他是长安汽车董事长，这话引起了巨大争议。

▲图片来源：车聚网

一个月后，专注于高端的新势力高合宣布停工半年。2月27日，其创始人丁磊拜访了长安，接待他的正是朱华荣。这似乎印证了朱的话。

同时，有声音指出：上汽通用汽车2023年销量87万，相比于2017年的200万辆跌了一大半，是谁杀死了老牌合资？这似乎又反驳了朱的话。

那么，新势力和合资，谁更有前景？

一、新势力和外资，到底有何差距？

朱华荣的前半句话没错。如上图所示：所有外资车企均实现了造车盈利，比如奔驰每卖一辆车能赚4.54万元，最少的日产也能赚6100元，甚至在中国市场已经开始边缘化的现代都能单车利润近万元。

中国的新势力呢？除理想能实现3.11万的单车利润外，问界、零跑、小鹏、蔚来悉数亏损，其中蔚来每卖一辆车亏损14.14万元。

车聚君不愿意、也不希望这些新势力因为资金而倒下。用李斌的话说：创业公司都不容易，我们见过了生生死死，希望所有公司都能好，也尊重每一家创新的公司。

他也承认所有公司都活下来不现实。所以高合不是第一家，也不是最后一家。这就是朱华荣的灵魂之问：为什么亏损你还要去做啊？

争议来自后半句：外国车企真能在电动化、智能化领域迅速崛起，并威胁中国品牌吗？

答案很复杂，我们看几个例子。

▲图片来源：车聚网

大众的电动化比较快，ID.系列投入早，销量也还可以。大众还成立了专门的软件部门：CARIAD，字面意思是Car, I am digital（汽车就是数字化）。可惜，2023年上海车展后不久，这个部门就被解散了。因为大众高管目睹了中国车企在智能座舱和智能座驾上的神奇发展，压根不在一个量级。

之后不久，大众宣布向小鹏投资7亿美元占股4.99%，并将利用后者平台开发两款带大众logo的电动车。

▲图片来源：车聚网

宝马在华发展电动车较早，宁德时代的成长有其鼎力相助。宝马i3的电池续航也非常出色，基本上表显续航多少就能开多少，达成率100%。但它的智能化是0%，因为连ACC也不标配，如果再选装LCC，要花2万块。

丰田呢？它的掌门人直接说：电动车是低级产品，要抵制到底。

看来德系、日系在新能源上一时半会追不上中国品牌，甚至连电动车先驱特斯拉，在智能化上也已落后中国品牌――它在中国市场目前还没有启动FSD，单靠纯视觉的智驾能力明显比不过带了激光雷达的新势力。

▲图片来源：车聚网

焕新版Model 3标配的Autopilot连打灯变道都实现不了，而领先的新势力已经实现了高速领航辅助、城市领航辅助，甚至能用智驾直接开到了珠峰。

那么，中国品牌就该骄傲了吗？

当然不是。朱华荣的本意想必不是贬低中国品牌，他手中的长安也是正宗中国品牌。他本意应是劝勉大家：居安思危，不要用价格战和恶俗营销透支市场，要注重可持续发展和用户最终体验，从而保持行业健康发展。

同时也要看到，合资车企在新能源领域并不是溃不成军。

▲图片来源：车聚网

如刚才所说，宝马对电池性能的把握、大众ID.系列在操控上的优势、特斯拉在电耗上的表现，都值得中国品牌学习。它们在电动化上并不落后，甚至领先。只是在智能化上，确实还有很大提升空间；这个空间，也没大到不可想象。

简单说，中外电动化的差距像10年前中外发动机的镜像差距一样，都不大；中外智能化的差距也像10年前中外变速器的镜像差距，依然大但接近。

智能化的核心是：芯片、数据、通讯。

▲图片来源：车聚网

我们拥有世界上最大的汽车市场，因此数据采集不是问题。通讯各有所长，吉利旗下的时空道宇刚发射成功一箭11星，低轨卫星在智驾方面的表现非常值得期待。

短板可能就是芯片，不是所有车企都能自研出媲美华为ADS 2.0的芯片，也不是所有车企都愿意把灵魂交付给华为的智选车――它们更愿意举案齐眉的HI模式。这也是朱华荣1月16日演讲的核心之一。

可以想像一下：如果有一天，高通不再给中国车企提供8295及后续座舱芯片，如果英伟达和英特尔突然说它们接到通知要向中国车企禁售智驾芯片，我们该怎么办？

脖子上的手还没有远离，远不到自满时。

二、合资新能源，还有能打的吗？

那再回到争议话题：合资车企就没有几个能打的吗？它们当中真没人能在电动化、智能化上接近中国品牌吗？

看了一圈，不知道上汽通用汽车算不算？

上汽通用汽车在2023年乘用车新能源销量榜中，以10万辆的成绩排第19位。如果只算合资车企，它排第3位，仅次于上汽大众和华晨宝马。

如果看同比增长，上汽通用汽车增长104%，远大于上汽大众的32%、华晨宝马的59%，甚至也高于市场平均水平36%。

一个冷知识：上汽通用汽车的新能源车销量，其实和问界相差无几，只不过声量上远远不如“遥遥领先”。

而且通用的合资第3，并不只靠价格战。这比12万的ID.3引发德媒狂批、原价打65折只卖23万的宝马i3，含金量更高些。

打开2023年中大型纯电SUV销量榜，第一名竟然是：别克E5。

相信很多人和车聚君一样，感到不可思议：它什么时候不声不响都超过赫赫有名的小鹏G9、智己LS6、阿维塔11、蔚来ES8了？而且，即使减少定语，把别克E5放在所有纯电SUV中，它也能以34,258辆的成绩，排到2023年的第15名。

重要的是，别克E5没有降价。

这更让人觉得不可思议。毕竟近来的降价潮都是外国品牌引发的，比如2023年开年是特斯拉降价，之后最大降价潮是东风雪铁龙C6直降9万。第二阵营豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎更是常年打折，上汽通用汽车自己家的别克、雪佛兰油车优惠四五万，也是常事。

但纯电动车别克E5，终端确实没什么优惠。

▲图片来源：车聚网

春节前，车聚君去上海一家别克店探访，发现连E5展车都没了。店员说一位用户急着回老家过年，直接提了展车，价格一分没优惠。

另一个震惊信息是：别克E5不但没优惠，卖得最好的款型居然不是想像中的16.99万的最低配，而是20.39万的臻享标续版，这已经算中高配了。

销售说，上海用户能花20万买车就会太在意几万差价，而更在意配置。毕竟丐版配置太简陋，而20.39万的版本能有的都有了：L2级辅助驾驶、电动尾门、360环视、电动天窗等等，而且还有更多权益，比如送1万的保险补贴、1万的置换补贴，客户觉得还是这款中高配更划算。

▲图片来源：车聚网

看一下别克E5的产品力。68.4度的三元锂电，CLTC续航545km，前置单电机最大功率180kW，百公里加速7.6秒。配ACC和HOLCA车道居中，这套L2在通用叫eCruise；如果选24.99万元的艾维亚四驱版，可以选装Super Cruise，在高精地图覆盖的地方能实现自动变道，并自动远离大车。

坦白说，看完数据，车聚君不觉得别克E5有什么特别过人之处。

销售说，买它的客户主要看中：电池安全、底盘稳健、续航扎实，以及别克品牌对于一些燃油车用户固有的信赖感，毕竟通用是大厂，别克是准高端品牌。

▲图片来源：车聚网

电池安全。传统用户开惯了燃油车，对频发的电动车起火事故耿耿于怀，但在绿牌和低成本的诱惑下还是妥协了。这时，他们更易接受主打安全的奥特能平台。

底盘稳。E5采用了五连杆独立后悬，加上别克一贯的稳健调校，驾感确实不错。试驾时在修路，车身晃动很克制，路噪也不明显，这是别克一直擅长的NVH技术。

续航扎实。其实也是跟奥特能平台有关，全球化纯电平台不只提升电池的安全性，也会让动态性能有更好表现。

▲图片来源：车聚网

2023年夏天试驾时，在市区行驶了46km，开最冷的空调，载重三人，采用偏激烈的驾驶风格，最后表显电耗只有17.9度/百公里。

这次探店时，店员说买走那辆别克E5展车的用户，就是看中它的续航扎实度，可以让他一口气开回安徽老家。

这些，其实大众和宝马也不差。重点是软件如何？

三、变软，上汽通用汽车成立数字化中心

朱华荣说合资在等新能源的合适时机，可能通用最有感触。

▲通用汽车EV1（图片来源于网络）

因为现代量产电动车的鼻祖，其实就是通用1996推出的EV1，产品力出色但费用高昂，不久退出市场，然后催生了特斯拉。2007年，通用推出了VOLT增程车型，也没有卖好；十二年后，理想把这个“落后的技术”发扬光大，举世瞩目。

