引言 | 口碑之战开启

今年上半年，销量TOP 20车企并没有新进加入者，但是相互之间排名的交换，让TOP 10车企中首次出现了中外各半的格局。长安福特被销量复苏的北京现代取代，而上汽乘用车则用TOP 20中最高的53.67%的增长率首次杀入TOP 10。

长安福特与广汽菲克在各自产品调整期内的销量下滑，将美系车企的份额同比拉下了1.4个百分点。有意思的是，德系与韩系的份额增长恰好弥补了美系的下滑。不过，自主品牌份额并没有因为几个头部车企的高速增长，而得到显著扩大。更多的中部与尾部的自主车企，正在承受因新一轮市场集中度提升而带来的波动。

在这次市场动荡期内，领先的、增速快的车企居安思危，想要进一步实现市场集中和消费趋势引领；那些略显掉队的车企在努力不被遗忘；处于中间的车企也必须向上，否则稍不留意就会被快速变迁的市场抛下。

所有的动作，目的只有一个：在新格局下形成独特的口碑，既能让消费者想到，同时也要做消费者心目中“不会买错”的那个。然而口碑不代表情怀，汽车行业不允许有“小而美”的企业存在，如果有，那背后一定站着一个足以支持它的巨人。

强者更强、弱者更弱，这是汽车行业的规律，也是市场与政策的导向。

1美系品牌

2德系品牌

3日系品牌

4韩系品牌

5法系品牌

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为传统车企设置窗口期

2016年9月，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。

按照当时的征求意见稿中的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，2019年和2020年分别达到10%和12%。而上周发布的正式细则中，却产生两点变化：其一，将5万辆的门槛降低至3万辆，这意味着更多的企业将接受双积分政策的制约，符合国家对节能环保的要求;其二，取消了2018年新能源汽车积分的强制要求。

工信部以及国家相关部门为汽车企业设置了满足双积分政策的窗口期，首先，将新能源汽车积分计算的时间向后延了一年，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求;其次，政策中明确提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

业内人士表示，从现在到2020年的3年多时间，是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期。

合资企业短期内面临巨大压力

在双积分政策正式出台之前，大部分汽车企业都或明或暗地表示反对，尤其是对年产销量大的汽车企业来说，新能源汽车积分的压力相当大。

一家年产销量为100万辆汽车的企业，到2019年新能源汽车积分比例达到10%，需要生产并销售出2.5万辆续航里程在250公里至350公里(不含)的纯电动汽车，因为按照相关政策，电动车的续航里程不同，积分也不同。

目前国内的多家合资企业，如上汽大众、一汽大众、长安福特、一汽丰田、广汽丰田、东风标致、东风雪铁龙、东风本田以及广汽本田等多家企业，传统燃油车产销量大，同时尚未推出新能源汽车。而上汽通用、北京现代等少数几家合资企业虽然先行一步，从去年至今已经推出不止一款新能源汽车，但新能源车的销量与传统燃油车庞大的基数相比，少到可以忽略不计。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，双积分政策对大企业和合资企业来说有很大难度，但该政策实行并没有非常激进，而是采取先鼓励，后推进，再到强制的办法。他表示，双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。

部分自主车企迎来红利期

自主品牌车企中，有部分企业提前在新能源领域布局，在双积分政策即将实施的当下，反而迎来了自己的红利期。如比亚迪、北汽新能源、吉利、众泰、江淮等几家企业在新能源汽车市场表现突出，上汽荣威、广汽传祺、长安以及奇瑞的新能源汽车也在快速发展。

据全国乘用车联席会统计数据显示，今年8月，新能源乘用车销量达到5.3万辆，环比7月增长1万辆，同比增速72%，整体仍呈现高速增长态势。从细分车型来看，上述5家企业的新能源汽车销量达到2.7万辆，占比超过整体的50%。

此外，除了传统汽车企业，还有一批生力军即将在政策的刺激下快速进入新能源市场。从去年到今年年初，一批新建纯电动乘用车企业获得了生产牌照，在未来2-3年内将有一批新的电动车品牌和产品推向市场。

