形象

　　当地时间2月10日，Ambassador品牌汽车生产商印度斯坦汽车公司母公司CK Birla集团最终通过该协议，将Ambassador品牌以8亿卢比（约1200万美元）出售给PSA。

　　Ambassador是印度最具标志性的汽车品牌，据报道，初期合作双方将对合资企业进行70亿卢比的投资。PSA将在泰米尔纳德邦建立工厂，工厂建成后年产能约为10万辆。

　　此次合作并不是PSA首次进入印度市场的尝试。早在1993年，标致309就已进入印度市场，该车当时是在与印度总理汽车公司（Premier Automobiles India）的合资总厂组装销售。开始时，标致车型在印度较为畅销，但是人力问题和较差的经销商服务使得标致不得不在1997年退出印度市场。2011年，PSA集团再次做出重新进入印度市场的尝试，将厂址选在古吉拉特邦，并举行了动工仪式，但是由于PSA后来修订了其全球计划，其在印度的项目也不得不搁置。

　　然而，此次收购Ambassador，PSA志在重创其在印度的形象。此前，PSA曾表示计划在2018年前获得更多的印度市场份额。

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　　这个结果，吉利是否满意呢？

　　未达初衷

　　在今年两会期间，李书福对探寻的媒体记者称，“宝腾总在变，定不下来，不谈了。”现在回头看，这番表态只是谈判策略。离开谈判桌本身构成施压手段。因为李书福很清楚，其他竞购对手，诸如PSA、斯柯达、铃木、大众等，尽管有些在2月份之前提出了竞购方案（比如PSA），但事实上收购方案没有获得自家董事会批准（东风也是有发言权的）。一句话，都不靠谱，到头来，宝腾还得找吉利。

　　想明白这一点，很多问题就解决了。但是，大马政府的底线是，不放弃对宝腾的实际控制权。说的很复杂，要求战略互补、运营互补、文化互补，即共同开拓市场、共享架构和技术，听上去好像做互换股权交易，即实现雷诺-日产模式整合，而非单方出资收购。实际上根本不是那么回事，就是一场拯救换控制权的交易。

　　吉利不打算充当单纯的财务投资者，索要51%股权，双方一时的确谈不拢。

　　从结果看，吉利做出了更大的让步。49.9%的股权，第一大股东，仍然没有绝对控股。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达•布哈瑞（Syed Mokhtar Al-Bukhary）拥有的DRB—HICOM（多元资源工业集团，简称DRB）并不拥有宝腾完整所有权，马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此，吉利达到了事实上控制宝腾的目的，这也是吉利愿意做出让步的原因。何况，还有“添头”——路特斯51%的股权作为补偿。

　　宝腾烫手

　　众所周知，宝腾是马来西亚政治强人、92岁的前总理马哈蒂尔•穆罕默德创建的。

　　宝腾是高度政治化的企业，在马来语中是“国家汽车公司”的意思，长期受马来西亚高关税和软贷款呵护的独苗。马哈蒂尔将宝腾视作国家工业化的图腾，他把自己的前政治接班人安瓦尔送进监狱以后，没有人对他另一个政治遗产感兴趣。继任的巴达维和现任的纳吉布都不愿意接锅。

　　马哈蒂尔下台后仍然保有政治影响力，每当宝腾发展不顺利，马哈蒂尔就要抨击这个，谩骂那个。

　　马政府通过大马国库控股国民投资有限公司（Khazanah Nasional Bhd），再由后者控制宝腾。不过，连续多年的亏损，令马政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。

　　行事高调的富豪赛莫达，旗下的DRB集团是大马最大的汽车经销商，在2012年收购宝腾大部分股权，巩固了与纳吉布政府的关系，仍未能解决宝腾亏损和市场份额不断下滑的老问题，马哈蒂尔为此曾呛声纳吉布。而后者则面临从反对派蔓延至巫统内部的反对势力，宝腾成了烫手山芋。应该说，马来西亚人设计车标的鉴赏力，远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。

　　半年前上台的宝腾CEO扎因•阿比丁称“我首先是个马来西亚人，其次才是个商人。履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”这番话清楚地表明，宝腾不是单纯的一家车企，而是附着了很多政治意义、马来人民族工业期待的复杂混合体。

　　吉利就是看到了这一点，实际上马方不可能放弃谈判。

　　吉利拿到“路书”

　　根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案，吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上；并向后者提供车型开发技术和原型车，并以宝腾名义在东南亚市场销售（就是复制跨国车企在中国所做的）；同时向路特斯注资，以拯救后者岌岌可危的财务状况。

　　吉利在当前交易中花了多少钱，这是个秘密。宝腾本身不是上市公司，无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币，吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃，而吉利汽车（不含沃尔沃）去年的净利润就达51.7亿元，经济实力今非昔比，因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比，显然不可同日而语。