智能化也是，通用很早就在推V2X、高精地图，2018年上汽通用汽车引入了Super Cruise 超级辅助驾驶。结果，特斯拉利用“影子模式”自我学习，辅助驾驶突飞猛进；国内新势力推激光雷达和BEV算法走“无图模式”，绕开了通用辛苦耕耘的护城河。

简单说，通用的新能源之路就是：起了个大早，赶了个晚集。

▲图片来源：微博@雷军

不过晚有晚的好。雷军说，小米汽车有“后发优势”。相当于前面的先锋派，先把地雷阵和各种坑走一遍，后面的人会走的更快。

车聚君举过一个“红绿灯理论”：先到路口的车，很可能得等红灯；后来的车如果节奏控制的好，可以在刚变绿灯时冲过路口，反而比刚才的前车更快。

对于上汽通用汽车来说，在亲自尝遍百草后，又目睹了中国新势力的成败得失，可以捋出适合自己和市场的最优解。

▲图片来源：车聚网

2023年11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心在上海泛亚汽车技术中心金桥园区成立。它拥有近1000名软件人才、十多个实验室、近千台测试台架。主要任务是：通过车云协同，打造更适合中国用户的智能座舱、智能驾驶。

目前已推出了全新一代VCS智能座舱、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶。

VCS智能座舱，基于新一代的E/E架构，硬件进行了升级，比如EYEMAX一体式弧面屏，30英寸、6K分辨率、200ppi像素密度。同时支持无线CarPlay和百度应用，用双生态打通了手车互联。新的语音播报更自然，还推出了行业首个车载微博。

▲图片来源：车聚网

这套VCS智能座舱，先在凯迪拉克锐歌和别克世纪上应用，之后下放到了别克E5和E4、君越、凯迪拉克CT6、XT4、GT4等。

2024年， AI大模型技术也会上车。

这些软件实力，放在一线新势力上不算扎眼，但至少说明觉醒的合资如上汽通用汽车，已经快速赶上来了。

▲图片来源：车聚网

智驾上，全新一代Super Cruise在2023年3月首搭于锐歌，现在别克E5顶配也可选装。它基于北美版本做了本土优化，可自动变道，也可指令变道，更贴近国人驾驶风格。

Super Cruise的高精地图可提供一年4次的数据更新，覆盖里程35万公里，在有图的封闭道路可实现领航辅助驾驶。截止2023年10月底，Super Cruise已实现1.6亿公里的累计行驶里程。

预计在2025年，上汽通用汽车会推出NOP高速领航辅助，别克世纪会成为首先应用该技术的车型，后续还有城市领航、记忆泊车等功能会在2025年开始准备上车。

▲图片来源：车聚网

我们看到的是，有的新势力在2023年就实现了领航辅助，还能车库自动找车位；看不到的是，传统车企包括上汽通用汽车和主流自主品牌，仍在严格按照「车规级」做事，相比速度更看重「鲁棒性」。

简单说，传统大厂的产品相对更可靠。

车聚小结

分歧是显然的，合作是必然的。

中国品牌阵营，朱华荣虽然对华为的智选车有微辞，但长安还是和华为的车BU以HI模式成立了新的合资公司Newcool。蔚来虽然和广汽分手，但最近连续和长安、吉利、奇瑞、江淮巩固了换电联盟。

国际品牌阵营，宝马、奔驰两个百年对手，最近也宣布要共建超充，一向对传统车企不服的特斯拉，也频繁向友商示好：开放48V电气架构、普及北美充电标准、向其它品牌开放超充站，其中包含通用。通用自己也没闲着，它和Stellantis、现代、起亚、本田、宝马和奔驰等七家北美车企，宣布成立“联合充电”的合资公司，想建立像加油站一样的充电站，方便用户。

所以，新能源的下半场如果拉长时间线，合资确实可能形成“反扑”，而且是集团军方式。最终能否成功不重要，重要的是在拉锯战中能让消费者看清不同阵营的实力和价值观，并从充分竞争中获得更多选择与实惠。

至少，对决放在中国市场，无论谁输谁赢对我们都有利，因为它们得投入。比如上汽通用汽车说，到2025年它对电动化、智能化技术的总投入将达700亿元。这能造多少个小米汽车啊？

除非，新能源这个战场本身发生变化。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 运动性、个性、经济性

这是合资中高级轿车最坏的时代。

比如一些豪华中高级轿车的入门版下探到18万，而一些自主品牌轿车纷纷加入了7秒俱乐部。这让合资中高级轿车空前紧张：价格一样，但不如豪华车有面子；性能一样，但不如高端自主划算。

如今车市骤冷。要想活下来，中高级轿车得把运动性、个性、经济性做到极致才行。一些中高级车把重心放在了外型设计上，大众CC变得更加锐利和修长、凯美瑞为了个性让前脸变得甚至有些狰狞。但在20万预算上买个加速8秒多的车，运动性难免让年轻人打问号。

一、运动这件事儿，得靠基因

运动感，不等于运动性。好比穿上AJ不代表篮球一定打得好一样。于是，年轻人对“看上去很有运动感”的中高级车不再感冒，大家更欣赏天生有运动基因的车。

这样看下来，合资中高级轿车中，能担负“运动基因”之名的并不多，雅阁自第六代进入中国，一直给人大空间、质量稳的居家印象；大众帕萨特、迈腾更像是一本正经的公务员，谁会开着它下赛道呢？

全新迈锐宝XL，是一款为数不多的从运动基因到产品形象都令人满意的车型。为了突出运动基因，换代的全新迈锐宝XL还推出了Redline尚·红系列，号称史上最强迈锐宝。

如果你是个赛车迷，对“Redline”肯定不会陌生。它源自1963年的科尔维特C2（Grand Sport版本）。科尔维特被誉为美国国宝的跑车，常年征战勒芒赛事，也是该赛事的霸主之一。

当年C2（Grand Sport版本）在巴拿马Nassau赛事中一鸣惊人，一众蓝白相间的赛车配色下，其右前盖位置极富个性的红色条纹成为当时一抹独特风景。

而刚刚过去的初冬WEC 6小时耐力赛上海站上，科尔维特C7.R Redline搭载5.5升V8自然吸气发动机，最大输出功率492匹马力，后程加速相当劲爆。它的曜黑尾翼搭配Redline尚·红系列Logo更是时刻在提醒人们：这是一款不好惹的赛车。

既然背负“Redline”之名，全新迈锐宝XL在造型上就先声夺人，比如熏黑的金领结、纯黑的进气口、棱角分明的下压式腰线和向上收的裙线，像荷尔蒙旺盛还有人鱼线的90后运动员。

整体感觉是，既不油腻，也不奇葩。迈锐宝XL Redline就像一个换上了运动装的型男。

二、背负Redline之名 ，动力超强

「运动感」只是第一步，「运动性」如何才是年轻人最关心的。

回看中高级车的进化史，多数集中在运动感的营造上，而最核心的动力总成，鲜有出众者。另外，国六标准全面实施迫在眉睫，性能提高的同时，还得保证油耗和排放足够低。以上这些，就要考验厂家在发动机上的真实力了。

各家中高级车纷纷拿出了看家法宝，阿特兹的创驰蓝天实现了13：1的高压缩比，本田基于VETC的创驰蓝天技术在油耗和动力上有着不错的均衡度。全新迈锐宝XL则首次搭载了2.0T智能变缸涡轮发动机+9速HYDRA-MATIC®手自一体变速箱，让人眼前一亮。