按照新能源双积分政策的规定，这部分企业不但可以通过生产和销售新能源汽车获得利润，还可以通过新能源积分平台出售自己的积分。

在政策的鼓励下，到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标将逐步实现。

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本次统计的十大合资车企中，包括德系合资车企上汽大众和一汽大众，美系合资车企上汽通用、长安福特，韩系合资车企北京现代、东风悦达起亚，法系合资车企神龙汽车，日系合资车企东风日产、一汽丰田和广汽本田。其中上汽大众、一汽大众、东风日产和长安福特四家车企销量同比增幅在10%以上。

一、五大合资车企销量破百万

在2016年销量前十的合资企业中，南北大众分别位列第一和第三。美系合资品牌上汽通用取得了第二的成绩。分列第四、和第五名的北京现代和东风日产销量也突破百万大关。上汽大众在2016年投放了新帕萨特、新途安L、辉昂等不同定位的产品，全年累计销量突破200万辆，同时也成为国内目前唯一一家年销量突破200万辆的乘用车企业。在今年上汽大众将推出全新途观L、Teramont以及斯柯达品牌柯迪亚克等3款重磅SUV车型，为今年取得更好的成绩提供助力。

上汽通用在去年总销量达到188.7万辆，同比增幅7.7%。旗下三大品牌中别克为主力，全年贡献了123.2万辆的成绩，占比达65%。豪华品牌凯迪拉克销量在2016年销量突破10万辆，达11.8万辆，同比增长47.5%。其销量的增长得益于国产战略的推进，国产车型销量占比近90%。雪佛兰品牌在去年取得了53.88万辆的成绩。未来上汽通用三大品牌将推出新能源、SUV、皮卡等多款新车，进一步完善产品布局。

2016年，一汽大众迎来了其25岁的生日，在这一年超额完成了最初制定的130万辆目标，累计销量达131.5万辆，同比大幅增长17.3%。其中宝来、高尔夫家族累计销量超20万辆，速腾和捷达家族销量超30万辆。由上汽大众、上汽通用和一汽大众构成的合资品牌第一阵营中的位置并未发生变化。

二、神龙汽车销量下滑

在十大合资车企中仅有神龙出现了下滑，排名也随之发生了变化。一汽丰田上升至第七；广汽本田完成了对神龙汽车和东风悦达起亚的超越，升至第八位；神龙汽车则跌至第十位。神龙汽车在2016年销量有所下滑，但也在积极的调整当中，并计划在2017年推出全新旗舰SUV标致5008和雪铁龙全新中型SUV。

三、一汽大众销量同比增幅最大

从销量同比增长幅度来看，一汽大众增长幅度最大，达17.3%。在十大合资车企中，一汽大众、长安福特、东风日产和北京现代，前四大车企销量同比增幅均超过10%。

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合资车企的步伐有所加快，然而，自主车企的步子迈得更快。自主品牌跑赢合资品牌，主要得益于SUV、MPV以及新能源汽车这“三驾马车”的驱动。

据中国汽车工业协会(下称“中汽协”)近日统计分析，2016年9月，中国品牌乘用车共销售97.48万辆，环比增长33.45%，同比增长39.08%，占乘用车销售总量的42.68%，占有率比上月提升2.42个百分点。同期，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售42.08万辆、36.29万辆、28.33万辆、15.92万辆和5.34万辆，分别占乘用车销售总量的18.55%、16%、12.49%、7.02%和2.36%。与上月相比，上述外国品牌销量也呈较快增长，但增幅均低于同期中国品牌。

近两年来，自主品牌在中国车市里风生水起，这就意味着在技术、质量、品牌等方面已与合资品牌平分秋色甚至赶超合资品牌?非也。因更了解中国国情以及消费者喜好，自主品牌在产品提前布局上抢到优势，制造出众多契合国内消费者胃口的新车型，踩准了市场的节奏，而且部分车企在品质、技术、设计等方面的实力也逐渐与合资车企贴近，加上价格优势，自主品牌终于整体扭转此前节节败退的局面而成功逆袭。