　　而李书福当年花18亿美元，从福特手里全资收购沃尔沃，被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖，并重建全球生产布局，证实了吉利具备盘活“不良资产”的能力。

　　宝腾不是一个小号的沃尔沃，它不会在技术和运营上给吉利带来好处（血泪教训倒有不少），相反，它还指望着吉利的技术和资金输入，就像中国合资企业的中方指望外方伙伴所做的事情一样。

　　宝腾对于吉利，更像一个出海口。在东南亚，吉利第一次拥有了一个“协同基地”。尽管在东盟国家内销售要贴牌宝腾，吉利车仍然能快速地、无关税进入6亿人口的市场。否则，靠逐步渗透实现本地化，将经历长得多的时间。

　　对新手车企来说，欧美市场不是“好目标”，东盟市场的重要性则一直被低估。吉利花钱买“路”，是这次收购案的根本考量。宝腾作为经营资产本身，价值不大。

　　至于路特斯，市场地位更是边缘化，年销量不足2000辆，连续17年亏损。经历了“青年莲花”的授权乌龙，品牌价值已经所剩无几。就算激活了路特斯，跑车业务也几乎不可能给吉利带来直接收入，但可以提升车企对整车设计的理解，提升整个车企的形象。

　　自主车企长期以来苦恼价格天花板，原因之一就在于，消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”。如果路特斯能够将“轻量道路跑车”标签重新戴好，对吉利品牌本身的提升不无助益。

　　风险何在？

　　宝腾和路特斯都亟须资金注入，吉利必须要准备好为新品牌、新工厂、新的车型研制计划提供资金。

　　同时，宝腾还等着吉利将畅销车型拿过来生产。如果博越、帝豪等车型也能在东南亚受到市场欢迎，自然皆大欢喜，大马政府将愉快地卸脱了实际兜底责任，双方还能愉快相处。据观察，东南亚市场和印度市场更相似，与中国SUV是王道的口味大相径庭。

　　如果这些车型在新市场推广遇阻，宝腾的闲置产能无法有效利用，马来政府势必唧唧歪歪。扎因现在就在不断抱怨公司正在为“空气付费”。

　　同时，吉利未能绝对控股，留下一个小尾巴。

　　吉利虽然是第一大股东，而国民投资和DRB等股东都与政府有千丝万缕的联系，有消息称DRB董事长赛莫达依靠政府订单发家，后两者很容易联合起来。因为宝腾未上市，因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来，不像想象的那么难。吉利在董事会里的地位，并不稳固。

　　这也是大马一再要求保有控制权的理由。如果愿意，随时可以掣肘吉利的任何决定。在中国投资的跨国车企，根本不受等股比的制约，因为他们对自己的技术核心资产拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错，算是实现了正向设计。但是否拥有同样自信，很难讲。因此，在合资企业中，就必须谋求更多的控制力。

　　不乐观的是，吉利可以对沃尔沃施加强大影响（虽然也要考虑政府和工会诉求），但在宝腾的运营上，吉利并未掌握绝对话语权。这是否构成阿克琉斯之踵？还不得而知。在无关税的有利条件下，吉利的产品能否在东盟国家立足，是这起收购案成功的首要因素。

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在中国民营企业浙江吉利与瑞典品牌沃尔沃汽车牵手6年后，二者之间1+1》2的联合效应正逐渐获得国际市场的一致认可。

《日本经济新闻》3月7日发布的一篇报道称，“2010年被中国吉利收购之后的沃尔沃正在东山再起。2015财年沃尔沃全球销量首次达到50万辆，营业利润扩大至上财年的3倍以上。沃尔沃正在计划到2018年改进全部车型，似乎已借助中国资金进入了良性循环”。

在“输血”盘活沃尔沃的同时，吉利也在不断从这个有超过80年历史的北欧品牌身上，汲取“养料”进行反哺，在技术实力和品牌形象上，有了新的突破和提升。

一个很典型的例子，便是吉利在B级车市场上的表现。B级车市场一直是自主品牌难以立足的“价格高地”，长期以来，自主品牌轿车的平均成交价基本上集中在10万元甚至以下的市场空间，15万元被业内认为是自主品牌难以突破的价格天花板。此前，包括上汽、广汽、北汽以及一汽等众多自主品牌都曾推出过试图打破合资封锁的B级车，但都并未能在销量上交出一份满意的答案，表现突出者最好的月销成绩也基本徘徊在千余辆左右。

去年4月9日上市的吉利博瑞(11.98万~22.98万元)交出了一份相对满意的成绩单。来自全国乘联会数据，博瑞去年全年累计销量达到32570辆，12月销量超过5500辆，已经超过日系和法系部分B级车销量。同时，《第一财经日报》记者之前从吉利汽车内部获悉，博瑞的主销车型基本都集中在17万元左右。从某种意义上说，博瑞的表现是自主品牌在品牌向上的历程中，取得的一个小突破。