作为通用汽车第八代Ecotec发动机系列的最新产品，2.0T智能变缸涡轮发动机基于“单缸最优”理念设计开发。关于什么是“单缸最优解”，车聚君有聊到过《三缸就是四缸减一缸？单缸效率了解一下！| 聚论》。

“单缸最优解”的好处，这里再强调下：

单缸最优解，简单来说就是根据发动机的实际性能调整单缸容积、缸径和活塞行程来设计发动机的单缸最佳面容比。

这些名词我们听起来可能比较陌生，但只要记住一点即可——它可以让发动机的燃油经济性、排放、扭矩和功率达到最佳的平衡。它有着火焰传播距离短，减少爆燃时间；提高发动机压缩比；散热面积小，缸壁激冷区减小，减少热损失；HC排放量减少等一系列优点。

基于这套理念，再配合以35MPa高压直喷系统、电动放气阀涡轮增压器等技术加持，该发动机的最大功率为177kW，在1500-4000转/分的宽泛平台范围内可迸发出高达350N·m的最大扭矩，0至100km/h加速仅需7.2秒。

▲全新迈锐宝XL的动力参数最为出色。

我们知道，上一代迈锐宝调校风格略偏稳重，这是因为当时大家对中高级车运动化还心存疑虑。但到这一代，一切都豁然开朗了，从起步开始那一刻，肾上腺素就开始不够用了。你会觉得，一个温和的居家大叔，突然把夹克一脱，眼镜一扔，变成一个运动型男，开始加入街头的酷跑运动。

如果开启“Sport”模式，还会更酸爽。 它的中段提速能力突出，深踩油门后，变速箱逻辑清晰，降档响应利索，超车时能给人足够的信心。

除了发动机的原因外，9速HYDRA-MATIC®手自一体变速箱功不可没。采用同轴设计，5组行星齿轮机构搭配4个固定离合器和3个旋转离合器的机械组合，成就了7.6：1的最佳齿比范围，优化了车辆的加速表现。

全新迈锐宝XL的底盘也调得偏硬，呼应了它的运动基因。不过这种硬也没有为了极致运动，而让底盘硬的过于偏执，毕竟它还是一款家用车。

在细节处理上，制动踏板的阻尼段位感就调控地很到位，动力收放自如，给你一种这个级别少见的“车随心动”的操控感。相比之下，十代雅阁给新手总留下一种“我没踩错吧”的纠结感。

三、满足国六标准，深入人心

个性和运动是态度，但购买一款中高级车往往还要兼顾过日子。加上国六标准执行在即，燃油经济性必须出色。

随着2018年的集中更新换代，目前有不少车型已经嗅到了危机，升级到了国六标准。比如全新帕萨特就取消了现款上的1.8T发动机，配备1.4T和2.0T（低/高功率）发动机。

不过要说诚意满满，那我们还得聊回全新迈锐宝XL身上这款2.0T智能变缸涡轮发动机，因为它创新运用了三段式智能变缸科技，可根据实际驾驶情况智能选择最佳气门升程，2.0T智能变缸涡轮发动机可在“四缸澎湃”、“四缸高效”、“两缸畅行”3种模式间智能切换，获取澎湃动力的同时，实现优异的燃油经济性。

▲不要以为通用对这项技术还在试探阶段，其实他们早就在大排量的V10、V8以及V6发动机上玩得炉火纯青了。

举例来说，全新迈锐宝XL在低负荷低油门开度的状态下可实现两缸运作，比如低速巡航、轻点油门行驶等，这将大大提升节油率。

《声入人心》中被称为“青春四重唱”的年轻组合，因为声音层次配合完美，被评委廖昌永，直接邀请作音乐会嘉宾。他们之所以技惊四座，不是四个人一直像高天鹤一样飙高音，而是根据歌曲在不同境况下“有所为，有所不为”。

四人浅吟低唱的合声部分，相当于四缸高效的工作方式；四人引吭高歌的副歌部分，相当于四缸澎湃的工作方式；四人中只有两人领唱时，相当于两缸畅行模式。正因为四个歌者的精妙配合，才会让《库斯克邮车》声入人心，大受赞誉。

歌手除了美声的基本功外，能会音乐剧、民族唱法、舞蹈等都会是加分项。

全新迈锐宝XL，除了智能变缸技术，还搭载了全球首创的ATM主动热管理系统、DVVT可变气门正时系统、全铝缸盖集成排气歧管等前沿动力科技的辅助，可实现系统热量的精确管理。

此外，这款发动机还采用了无极可变排量机油泵、智能电控碳罐泵等业内领先的智能电气化科技，这都是降低能耗和油耗的有力保证。这一套组合拳下来，新车综合工况下百公里油耗低至6.7L，而且全面满足国六排放标准。

车聚小结

如果说2015年，迈锐宝告诉大家中高级车也该有一点运动姿态，那2018年的全新迈锐宝XL则直言不讳：中高级车，不运动毋宁死。

优秀的运动员一般也都带点科技范儿。全新迈锐宝XL全系标配8英寸液晶中控屏，附带升级后的全新一代MyLink⁺智联系统，各种车载应用基本都有，包括智能地图、音乐娱乐、移动电台、股票查询、生活天气等。

除此外，它还支持苹果CarPlay与百度CarLife互联功能，提供混合式语音识别、混合式导航、手机映射、安吉星等功能。全新迈锐宝XL用户每年还享有24GB“OnStar安吉星车联应用”流量与终身免费服务。

年轻人最喜欢的两样东西——运动+科技，全新迈锐宝XL都具备了。它似乎不只是在为雪佛兰而战，而是在为所有危机重重的中高级车而战。比豪华中级车更具有品价比，比自主高端车更有范儿，这或许也是合资中高级车最好的时代。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

①新能源项目

北汽集团&华晨集团

6月27日，北汽集团与华晨集团在“第十届APEC中小企业技术交流暨展览会”上正式签署战略合作框架协议。

对于国内进入新能源汽车领域最早且主要市场将至饱和的北汽方面而言，此举可藉由华晨方面提供的支持，为旗下产品打开东北市场准备诸多必要条件，也有益于其新能源资源的再度整合利用；而对于在辽宁省内经营规模和利税总额最大的省属企业华晨方面而言，借助北汽方面深耕多年的相关产品技术，以及业务体系经验，同样可以促进其自身的新能源业务板块发展，并达成“双积分”政策的相关要求。对于合作双方而言，确实可以形成优势互补、各取所需的共赢局面。

比亚迪&长安汽车

4月17日，长安汽车和比亚迪汽车在重庆正式签署联合开发合作框架协议，双方在新能源汽车领域将展开深度合作，为中国新能源汽车的发展蓄能。

本次长安汽车与比亚迪汽车联手合作，意在综合双方各自擅长的领域，共同完成电驱三合一开发，分别搭载各自工程化平台车型应用，最终产出具备高性能、高集成、轻量化、低成本竞争等优势的新能源汽车，并达到量产批准状态，预计将在明年搭载长安某款车型上市。这不仅符合双方共同发展愿景，更为中国新能源汽车的发展带来更多可能。

长城汽车&宝马

2月23日，长城汽车在港交所发布公告，宣称与宝马股份公司签署意向书，双方将以合资公司的形式开展合作，聚焦新能源汽车及未来技术，并实现MINI纯电动车型的本土化生产，接下来将对合资公司的具体细节以及合作模式进行协商。

尽管长城已入股低速电动车企河北御捷，可获得关联企业权益，但2017年河北御捷的平均燃料消耗量积分为30048，新能源汽车积分为13852，但仍难抵消长城近16万的负积分。宝马同样压力不小。前不久投资银行高盛将华晨中国汽车评级由“买入”下调至“中性”，原因是进口车关税减少或使宝马本土生产的销量及售价受影响，并称宝马5系在去年10月换代后，渠道价格下降也可能降低品牌及新X3的吸引力。因此，在市场尤其是双积分政策的压力之下，长城和宝马都迫切期待合资公司项目上马。