目前，尽管合资品牌依然独霸轿车销量前十名，但这已阻碍不了自主品牌洪荒之力的爆发。第一财经查阅“中汽协”统计的数据发现，今年9月，在SUV这一细分市场销量前十名中，自主品牌占了六个席位，其中冠亚军分别被哈弗6以及传祺GS4获得，而在MPV板块，不仅冠亚军皆被自主品牌五菱宏光以及宝骏730占据，连前9名都是自主品牌的天下，合资品牌中唯独别克GL8一款车型进入MPV第十名。

值得注意的是，SUV以及MPV板块的增速明显快于轿车。9月，国内乘用车共销售226.83万辆，同比增长28.94%，其中轿车销售111.93万辆，同比增长17.07%;SUV销售87.90万辆，同比增长54.21%; MPV销售22.15万辆，同比增长37.32。1~9月，乘用车共销售1675.20万辆，同比增长14.75%，其中轿车销售844.12万辆，同比增长2.70%; SUV销售599.92万辆，同比增长45.91%;MPV销售174.91万辆，同比增长22.93%。

由此可见，正是在SUV、MPV细分市场集中火力猛攻，自主品牌整体的增速超过合资品牌。多家自主车企都取得不错的成绩。今年1~9月，长安品牌乘用车销量为91.2万辆，同比增长21%，持续保持中国品牌的销量冠军，其中9月销量为12.8万辆，同比增长49%，共有7款自主车型月销过万。长城汽车1~9月销量在自主品牌中仅次于长安汽车，其1~9月销量达到69万辆，同比增长17.61%，得益于SUV车型拉动，长城汽车9月共销量9.77万辆，同比劲增48.91%，其中，哈弗6和哈弗2这两款SUV在9月就贡献了超过7万辆的销量，哈弗6更是以5.33万辆的销量位居9月SUV市场销量之首位。吉利汽车也是来势汹汹，在9月销量突破7万辆大关之际，宣布进一步上调今年销量目标至70万辆，较2015年增长37%。今年上调销量目标的还有自主品牌广汽传祺，广汽传祺继8月份提前4个月完成全年22万辆销量的全年目标之后，9月销量继续高涨，1~9月份整体销量达26.3万辆，同比增长133%，其中9月销量达3.72万辆，同比增长69.2%，创造单月销量历史新高，SUV明星车型GS4销量在9月销量超过3.4万辆，同比增长81%。还有，江淮汽车凭借在SUV、MPV两大市场的增长，9月销量同比增长31.12%，其中SUV同比增长29.12%，MPV同比增长39.98%。

由于当前自主品牌高歌猛进，业界担心明年销量后继乏力。当下，自主品牌正在加快投放新品，力保明年持续增长。从SUV市场中尝到甜头的自主品牌，面对合资品牌也奋起在SUV领域包抄，正加快对SUV市场的布局，广汽传祺将于本月26日将推出大中型SUV新车GS8，东风风神继投放中型SUV车型AX7和小型SUV车型AX3两款畅销车之后，下个月将推出紧凑型SUV车型AX5，进一步完善SUV产品结构。

虽然MPV市场目前的增速以及体量不及SUV，但被视为是下一个快速增长的市场。自主车企在力推SUV的同时，也在MPV领域提速。除上汽通用五菱之外，多家自主车企也纷纷扩大MPV阵营。在称为MPV世家的东风柳汽，将以在11月上市的SUV全新景逸X5为开端，旗下自主品牌东风风行全车系将陆续完成升级换代。未来两年，东风柳汽将进入新一轮产品密集投放期，风行品牌将至少推出9款新车，产品覆盖了SUV、MPV和新能源车三大热销市场。而江淮汽车自2002年推出首款瑞风MPV起，至今MPV产品累计销售超过70万辆，近日推出全新MPV瑞风M4，志在争夺公务商用车市场。