博瑞的成绩一定程度上来自于沃尔沃的“反哺”，这种反哺不仅限于技术支持、人员输入，还包括品牌理念和运作思路等方面。以外形为例，吉利博瑞与此前吉利的产品相比，有了脱胎换骨的变化，而这一变化的操刀手是原由沃尔沃设计副总裁、现吉利集团设计副总裁彼得·霍布里。虽然博瑞是一款完全自主研发的车型，但其在安全和车内空气质量管理技术方面都较别的自主品牌有更多的关注，从博瑞开始，吉利汽车的营销和卖点显得更加的突出，而“安全”和“智能”已经开始逐渐成为它的一个标签。对比沃尔沃，安全一直是沃尔沃所最突出的卖点，而在汽车智能化方面，沃尔沃也一直处于相对领先的地位。

吉利集团董事长李书福在2015年的全球汽车论坛上表示：收购沃尔沃确实让吉利得到了更好的技术。2012年，沃尔沃与吉利签署汽车安全技术与车内空气质量技术合作协议，这然吉利在上述两个方面获得进步和提升。随后，吉利和沃尔沃展开了在汽车平台化架构上的合作。2013年9月，与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立了欧洲研发中心，共同打造紧凑型模块化基础架构(CMA基础架构模块)。对于双方来说，这个投资总额已经达到200亿元左右的CMA平台都是一个非常重要的基础性平台，基于这个平台，双方可以再进一步的进行深度研发，衍生出系列产品。

有了这个基础性的平台，无论是在车型推出的时间还是成本上，对于双方来说都有一定程度的节省。而对于吉利来说，在记者看来，更重要的是，可以在一定程度上提升吉利的研发能力。据了解，这个平台是和双方联手研发，在这一过程中，包括沃尔沃的很多理念和技术，其实是可以为吉利所学习的。

另外，在动力总成等关键技术以及零部件协同上，沃尔沃也给予了吉利以支持。据吉利动力总成研究院副院长赵福成介绍，博瑞身上搭载的18TD发动机，也是即将要上市的SUV吉利博越身上搭载的发动机，在开发过程中就得到沃尔沃的支持，而这款发动机的有61%的零部件是由国际一流供应商提供，同时，这台发动机与沃尔沃的发动机共用供应商的占比达到50%。

据记者了解，即将要上市的博越身上搭载的系列安全主被动安全系统，不仅出自一流的供应商，而且有部分是最新的版本。如博越身上的AB12安全气囊电控单元，是博世全球开发的最新一代点电控单元;全新一代中距离雷达支持的ACC自适应巡航系统和预测性紧急制动系统;紧凑型的多功能摄像头也是博世首次在量产车上使用，众多技术特别针对中国路况及驾驶习惯进行了软件的开发与调校。而这些安全系统也正在被或者即将被用在沃尔沃的中高级车型之上。

一位长期关注吉利和沃尔沃汽车的业内人士认为，“与沃尔沃的合作让吉利在配套体系的建立和梳理上也获得受益”，在此之前，很多主流供应商并不愿意将最先进的设备和零部件首先供应给自主品牌。

吉利集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉记者，沃尔沃在一定程度上为吉利的技术提供了背书，包括这几年吉利在欧洲建立的研发中心和造型中心(在全球有三个研发中心、四个造型中心)，这些对吉利整体技术提升的带动都非常大。

与6年前吉利刚刚宣布收购沃尔沃时更多的遭到业内的观望和质疑不同，眼下，越来越多的人意识到李书福在收购沃尔沃这件事上具有的眼光和魄力。18亿美元的收购资金以及后续的投入不仅让沃尔沃重新焕发了生机，也为吉利这个此前处于“升级”困境中的自主品牌提供了持续的向上的动力。

相对于博瑞，博越能否成功对于吉利也十分关键。与其余自主品牌不同的是，在去年几乎所有的自主品牌市场增量都来自于SUV的大背景下，吉利在这一细分市场的表现很是不温不火，销量在整体销量中占比仅为10%左右，而其余品牌suv可以占品牌销量的70%甚至是90%。如果说其余自主品牌是在单一依赖SUV以“跛足”的姿态前行，其实吉利也差不多，只不过，另外那只不能支撑的脚是SUV。

在几乎所有的SUV都能在市场上大获成功的背景下，吉利的这块短板也十分明显。林杰希望博越以及即将在二季度上市的帝豪GS一起，快速补齐短板。“博越一定要走量。”林杰说。因此，在定价上，吉利将再次对这款车启动“全民定价”，希望以更加能打动消费者的价格进入市场。按照林杰的规划，未来SUV将在吉利的整体销量中占比35%。

如果产品上能做到平衡，从沃尔沃身上汲取的“养分”能够持续给予滋养，那么，吉利会不会成为自主品牌率先冲出的那匹黑马？有待观察。

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