北汽新能源&麦格纳

6月18日，北京新能源汽车股份有限公司（简称“北汽新能源”）与麦格纳在江苏南京签订合作协议条款清单，双方宣布拟成立合资公司，致力于打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。

北汽集团董事长徐和谊表示，此举不仅将促进北汽新能源实现从“制造”向“智造”、从“高效”向“高端”的快速转变，还有助于提升整个新能源汽车行业研发制造水平，促进中国乃至全球新能源汽车产业的发展。对于首次在奥地利格拉茨以外的地区为客户提供整车工程及整车制造服务的麦格纳而言，同样具有非凡的历史意义。

宁德时代&本田汽车

本田将要与全球最大电池供应商宁德时代（CATL）合作开发一款电动车，该电动车被本田视为其全球战略的关键。该合作项目将开发主要用于此款新电动车的电池及其相关技术，本田将在2020年上半年在中国和其他地区推出该款新车。

本田在电动车方面的努力反映了在电动汽车日趋全球化的过程中，使用中国供应商提供的重要零部件是一大趋势。本田还计划在其他领域与CATL合作，包括电动汽车性能测试、生产技术和电池规格。此外，本田希望与CATL合作开发未来电动车。

大众汽车&滴滴

5月初，大众汽车宣布与中国互联网约车服务商滴滴成立合资公司。

根据工信部已经公布的2016年、2017年大众在华两个合资公司的双积分情况，两个公司的燃油消耗表现良好，均实现了大额的燃油消耗正积分。但从2019年起，两家合资公司均面临高额的新能源积分考核。对于目前在华几乎没有新能源车销量的大众集团来说，新能源车即便生产出来，如果无法销售，那也是不可接受的压力。如何解决10万新能源车的销量，是大众不得不面对的问题。因此，选择与滴滴合资，成为了大众汽车解决新能源产品销量问题的最优解。

小结：在目前双积分政策下，新能源领域对传统汽车企业来说是必须要突破的大关，做到规模化量产更是不容易，相对于成立独立子公司这样耗费精力或购买积分这样耗费资金又助力竞争对手的方法而言，与成熟新能源汽车企业或电池供应商“联姻”显然是更快捷有效的途径。

②智能网联项目

奥迪&Cognata

奥迪与自动驾驶汽车仿真平台公司——Cognata合作，加快研发自动驾驶车辆。通过旗下的奥迪智能驾驶公司（AID），奥迪成为首家与Cognata签订多年平台合作的车企，有助于缩短其自动驾驶车辆的上市时间。

Cognata表示，该仿真平台可重新创建真实的城市，提供各类测试情境，包括：可模拟真实条件的交通模型。AID与Cognata的交易可谓恰逢其时，以色列将国防军用技术及计算机系统安全技术重新部署到无人驾驶车辆中，Cognata去年募得资金8.14亿美元。

英特尔&上汽汽车

1月9日，英特尔在CES展上宣布与中国上汽集团以及中国领先的数字地图公司四维图新合作，整合并实现Mobileye道路经验管理系统数据的本地化。

本次合作为英特尔进入中国市场新增了一个关键的途径，对于那些希望运营自动驾驶汽车及研发自动驾驶技术的汽车制造商而言，中国市场是一个“庞然大物”。英特尔及Mobileye此次与中国企业达成合作，将为其开发此特定市场并实现其本地化打开一扇门，但要想在中国这个全球增长最快的汽车市场建立此业务，还有很长的路要走。

现代CRADLE&Metawave

现代的创投中心——现代CRADLE于2018年5月15日宣布，公司正在投资Metawave公司（Metawave Corporation），旨在为自动驾驶车辆打造智能雷达。

Metawave利用自适应超材料提升雷达的感知性能，该类材料的结构经过了精心设计，具有超凡的电磁性质，这是天然材料所不具备的。此外，该公司还将该材料与人工智能技术相结合，旨在创造智能雷达。

速腾聚创&阿里菜鸟

5月31日，阿里菜鸟全球智慧物流峰会召开。大会上，阿里菜鸟与速腾聚创联合发布全球首款应用固态激光雷达的无人物流车G Plus，该款物流车最大的亮点是搭载了来自速腾聚创的固态激光雷达RS-LiDAR-M1Pre。在全球无人驾驶的发展历程中，这是首次正式应用固态激光雷达的无人驾驶车辆，预示着无人驾驶踏入固态激光雷达时代。

菜鸟ET物流实验室主任张春晖表示，“未来三年阿里菜鸟无人设备将达到十万台”。速腾聚创邱纯鑫博士表示，“搭载固态激光雷达，能够让无人物流车降低三分之一的成本”。此次阿里菜鸟与速腾聚创强强联合，均表达了发力无人送货场景的决心，双方联袂推出的“新物种”，将黑科技与场景紧密结合，将推动无人物流在中国快速爆发。

小鹏汽车&阿里巴巴

4月9日，小鹏汽车创始人何小鹏在博鳌亚洲论坛上表示，公司今年计划融资100亿元人民币（约16亿美元）。目前，小鹏汽车的股东包括阿里巴巴集团控股公司和富士康科技集团有限公司。

合资,合作,车企,零部件企业,互联网平台

何小鹏讲到：“阿里巴巴是全球领先的科技公司……此次阿里巴巴、富士康、IDG资本的联合领投，是小鹏汽车发展的重要里程碑。”阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信也表示：“智慧出行有望成为未来增长速度最快，也最具想象空间的产业领域，将极大地改变人们的生活。小鹏汽车体现了互联网、人工智能与传统制造业的跨界融合，阿里巴巴期待加速推动这一融合与创新的发展进程，让智慧出行领域得到更大的发展。”

长安汽车&腾讯

4月12日，在2018中国“互联网+”数字经济峰会上，长安汽车与腾讯公司正式签署智能网联汽车合资合作协议，宣布成立合资公司。双方将在车联网和大数据云等领域深度合作，共同打造面向行业的开放平台。

深度合作开发是腾讯长安以合资公司形态进行共同业务探索的核心，涉及到双方整体的资源整合、技术优势互补，合作模式更具前瞻性。一方面腾讯会将自有的内容生态、网络安全、人工智能、大数据能力和云计算等领域的能力推向长安旗下产品；另一方面长安本身已经掌握自动驾驶、智能网联、智能交互三大领域技术60几项核心技术，且会为腾讯在车载端开发定制化的服务和应用提供基于车辆本身的更大的开发权限、数据权限。

科大讯飞&中汽中心

5月10日，科大讯飞与中汽中心汽车工程研究院（以下简称“中汽研”）签署战略合作协议，并揭牌成立智能汽车大数据联合开发中心。

科大讯飞AI研究院副院长王海坤说：“经过将近二十年的探索与应用，科大讯飞在人工智能核心技术、汽车行业大数据、汽车行业专家等三大核心要素上有深厚的积累，此次携手中汽研，双方将实现优势互补，发挥自己的擅长领域，实现产学研无缝对接。同时，这也是满足核心技术研究和产业化发展的良好途径。”

小结：如今因智能网联技术的需求而达成合资合作的企业越来越多，是大势所趋，也是中国汽车产业的重大发展机遇。但同时也存在很多挑战。正如华晨汽车工程研究院院长齐凯所说，只有整车厂与IT企业、政府、一级供应商，以及科技企业加以整合，才能推动智能化网联化技术突破。

③传统项目

奥迪&上汽

6月26日，在上汽集团召开的2017年度股东大会上，上汽集团董事长陈虹透露了与奥迪的合作进展：德国大众集团已将其持有的上汽大众股份中的1%转股给奥迪股份有限公司。

于上汽而言，它的品牌影响力得到提升，从长远来看有无限益处。于奥迪而言，数据显示，奥迪在中国市场的获利占奥迪全球利润的近一半，奥迪自然是将中国市场放在了至为关键的地位，并曾放出过“5年后，奥迪在中国市场的国产车型将比现在增加超过一倍”的宣言。如此一来，仅有一个一汽奥迪还不足以撑起奥迪在华市场的野心，再加上奥迪原本的领先优势被宝马奔驰逐步消解的情况下，赢得国内强大本土汽车集团的支持无疑是增加生力军，因此上汽奥迪项目的推进也就在情理之中。