相比SUV、MPV，新能源车在目前对自主品牌销量驱动的力量相对较小些。今年以来，由于一些车企骗补导致今年国家补贴迟迟未落地，从而影响到新能源汽车市场增速放缓，但今年以来增速依然快于车市大盘，今年1~9月新能源汽车销量为28.9万辆，同比增长100.6%。在这新兴市场上，目前几乎是由自主车企在主导，比亚迪、北汽等自主品牌新能源汽车销量遥遥领先，合资品牌才刚启动甚至尚未启动新能源汽车。尽管国内新能源市场处于起步阶段，但其发展前景普遍被看好。自主车企基本在“十三五”规划中都将新能源汽车项目列为重点，力争未来几年在新能源汽车领域实现弯道超车，从而实现真正赶超合资品牌。

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据韩国汽车产业协会消息，今年1-7月，韩系车全球产量仅为255.2万辆，首次被印度（257.5万辆）赶超，从2015年的全球第五跌至全球第六。
作为韩系车在华的两大合资车企，北京现代和东风悦达起亚今年多款车型暴跌，拖了韩系车在华销量后腿。澎湃新闻根据全国乘用车联席会的产销数据，盘点今年前8月累计销量跌幅最大的几款韩系车型。
索纳塔累计跌幅36%
作为现代传承30年的知名品牌，索纳塔先后在韩国、欧洲、北美等市场获得成功，目前在全球销量超过700万辆。然而，在竞争日益激烈的B级车市场，索纳塔优势锐减，不断被边缘化。8月份，索纳塔在华销量仅为948辆，不足千辆的单月销量，同比暴跌88.6%，实难令人满意。前8月，索纳塔累计销量仅为2.6万辆，同比跌幅达到36个百分点。业内人士分析，曾经靠价格战占据优势的索纳塔，在价格战进入白刃战之后，优势难再，卡罗拉、福克斯们相继大幅降价，索纳塔负隅顽抗，形势艰难。
瑞纳累计跌幅28.9%
8月最令人意外的当属北京现代瑞纳销量的暴跌。作为韩系最热门的小型轿车，瑞纳8月销量仅为6403辆，同比下跌33.2%，前8月累计销量9.0万辆，累计同比跌幅近三成（28.9%）。
业内将瑞纳的暴跌部分归咎于它的换代车型悦纳的即将上市，澎湃新闻了解到，悦纳确切的上市时间还没有定。而且，悦纳的上市并不妨碍瑞纳的同堂销售。综合这些因素，瑞纳销量下滑更主要原因的原因是源于市场上同类竞争对手的强势进入。艾瑞泽5、赛欧3、逸动这些同价位的对手纷纷销量上扬，挤压了瑞纳的市场空间，，加剧了市场竞争压力。

韩国蔚山码头的汽车。视觉中国资料
伊兰特累计跌幅60.7%
作为韩系车的鼻祖，在中国市场走过13年岁月的伊兰特上月销量仅为1辆，这也预示着，伊兰特已经到了谢幕的时候。自2003年进入国内之后，伊兰特开启了韩系车的新格局。然而随着时间的推移，伊兰特的市场份额被新车不断挤压，韩系车几代同堂的局面没能挽救其销量，反而令其一蹶不振，无力自救。
起亚K4累计跌幅52.6%
除了北京现代旗下车型以外，东风悦达起亚也有多款车型暴跌。其中，起亚K4前8月累计销量仅为1.9万辆，和去年同期相比，销量腰斩，有业内资深媒体表示，和同为韩系车的名图相比，K4的差距较大。在经历了2008-2014年六年的高速增长以后，K4也不得不直面调整期和销量大跌的现实。
福瑞迪累计跌幅73.8%
起亚旗下另一款大跌车型是福瑞迪。这款进入中国市场已有7年之久，从2009年至今，福瑞迪销量平平，市场占有率一般，市面上鲜少能见到福瑞迪车型。今年1-8月，中国市场累计销售福瑞迪车型5161辆，暴跌73.8%。澎湃新闻从经销商那个处获悉，为了维持市场，福瑞迪系车型目前终端给出了最高2.75万元的现金优惠，但是尽管如此，“大多数车主对福瑞迪并不感冒，至少不是为了购买福瑞迪前来问价的。”沪上一4S店销售向澎湃新闻坦言。性价比不高、小毛病不少、市场营销不到位、保值率过低，是福瑞迪不受市场欢迎的主要症结所在。

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近年来火爆的SUV市场让很多自主品牌车企翻了身，而对应的合资车企A0级车市大幅缩水。就在自主品牌车企准备制定更庞大的SUV计划时，一场合资车企的保卫战也悄然打响。

上汽通用在9月2日成都车展发布小型车科沃兹，引发汽车行业密切关注。一家自主品牌车企的高管对21世纪经济报道记者称：“合资车企的又一次反攻开始了！”

近年来火爆的SUV市场让很多自主品牌车企翻了身，而对应的合资车企A0级车市大幅缩水。就在自主品牌车企准备制定更庞大的SUV计划时，一场合资车企的保卫战也悄然打响。

五年前，自主品牌在8万元左右的轿车市场，独占了大部分市场。但此后由于合资车企的价格下探，自主品牌的主流价格区间压缩到了6万元区间。这被认为是自主品牌在轿车上的惨败。

赶上这波SUV市场浪潮，自主品牌将主销价格拉到了10万元左右。但好日子不长，目前合资已经开始了第二次下探，自主品牌能否挡住这波下探潮，令人很担心。

很多自主品牌车企高层对这种状况有清醒的认识，早就开始吸取“轿车惨败”的经验，提升SUV的抗压能力。但汽车消费竞争规律是，市场上产品足够多时，价格战就难免。多年占据SUV销量榜首的哈弗H6降价，就是一个典型的例子。自主品牌SUV的危机，才刚刚开始。

自主SUV提升抗压能力

自主品牌在7万-12万元SUV领域的优势还能继续保持吗？“我们不怕竞争。”北京汽车销售有限公司党委书记、执行董事、总经理蔡建军在成都车展接受21世纪经济报道采访时表示。

蔡建军看来，自主品牌已经做了很多准备，“现在自主品牌到了集体发力的时候，无论在品质还是在品牌力上，都得到了越来越多消费者的认可。”

合资车企的价格下探，确实给了自主品牌很多压力。蔡建军认为，在这个时间段，无论北汽、上汽、长安、广汽、吉利奇瑞等，都已经在SUV产品、渠道、市场和客户方面有所积累，消费者在选择的时候，已经会将这些自主品牌纳入备选范畴。

吉利汽车副总裁、销售公司总经理林杰也认为：“对于自主品牌而言，不是要害怕或者阻止别人进步，而是要让自己变得越来越强大。”

过去自主品牌轿车市场因为合资车企产品和价格的下探，几乎无法翻身。近年才开始有自主车企中端车型出现在市场上，但并不普遍。如定价11.98万-22.98万元的吉利首款B级轿车博瑞，在价格上已经与合资对标，销量接近一些主流日韩B级车。

某种意义上，中端轿车获得认可是由SUV的热销拉动的。消费者在接受自主品牌SUV后，忽然觉得自主车企的产品和品牌都已经不那么差。自主品牌趁机在产品、技术、渠道上进行了布局，主动高端化。

“自主品牌在SUV产品上品质提升非常快，而背后是自主品牌对产品品质、性能的重视。”奇瑞总经理助理金弋波说。比如奇瑞专门开发了全新的T1X平台，全面打造3.0时代产品。

通过研发和技术能力的提升，自主品牌不仅打造出一批包括吉利博越、上汽荣威RX5、奇瑞瑞虎7、广汽传祺GS4在内的明星产品，同时开始朝中端SUV迈进，如北汽的BJ80售价高达28.8万元，广汽传祺也将推出了16.98万-25.98万元的GS8。