吉利&爱信精机

吉利汽车24日晚发布公告称，吉利汽车控股的间接附属公司吉利罗佑与爱信精机附属公司订立协议，双方同意成立合资公司，制造和销售前轮驱动6档自动变速器及相关零配件。

吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧表示，“与世界知名汽车自动变速器企业爱信AW株式会社成立合资公司，将有助于提升吉利的先进动力总成开发和制造能力，加速推进‘20200战略’实施和‘蓝色吉利行动’。今后，双方还将进一步探讨更广范围的技术开发和应用合作，建立长期战略合作关系。合资公司将借助双方在汽车变速器及其零部件制造方面的资源和专业技术，确保未来产品供应稳定。”

小结：对于传统企业而言，不免受到造车新势力抢占市场且有政策补助的巨大压力，在这种情况下，不论是合作零部件企业，加速优化汽车性能突出燃油车优势，还是增加经销商扩大市场影响力，传统企业都应有个性化合作战略以在当下和未来市场站住脚跟。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

引言 | 丰田马自达要合体？

纵观近些年来汽车圈的大事，先有日产收购三菱形成雷诺-日产-三菱联盟，后有吉利收购宝腾、路特斯以及奔驰近10%的股份，各大汽车联盟的相继形成，大有“分久必合”的趋势。

这个月12日，又一条新闻吸引到了车聚君的注意。马自达和丰田共同宣布，各出资约16亿美元，联手成立美国马自达丰田制造公司，双方各持股50%。

两家日系车企在美国合作建厂，难道说新的汽车联盟要出现了吗？

一、合资建厂早有计划

根据官方声明，合资工厂坐落于美国亚拉巴马州的亨茨维尔，将于明年开始动工，2021年正式投入使用，生产马自达即将在北美上市的跨界车及丰田新款卡罗拉，具备每年30万辆的生产能力。

未来投产后，这所工厂将成为美国十年内第四大汽车装配厂。如此大规模的投资，两个品牌自然也不是一拍脑袋就做的决定。

其实早在2015年5月，丰田与马自达的合作便已开始展开，双方宣布将成为长期互惠的合作伙伴。

当时间来到2017年8月，双方的合作进一步升级，采用交叉换股的方式形成资本联盟（马自达和丰田分别持有对方0.25%和5.05%的股份），并在生产和技术方面展开广泛合作，这次合资建厂便是合作的一个方面。

值得注意的是，在去年关于合资建厂的合作内容中，提到了这样一句话：双方将共享各自具有优势的生产技术，提高生产效率。而当时合作的五大方面中，最后一项是互补产品（Complementary Products）。

考虑到丰田新款卡罗拉是TNGA架构的产物，是否意味着马自达在这里投产的跨界车也会用上TNGA呢？

▲基于相同平台打造的马自达2和丰田雅力士iA

Tips：丰田和马自达目前已在墨西哥建成一家工厂，该工厂生产的马自达2和丰田雅力士iA便是同一平台的产物。

二、马自达盯上了丰田的TNGA？

这一猜测并不是空穴来风，现在车企中除了“买发动机送车”的本田，另一个一门心思研究发动机的便是马自达了，创驰蓝天技术也已经得到了消费者的认可。

然而，马自达到现在还没有属于自己的模块化平台，众所周知，模块化平台能够有效降低新车系的开发及生产成本，而马自达之所以没有开发模块化平台，更多的应该是心有余而力不足，毕竟资金都拿去搞发动机了。

最终导致的结果就是，扩展市场份额需要新车支持，但没有模块化平台，开发成本无法有效降低，丰田的TNGA架构或许就是马自达眼红的对象。

TNGA架构可大幅提高零件、引擎及传动系统等等的共用程度，制造成本可降低20%左右，与此同时车身强度大幅提升。而基于这一架构已经诞生了第八代凯美瑞，从实际表现来看，新车的驾乘感受得到了全面升级。

倘若在模块化平台方面得到丰田的协助，对马自达来说无疑是雪中送炭。当然，丰田也不是慈善机构，既然是合作，马自达自然也有能够吸引丰田目光的东西，据外媒推测，正是它引以为傲的创驰蓝天技术。

另有一种说法是，丰田TNGA架构之所以能在发动机效率、底盘操控等方面大幅升级，实质上就是融合了马自达创驰蓝天技术的成果。

用发动机技术交换模块化平台，看上去是互利共赢的局面。但有意思的是，明明都是日系车企，为何选在劳动力价值颇高的美国建厂呢？

三、建厂实为向特朗普妥协

在特朗普的“推特治国”之下，美国已经逐渐展开贸易保护主义政策，对于“汽车税”的威胁也在不断升级。

未来进口到美国的汽车将可能付出高达35%的关税（目前为2.5%），福特、丰田、通用等车企均在高压下妥协。或将墨西哥生产线转移回美国，或改进工厂设备，投资新车型。

对马自达来说，目前在美国的市场全部依赖进口，与丰田合资建厂便是应对高关税的措施之一。

那么丰田呢？由于其常年占据美国市场销量前三名，无疑便成为了特朗普的眼中钉，此次合资建厂将有助于缓解特朗普对其的警惕心。

车聚小结

丰田章男曾强调说，“如今汽车行业的环境发生了巨变，需要具备‘应变能力’。除了单独进行技术开发外，建立志同道合的合作伙伴也变得越来越重要。”

丰田曾经是全球销量第一的汽车集团，如今被雷诺-日产-三菱联盟和大众集团抢了风头，自然心有不甘。此次与马自达深化合作，不排除未来拉其入伙的可能性。

那么对于中国消费者来说，此次合资建厂究竟有什么意义呢？

车聚君大胆猜测，有了丰田模块化平台方面的支持，马自达将有能力加快完善产品线，推出更多的车型。倘若真的采用TNGA，下一代车型甚至可能向丰田靠拢。与凯美瑞同平台的阿特兹，是不是很有意思？

▲丰田e-Palette概念车将搭载转子引擎作为增程发电机

另一方面，丰田在电气化方面已有比较深入的进展，马自达对转子发动机的痴迷还在继续，两者结合又会诞生怎样的结果呢？

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　今年，新能源汽车市场依然保持了高歌猛进之势。中国汽车工业协会（以下简称中汽协）最新数据显示，今年前10个月，我国新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆，同比分别增长45.7%和45.4%。

　　“照此速度发展，今年新能源汽车销量有可能冲击70万辆大关。”中汽协副秘书长叶盛基对《每日经济新闻》记者说。

　　政策上的鼓励支持推动了新能源汽车产业快速发展。今年以来，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》等一系列政策相继落地，政府支持新能源汽车产业发展的态度日益明确。

　　这直接拉高了车企对新能源汽车领域布局的积极性。今年，车企与车企之间、车企与动力电池企业之间开始进行深度战略合作，合作的领域也从整车向上下游产业链拓展。有分析认为，未来，随着合资车企加速布局新能源，自主品牌在该领域的优势将受到冲击，国内新能源汽车市场的格局很可能发生改变。

　　再度冲击70万辆目标

　　2016年初，中汽协曾预测当年的国内新能源汽车销量有望达到70万辆，但受骗补事件影响，最终销量只有约50万辆。

　　今年，中汽协对全年新能源汽车销量的预测仍为70万辆。最新数据统计，前10个月，国内新能源汽车销量已完成了49万辆，这意味着剩下两个月每月新能源汽车销量必须在10万辆以上，才有可能完成目标。

　　“今年新能源汽车销量冲击70万辆大关存在不小难度，但仍有一定可能。”叶盛基向《每日经济新闻》记者表示，新能源汽车销量在年末往往会有较大提升，如去年12月新能源汽车销量就突破了10万辆。

　　事实上，今年，多个与新能源汽车有关的政策出台，也推动了该产业快速发展。特别是今年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式落地，让业内对未来几年的新能源汽车市场发展十分看好。