在技术上，自主品牌仍然很难和合资车企正面对抗。一个应对办法是，自主品牌找到差异化需求。如凯翼汽车和上汽大通SUV，推出“众包”、C2B客户定制等模式。“以前我们是闭门造车，现在是开门造车。”凯翼汽车董事长陆建辉说。

合资启动二次下探

自主品牌SUV面临的最大威胁，是合资品牌SUV的价格下探。目前自主品牌SUV主要集中在7万-12万元的主流区间。自主品牌SUV之所以能获得爆发式增长，主要原因是合资车企紧凑型SUV大都从18万元左右起步，自主品牌瞄准了合资品牌涉及不到的SUV蓝海。

合资车企SUV为何之前不愿下探到18万元以下区间？“合资企业股东双方在追求规模扩大的同时，以利益最大化为目标。SUV在能够维持高利润的情况下尚且供不应求加价销售，又何必要下探丧失利润呢？”一家合资企业高层说。

然而，令合资车企没有想到的是：自主品牌SUV定位在7到12万元的价格区间，在占领了低端SUV蓝海的同时，还动了合资企业A0级市场的“奶酪”。特别是，自主品牌SUV还在不断顶破天花板升级，慢慢向合资企业SUV产品靠拢。

合资车企终于坐不住了。上汽通用推出昂科拉，进入到11万元区间后，北京现代推出由全新胜达、全新途胜、ix35、ix25组成的SUV阵营，官方指导价格最低已经下探到10.78万元。不过，昂科拉为代表的合资SUV产品，毕竟车型更小，而近年来自主品牌升级后，在品牌力上，已经逐渐与韩系品牌接轨。

一向高高在上的欧系SUV也开始下探了，斯柯达Yeti兄弟版本15.98万元的价格，已经打到自主品牌头顶。业内人士分析：“Yeti低价版本，只是开始，一旦合资企业意识到自己的危机，不排除会降低利润空间，全面下探。这才会使得自主品牌SUV遭遇到真正的危机。”

在价格上，能打到自主品牌SUV 8万元主销区间的合资产品，只有小型车。为此，上汽通用推出了科沃兹，北京现代推出悦纳。

自主品牌SUV近年蚕食合资企业A0级轿车市场，是造成合资在这个板块低迷的一个重要原因。合资车企认为用新产品来拉动，可能抢走自主品牌SUV的部分市场。

合资车企可能在做一个更加长远的布局。一家合资车企高管称，“三十年河东三十年河西”，消费者在使用了相对高油耗的SUV产品后，有一天可能会回到更省油的A0级轿车市场。

另外，中国市场广阔，消费市场越来越细分，有些区域消费习惯偏日韩系，有些消费习惯偏欧美。随着消费者的成熟和市场的细分，市场不会出现“一边倒”，无论是SUV还是A0级轿车，都会找到适合的消费群体。

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可在业内人士和车企看来，放开或不放开成了一个问题。7月22日，中国汽车工业协会常务副会长董扬建议延缓放开股比，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间，要分梯次、分领域地放开。一汽集团、长安集团等国内大型车企也纷纷表态，希望延迟放开股比。

国家层面要求放开，汽车行业却要求缓行，“股比放开”到底动了谁的奶酪？7月28日，武汉一家车企相关负责人向长江商报记者表示，目前国内大型车企的自主板块相对渺小，暂时还无法形成与国外车企抗衡的决胜优势。长期从事汽车研究的业内人士肖越预言，“十三五”以前全面放开股比的可能性不大，但可以在部分地区和领域缓行先试。在这个“缓冲期”内，车企可以进行结构改革，提供核心竞争力。

13家合资车企占据销量前20强

50：50的股比从何而来，又为何被诟病？长江商报记者梳理国内车企的发展史，资料显示，这要从我国改革开放后，“用市场换技术”的理念说起。

1985年成立的上海大众（2015年底更名为上汽大众），是国内第一家轿车合资企业。上海大众建立之初，中德双方的股权比例为50：50，然而德方曾主动放弃销售权。时任大众汽车集团董事长的哈恩博曾表示，在大众看来，股比再高，没有中方的支持，企业也无法生存。

大约10年后，50：50的股比成为1994年版《中国汽车产业政策》的要求，这一固定比例至今已维系了22年。

2001年，中国在加入世界贸易组织（WTO）时也曾承诺“修正汽车产业政策”，“保证对汽车生产者适用的、限制其生产汽车的类别、类型或车型的所有措施，在加入后两年内逐步取消”。同时，在关乎知识产权的汽车发动机制造方面，中国入世时承诺“自加入时起，取消合资企业外资股比不得超过50%的限制”。但由于中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，需要为中国企业提供保护条件，所以合资股比限制没有被取消。

2004年，我国推出的汽车产业政策描绘的前景期限是到2010年左右，这一政策中延续了整车50：50的合资合作底线要求。如今汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，已对外资全面开放。整车领域的外方投资比例不得超越50%，已成为我国在外来投资方面设限的“最后堡垒”。

记者查阅资料发现，股比50：50“底线放开”之议至少从2010年开始就已出现。当年，国务院发展研究中心相关负责人表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。近年来，国家发改委、商务部多位负责人也在不同的场合提及“股比是否放开”等问题。

长江商报记者初步统计发现，目前国内有26家合资车企的股权比例为50：50，7家车企股比在51:49到68:32之间。在2016年上半年车企销量排行榜上，这33家车企中有13家占据了前20位。不仅如此，上汽大众、一汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等4家合资车企占据了榜单的前四位。尽管类似北京汽车销量以200%的速度递增，但合资车企独大的局面一事难以撼动。不容忽视的是，目前一汽、上汽、东风、长安等国内大型汽车集团，最重要的利润源还是合资车企。“一旦抛开合资车企的利润，大型汽车集团的账目将显得十分尴尬。”长期从事汽车研究的业内人士肖越表示。

车企担忧合资工厂将成代工厂

合资股比放开后，是“狼来了”还是“浪来了”，成为了车企和业内人士争论的焦点。

7月22日，中国汽车工业协会主持召开了汽车行业有关股比问题的专题座谈会。中国汽车工业协会、一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等单位的代表出席会议并分别发言，明确反对贸然放开合资股比。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。放开股比还将使国家失去对于中国汽车工业的主导权，汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。董扬建议延缓放开股比，即使放开，也至少需要再推迟8年的时间，要分梯次、分领域地放开。

一汽集团表示，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击。此外，放开外资股比限制将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，导致产业“空心化”，使国家经济发展失去一部分控制权；将对国有经济产生影响，关系社会维稳大局；民族资本和本土企业的产业转型升级以及企业和科研机构的转型升级都需要相当长的一段时间发展。汽车企业核心技术的掌控还需要较长时间才能满足国防安全的需要。自主汽车企业信息化和信息安全技术能力提升还需要培育和发展。所以一汽集团希望国家可以尽量争取对民族汽车工业的保护，延缓放开节奏。

长安集团认为，中国品牌是中国汽车产业发展的核心力量，中国汽车产业并不存在发展动力不足的问题，而是需要发展的时间，如果放开外资股比限制，长安的研发投入就将无法持续。因此，长安集团建议在未来3年至5年的中国品牌发展关键期，大力发展2到3家自主品牌企业，形成国际竞争力，并在国家层面设立中国汽车产业“领跑者专项基金”，鼓励中国汽车产业的持续发展。

东风集团则表示，放开股比后合资工厂将变成代工厂，利润将进一步降低。东风集团原则上不同意放开股比，如果放开也要延缓时间，要有梯次地逐步放开。

7月28日，武汉一家车企相关负责人向长江商报记者坦言，目前国内大型车企的自主板块相对合资板块来说，无论是销量还是技术上，都显得很渺小，“在暂时找不到和国外车企抗衡的前提下，他们的担忧也不无道理。”