　　此外，严控传统燃油车新扩产能、计划制定传统燃油车退出时间表、允许外国车企成立新能源合资公司等一系列政策的出台，都使得车企对新能源汽车市场的态度，由此前的观望转为加速布局。

　　市场格局或将生变

　　车企在新能源汽车领域的全面发力，使原有的市场格局有了改变的迹象。此前在新能源汽车市场一骑绝尘的比亚迪，今年的日子过得并不轻松。北汽、上汽、吉利等车企在新能源汽车业务上的快速推进，让比亚迪承受了前所未有的市场压力。

　　数据显示，今年1~9月，比亚迪新能源车累计销量超过7万辆，仍保持着市场第一的领先地位，但其领先优势正在缩小。

　　以北汽新能源为例，其前9个月累计销量为3.79万辆，与比亚迪的销量差距在3.2万辆左右。而去年同期，北汽与比亚迪在新能源汽车上的销量差距还在3.8万辆左右。

　　“虽然当前我国新能源汽车产业仍处在发展初期，但随着该产业发展速度加快，市场格局也会随之变化。”叶盛基对《每日经济新闻》记者说。

　　今年，各车企在新能源汽车领域的布局已不再停留在更多新品的推出上，开始向产业纵深布局。如动力电池企业宁德时代，今年已陆续同上汽集团、东风集团、长安汽车分别达成股权转让协议，三家车企入股后，将与宁德时代进行更为密切的长期战略合作。

　　不仅如此，今年9月，长城汽车更是通过收购澳大利亚Pilbara Minerals公司不超过3.5%股权，对新能源汽车产业上游的稀有元素产业进行深入布局。

　　国家信息中心信息资源开发部汽车市场信息处处长兼主任助理刘明向《每日经济新闻》记者表示，在政策压力下，各大车企都开始发力新能源，此前发展较快的新能源车企的领先优势会逐步缩小，尤其是跨国公司加快导入电动车产品后，自主车企将会受到冲击。

　　事实上，今年以来已有多家跨国车企在国内成立新能源汽车合资公司，比如大众牵手江淮、福特与众泰签订合作协议等。此外，华晨宝马、北京奔驰等合资企业也加大了在动力电池领域的投入。合资与自主车企在新能源汽车领域的较量即将开始。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

福特集团副总裁兼亚太区总裁傅礼德（Peter Fleet，左三）和铁牛集团董事长、安徽众泰汽车股份有限公司董事应建仁（左二）在北京正式签署合资协议
事实上，牵手一家中国本土车企以应对中国严苛的新能源“双积分”办法，并非是福特开创的先河，最早是江淮大众，随后是戴姆勒北汽，雷诺日产东风，但福特选择与众泰结合，这仍旧让外界感到意外。
相比于江淮和北汽，众泰在业内的“火爆度”有目共睹，但几乎无一例外指向了“山寨”。业内质疑，有着“皮尺部”之名的众泰，会在品牌声誉上对于福特有所拖累。
此外，数据显示，今年1-9月，众泰汽车共销售新车18.3万辆，同比下降19.9％，仅完成了全年40万辆销量目标的45.7%。而具体到车型表现上，SUV作为众泰汽车的销量主力，1-9月累计销量为13.9万辆，同比下降23.6％；轿车累计销量2.4万辆，同比下降20％。可以看到，在传统燃油车上，众泰今年的表现并不理想。
相比之下，大迈芝麻等组成的电动车板块，1-9月累计销量为1.9万辆，同比增长23％，成为众泰汽车今年唯一增长的领域。
对于福特而言，众泰是一个对其在品牌、生产、技术等领域没有多少助益的车企，因此这一结合在业内不少人士看来，只是为了解决福特“双积分”的燃眉之急。但从如今双方签订的协议来看，福特似乎有更加长远的打算。
首先是福特与众泰的合作年限，双方的约定长达50年。根据公开资料显示，江淮汽车与大众汽车集团成立的新合资企业的合营期限有效期也不过25年。
此外，根据协议，众泰福特将开发并生产一系列合资公司自主品牌的纯电动乘用车产品。还计划在浙江省建造一座新的生产工厂，并会组建一个全新的销售服务网络。这也就意味着，新合资公司从研发到销售都将采用全新体系。
对于福特而言，与众泰合资也并非是亏本的买卖。除了应对双积分之外，福特的主要目标是放在了小型电动车研发生产及销售上，而这一部分众泰确实拥有非常丰富的经验。据了解，众泰于2008年正式涉足新能源车的生产，是中国最早进入纯电动汽车市场的品牌。2009年，众泰在上海车展亮相的众泰2008EV，成为中国第一款工信部认证获得销售许可的纯电动乘用车。
从福特今年的在华表现来看，众多因素的糅杂让其销量持续下滑。根据2017年11月7日福特公布的数据显示，其10月份在华销量达10.5万辆，同比下降5%；今年1至10月份累计销售93.8万辆，同比下降5%。从车型方面来看，截至10月底，包括福睿斯、福克斯以及多款走量SUV产品销量均出现同比下滑。因此，对于现在的福特而言，在华与众泰合资发力新能源未尝不是一个明智之举。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

目前，宝马、长城方面均未承认这一合资传言。但业内普遍分析，与之前的大众和江淮、福特和众泰、雷诺日产与东风一样，这一意外的合资传闻都指向了一个关键词：“双积分”。
根据工信部日前公布的新能源“双积分”办法，要求年生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，在2018年度至2020年度的新能源汽车积分比例分别达到8%、10%、12%，该办法将于2018年4月1日起正式施行。
对于长城而言，虽然在SUV市场上凭借哈弗品牌做的风生水起，但也正是因为SUV的高油耗，去年以27万的油耗负积分成为国内最大负积分车企。
为此，今年长城汽车紧急投入300亿元，扩展新能源汽车产品阵容，同时宣布与河北御捷合资生产新能源汽车。这距离此次长城与宝马的牵手绯闻才刚刚过去了不到三个月的时间。
但与御捷的合作似乎无法满足长城在新能源领域的“抱负”，双方技术都存在短板，起步也只能集中在低端市场，其生产的电动车也有待市场反应，短时间内对于新能源积分的贡献恐怕并不大。
而“绯闻对象”宝马却不同，作为豪华品牌中较早建立新能源部门的车企，宝马在新能源车领域的表现有目共睹。2016年底，宝马在全球实现了10万辆新能源车销量，数据显示，今年前八个月，宝马集团旗下电动车销量累计达到5.8万辆，与去年同期相比增长67%。
从具体数据上看，宝马旗下共有9款电动车型，包括i3、Mini Countryman和宝马7系，宝马在全球电动车市场所占的比例也达到11%，远远领先于其他传统车企。
与此同时，宝马布局新能源车的决心也异常坚定，9月14日，在法兰克福车展上，宝马集团对外公布全新产品规划，即到2025年，宝马将会扩展至25款新能源车型，其中包括12款纯电动车型。预计到2025年，宝马集团的新能源汽车销量将占整体销量的15%-25%。
可以预见的是，如果能够“靠“上宝马这座“大山”，其拥有的丰厚技术储备以及强大的品牌力能够长城汽车在新能源车上能够少走大量的弯路。
宝马方面，在中国虽然已经拥有了与华晨合资的之诺品牌，但选择与目前自主品牌“领头羊”之一的长城汽车合作，无疑能够进一步打开本地市场。此外，在中国市场上与奥迪，奔驰的三强争霸赛中，相对于竞争对手而言，宝马的最大优势之一也是新能源，但宝马新能源汽车在中国总体销量并不高，如果想要利用新合资对象扩大现有优势，也并非无法理解。
10月10日，根据长城汽车公布的9月的产销快报数据显示，哈弗品牌几款主力车型包括哈弗H6、全新哈弗H6、哈弗H2的销量均出现了一定程度的下滑。这无疑让长城在备感压力的同时正在寻找新的突破口。
不过，考虑到前不久，长城主动爆料其将收购JEEP的传闻也让汽车圈一度”沸腾“，但如今已不了了之。这次，其与宝马的”牵手“绯闻更需要进一步的证实。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　奥迪合资上汽的事情突然又有了新变化。3月17日,正在德国英戈尔斯塔特召开一年一度年会的奥迪,在宣布了一个令人不安的业绩之后,奥迪股份公司管理董事会主席施泰德又放出了大炮。“增长是奥迪集团和在华经销商的共同目的,我们将继续同相关各方面进行友好磋商,如果他们失去了对奥迪的信任,我们也不能强迫他们违背自己的意愿来维持这种关系。”施泰德在现场如此表示。

　　这是奥迪高层针对上汽合资奥迪,最为强硬的一次表态。2月16日,中国流通协会奥迪经销商联会在三亚成立,同时一汽-大众奥迪经销商发布《三亚声明》表示,基于百万销量目标先期投入建设的网络体系初步形成,但又因为网络过剩而导致各经销商亏损严重,过去三年的经营亏损达280亿元。

　　根据《三亚声明》的内容,上汽合资奥迪的前提是,奥迪在华实现100万辆销售目标。在目标达成之后,不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。2016年奥迪在华销量为59.15万辆,位居豪华品牌榜首,而宝马在华销量为51.63万辆,奔驰为47.28万辆,与奥迪差距甚微。增长势头方面,2016年,宝马、奔驰年增长率均在10%以上,而奥迪2016年的增长率仅为3.6%。

　　“我们不能说是拒绝《三亚声明》,只能说这是经销商联合会提出来的五个要求。奥迪接下来会和一汽-大众还有经销商联合会一起去讨论这五个要求。”奥迪股份公司市场和销售董事冯德睿在现场接受媒体时候进一步解释说。

　　因为合资上汽的风波,奥迪在2016年销量增长受到影响,这也直接拖累了奥迪全球的业绩表现。奥迪公布的数据显示,2016年奥迪全球营收593亿欧元(折合人民币约4500亿元),由于在中国市场销量增速放缓,这一数字比2015年同期仅微增了1.5%。奥迪扣除非经常性损益前的销售回报率为8.2%,比2015年的8.8%下滑0.6个百分点,但仍保持在8%-10%的目标利润区间。

　　早在几年之前,上汽就和奥迪探讨合作可能,“综合考虑了未来整个中国市场、豪华车市场、各个细分市场的长期发展趋势,以及奥迪产自身的产品投放规划之后,才做出这样的决定。”施泰德表示。

　　德国奥迪最终下定决定和上汽合作的原因来自三个方面:其一,大众集团和上汽集团已合作多年,几年前上汽集团提出想要涉足豪华车领域,大众集团讨论过这方面的相关事宜,奥迪公司也认为和上汽集团的合作是存在可能性的。其二,奥迪公司认为中国市场还有更多尚未挖掘的潜能。第三,大众品牌和上汽的合作在量产汽车市场抢占了非常多的市场份额,可以说比较成功,奥迪在豪华车领域也可以向他们学习。

　　但是,毫无疑问的是,奥迪在中国市场所遇到的增长困境,以及德国大众因为尾气门而对中国更加依赖,是促成这次合作的直接原因。虽然在中国豪华车企业中,是没有两家合作伙伴的成功合作先例的,但奥迪方面认为,大众集团下属的大众品牌在中国成功实施了双品牌战略,上汽大众和一汽-大众实现了良性竞争。而未来,南北奥迪也将从这种模式中取经。

　　“你看大众和两家合作伙伴成功合作了多年,同时大众集团通过巧妙的管理,也没有发生内部残杀,出现损失,既然如此,奥迪作为它的子公司,也可以在这方面向总公司学习。”冯德睿表示。

　　“既然大众集团已经和两个伙伴成功合作了20年,奥迪同样也可以做到这一点,并且达到双赢或者多赢的局面。”施泰德称。“大众和两家公司一起合作非常成功,甚至可以说,比起只和一家公司合作,现在和两家公司合作的市场份额占比更大,所以我们没有理由不尝试。”

　　在德国奥迪看来,奥迪就是一个开创者和领先者。因为在25年前,除奥迪以外也没有其他豪华车品牌商进入中国市场,但是奥迪成功了,并成为中国豪华车市场老大。奥迪据此认为,双合资公司的模式有它自己成功的土壤和可能性。

　　“我们可以和经销商一起说服投资者,让他们了解到这笔投资是有回报的。中国市场的增长潜力非常大,而且中国市场无法和世界其他任何市场做直接比较。”施泰德称。而在怎么实现双合作伙伴的运作,奥迪表示自己正在研究新的商业模式。

　　“奥迪正在和合作伙伴以及潜在合作伙伴谈判如何实现这种创新商业模式,现在不会公开具体内容。我们也和一汽讨论了如何把奥迪和一汽的关系变成创新型关系,并且能够继续保持竞争能力和利润。”施泰德表示。

　　在未来,奥迪可能还会加强进口车方面的部署。进口车在奥迪中国销量结构中占比不到10%,在2016年还是负增长状态,这成为奥迪与奔驰、宝马之间竞争的一个劣势。

　　“奥迪在中国的商业模式主要是本地化生产,而宝马和奔驰更多的是依靠进口车。我不反对进口更多的奥迪车到中国,奥迪的产品本身并不亚于其他品牌,很多国际车展等活动上都能够证明这一点,奥迪完全可以考虑增加进口车总量。”施泰德表示。

　　不过至于一汽和奥迪之间会采取何种新的商业模式,还是未解之谜。对于一汽而言,十年商业计划显然不足够安抚其“受伤的心”。目前,除了宝马明确表态在中国只会有华晨一个合作伙伴之外,其他豪华品牌均未作表态,而奥迪的这次试水,将对整个豪华车格局生态产生重要影响。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　2月16日，一汽大众奥迪经销商在三亚正式成立了中国汽车流通协会奥迪经销商联会（以下简称联会），并发表《三亚声明》，提出包括在2020年实现100万辆销量后，不反对奥迪寻找新的合作伙伴；过去三年亏损280亿元，希望对亏损得到合理解决方案；实现网络渠道健康有序发展等六条共识。

　　有参会奥迪经销商向《证券日报》记者表示，相比于早先11月30日火药味十足的谈判气氛，此次联会成立大会各方的表示显得十分融洽。因为在包括他在内的众多经销商看来，相比于阻挠合作，280亿元亏损如何解决才是第一要务。

　　“奥迪跟上汽搞合资，无非是想扩大其在华市场份额。让两个中方合资伙伴形成恶性竞争，坐收渔翁之利。”在一些汽车行业专家看来，同样是“市场换技术”，在高铁和汽车两个产业的发展过程中却结果迥异，这值得相关部门以及行业深入反思并吸取教训。

　　奥迪CEO卷入排放丑闻  上汽奥迪进展存新变数

　　2月17日，在一汽大众奥迪年会上，对于《三亚声明》张丕杰坦言，从产业发展的角度来看，是基于经济转型和供给侧改革大背景的“后合资时代”下，汽车行业也进入了精耕细作的阶段。大家对此都有共识，“经销商亦是如此，这是他们对自身长远利益的保护。”

　　可以看出，相关各方对来自经销商的阻力都不敢怠慢。另一方面，从制定《三亚声明》开始，一汽大众奥迪经销商强硬反对的态度相比从前似乎有了明显的转变。

　　那么，是什么促成了这种转变呢？有奥迪经销商在接受《证券日报》记者采访时表示，相比于阻挠合作，数百亿元亏损如何解决才是第一要务。用他的话讲，阻扰合作更多的也是为解决亏损增加筹码。

　　记者注意到，由于过去三年的过度发展，奥迪经销商网络和产品竞争力严重下降，导致经销商从2014年-2016年经营亏损累计达280亿元。数据显示，今年一月份，奥迪在华销售3.52万辆，在华首次丢掉豪华车第一位次，35%的单月跌幅创历史记录，奥迪品牌目前在中国所面临的竞争形势愈发严峻已是不争的事实。

　　2月17日的发布会上，一汽大众奥迪事业部总经理任思明表示：“2017年，奥迪‘品牌战役’将在中国展开，诠释奥迪的崭新愿景。”事实上，尽管任思明是德方高管，但其更重要的身份却是一汽大众奥迪事业部总经理，代表合资企业股东双方。这表明，中德双方都已经意识到，“奥迪品牌”面临严峻挑战，并决心改变。

　　另外，据最新消息称，在德国最近的排放丑闻案件审理过程中，被开除的高级工程师直指奥迪CEO施泰德早在2012年就已知晓排放作弊软件的存在。作为决策者，施泰德对于品牌的整体战略部署起着至关重要的作用，倘若其职位出现震动，上汽奥迪项目进程必将受到影响。

　　汽车产业政策需反思

　　“奥迪跟上汽搞合资，无非是想扩大其在华市场份额。让两个中方合资伙伴形成恶性竞争，坐收渔翁之利。”有不愿具名人士在接受记者采访时表示，作为最早进入中国市场的合资品牌之一，奥迪此次与上汽“再合资”的目的，就是为了在中国市场实现其利益最大化。

　　中国作为一个后进工业国家，改革开放之初，政府提出了“市场换技术”的思路。然而同样的模式却在汽车和高铁两个产业的发展过程中，得到了截然不同的结果。

　　据中国汽车工业协会发布的数据显示，2016年，中国汽车产销量分别达到2811.9万辆和2802.8万辆，蝉联全球汽车销量第一。让出了中国市场，但是换到的技术却寥寥无几。

　　“以此次奥迪事件中几家涉事方为例，奥迪母公司大众集团近半销量源自中国市场但是一汽和上汽从大众拿到的技术却乏善可陈。”该名人士表示，一汽自主车型绝大部分采用的是大众、马自达、丰田的淘汰平台；而上汽集团的自主车型荣威、名爵的核心技术则是源自英国和美国。

　　同样是市场换技术，高铁不仅国内的建设神速，更走出了国门，与国际一流企业同台竞争。是什么导致高铁和汽车结果径庭呢？据了解，彼时政府只指定了两家企业能够技术引进。一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司。在政府统筹下，中方企业以寡头对多头的方式成功获得了日本、法国、德国和加拿大的高铁核心技术，并在后续发展中受益匪浅。

　　反观汽车工业，尽管政策规定了外资车企在华投资设厂生产整车，必须寻找中方的合作伙伴，但却设定了两家的合资名额。这使得外资车企得以以寡头对多头的优势，让中方恶性竞争，坐收渔翁之利。

　　有行业专家表示，合资车企在哪建厂，哪里就有税收和就业，在利益关系的制约下，最终演变成了哪家中方车企要的技术少、当地政府给的优惠政策多，合资车企就在哪投资建厂。

　　“合资来合资去都成了别人的代工厂，市场是让出去了，技术却没换来。”在上述专家看来，此次奥迪与上汽的合资风波，就是由当年汽车产业“市场换技术”所导致。如何调整政策，使其真正惠及中国民族汽车工业的发展、真正能换到技术，值得相关部门以及行业反思并吸取教训。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　仔细查看各大汽车厂商2017年的新车销售目标,一个有趣的规律是:大部分合资品牌对2017年销量增幅的预期与GDP增幅相差不大。不过,自主品牌对于2017年销量的增幅却普遍有较高的预期,有相当一部分企业都将增幅定在50%以上。

　　当然,各大车企2017年的销售目标往往与各自在2016年的市场表现息息相关。数据显示,2016年自主品牌车企销量目标整体完成情况较好。在完成率排名前十的企业中,有7家为自主品牌,其中上汽乘用车和广汽乘用车表现最好,目标完成率均在130%以上。

　　自主品牌目标乐观

　　粗略统计不难发现,自主品牌对2017年销量的预估普遍乐观且大胆。具体看来,上汽乘用车销量目标为60万辆,目标增幅为86.5%;广汽乘用车销量目标为50万辆,目标增幅为78.57%;奇瑞销量目标为90万辆,目标增幅为50%;东风风神销量目标为20万辆,目标增幅为53%……

　　不过,根据中国汽车工业协会预测,2017年汽车市场销量约为2940万辆,同比增长仅为5%左右。自主品牌的目标普遍远远高于中汽协的预期,源于自主品牌在2016年普涨的市场行情。根据中国汽车工业协会数据,在刚刚过去的2016年,自主品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。

　　2016年销量的飘红给了自主品牌汽车企业在2017年放胆一搏的勇气。例如,在过去一年销量目标完成率最高的上汽乘用车,制定的2017年的销量增幅目标同样居于高位。数据显示,上汽乘用车公司2016年销量首次突破32万辆,同比大涨89%,并首次实现了全年盈利。

　　具体看来,荣威RX5成为上汽乘用车2016年的“跑分王”。这款去年7月才刚刚上市的新车,已经连续实现月销量破两万辆,成为2016年上汽自主高速增长的重要原因。随着接下来荣威i6、名爵ZS等多款全新车型的推出,荣威名爵品牌有望在销量上再创新高。

　　据悉,上汽乘用车将2017年的销量目标定为60万辆。为了保证这一目标的实现,2017年上汽乘用车将推出更多有竞争力的产品。其中,配置了互联网技术的新车将占到上汽乘用车公司总销量的65%。

　　此外,新产品“抱团上市”将成为不少自主品牌在2017年较为一致的选择。例如,东风风神将会在2017年推出包括AX1、AX3 1.0T、AX3 DCT、AX7 DCT、AX5 1.6L、A60 EV车型在内的多款新车。如此多的新车,将助力东风风神2017年20万辆销量目标的达成。数据显示,东风风神在2016年的销量跨过15万辆,达到150077辆,同比增长49.5%。与去年制定的12.5万辆销量目标相比,完成率达到115.40%。当然,2017年20万辆的目标意味着东风风神将实现53%的销量增幅。在整体市场企稳的局势下,这仍是一个不小的跨越。

　　合资品牌稳字当头

　　与自主品牌“昂首阔步”的步调不同,合资品牌制定的销量目标显然谨慎了许多。

　　数据显示,一汽大众2017年的必达目标为196万辆,根据其2016年182万辆的销量成绩来看,目标增幅为7.6%。此外,一汽丰田的销量目标为67万辆,目标增幅为1.7%;广汽本田销量目标为69万辆,目标增幅为11.29%;北京现代销量目标为125万辆,目标增幅为11.61%。相较而言,这些企业的目标增幅均以稳字当头。

　　“我不愿意让我们去强调数字,因为数字会让我们跑偏,我更愿意让我们一起回归初心,描绘未来的愿景。”丰田社长丰田章男如是说。在这一思想的指导下,2016年完成65.88万辆销量的一汽丰田仅将2017年的销售目标定为67万辆。

　　强调初心的一汽丰田将更多笔墨放在价值链改革方面。据一汽丰田销售公司总经理姜军介绍,虽然一汽丰田超过80%的经销商盈利水平达2015年的3倍以上,但公司2017年会更加重视价值链改革。首先,公司计划把零整比调低,为用户提供平均线以下的售后服务价格。同时,一汽丰田将建店成本下调至300万元,并计划在小城市把大店变成小分店,以快速适应市场。

　　同为日系品牌的广汽本田同样也制定了一个较为务实的目标。2016年,广汽本田全年销量突破60万辆。对于2017年,广汽本田提出了68万辆的销量目标,其中广汽本田品牌销量65万辆,讴歌品牌销量3万辆。

　　2016年10月底,广汽本田推出了中型SUV产品冠道,虽然上市两个月后的终端交付量不算高,但官方表示大量订单还未来得及交付,预计2017年将成为该车的销售爆发期。此外,讴歌品牌将于2017年推出旗下首款国产轿车TLX,加上已于2016年10月推出的小型SUV车型CDX,双车共同发力冲击3万辆目标。

　　如此看来,无论是自主品牌的雄雄斗志还是合资品牌的求稳战略,无不结合了自身的处境以未来的产品布局。伴随着购置税减半优惠政策的渐进式退出,2017年的中国汽车市场也平添了几分变数。待到年末交卷时,希望这些或激进或求稳的目标都已圆满达成。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。