该负责人还表示，像目前的印度汽车市场，美系、日系、韩系等车企大行其道，纷纷设立了独资或控股企业，“如果汽车的命脉掌握在他国手中，一旦这些企业撤资，后果不堪设想”。

车企进行结构改革是“上上签”

7月19日，国务院下发的文件《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》中，调整的项目共涉及51项，放开合资门槛、允许外商以独资形式从事生产经营活动的项目多达12项。其中，涉及汽车行业总共有三项，包括允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统电子控制器的制造与研发；允许外商以独资形式从事能量型动力电池制造；允许外商以独资形式从事摩托车生产。这一文件也被业内视为汽车合资股比放开的前奏。

上述武汉一车企负责人认为，完全放开股比限制只是时间问题，“国内车企只有更加自信才能坦然面对这一变化，这需要我们加强自主创新水平，真刀真枪地和国外车企竞争。”

吉利汽车董事长李书福就曾公开支持放开合资股比：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”

中国电子商务协会一位负责人向长江商报记者举例称，我国加入世贸初期，电子技术等行业被认为将受到毁灭性打击，然而从现状来看，格力、海尔等企业不仅没有丢失市场，反而在国际市场上大放光彩，同时也涌现出华为、小米等科技型企业，“市场放开是大势所趋，畏首畏尾不如积极面对。”

肖越预言，“十三五”以前全面放开股比的可能性不大，但可以在部分地区和领域缓行先试。从国家层面来说，已在自贸区展开了试点工作，说明政府对完全放开下定了决心，符合我国不断推进改革开放进程的趋势，但同时又给国内车企提供了一个“缓冲期”。从车企方面来看，新的信号也是在扎扎实实提醒他们进行结构改革，握稳“上上签”，“合资车企不能满足于政策红利带来的巨大利润。也只有将这些车企放入国际市场，才能正真意义上地提高核心竞争力。”肖越建议，如何在中资外资车企中取得一个“利益平衡点”，比讨论是否放开、何时放开更有意义。

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对于已有的问题，很显然库存应该是头等重要的事情，虽然汽车下乡政策重启，但如果解决不好产能过剩与淘汰落后的固有问题，依然会困扰着新年度汽车制造的新增长。因为，纵然就是有了汽车下乡新政策的刺激，以前之所以能够见效，很大程度上是与农村市场的需求简单不无关系的，而随着现阶段城乡差别的减小以及消费能力的提升，过去那种“萝卜多了不洗泥”式的火爆局面，显然不可能再现。取而代之的就是，只有用新制造和更好地服务面向农村市场，才能够更好地推动汽车的消费。

至于国际遗留的问题解决，很显然高田气囊与大众造假问题，是2015年国际上最具代表性的大事件。这些问题，由于存在着在国内发酵的延后问题，或许在2015年出现的事情，今年就会在国内形成新的爆发点，这就更需要企业从服务的升级以及对技术的保障上来化解危机，否则，不仅会影响国际品牌在国内的形象；还会对国内市场的整体发展，带来越来越不利的影响。

同样，新年度企业的营销方式，是不是有新改变的问题，也是考验市场能不能持续火爆的关键。如果企业再玩集体降价，恐怕已经不是什么新鲜事了，至少，消费者已经意识到一些降价的问题带有明显的忽悠成分。像过时产品降的多、新车型降的少或者不降，这样一来，就存在着明目张胆愚弄消费者的新问题。所以，企业如果不能在这个问题上推出惠顾消费者更好的办法，新一年，很可能就会使某些大企业面临举步维艰的大问题。

在新一年里，汽车硬件条件有余、软件条件不足的问题就会越来越凸显。特别是，各个地区建立的展会于展馆过于密集，就很可能会造成汽车城重复建设与重复浪费的问题。如果没有记错的话，沃尔沃就曾经宣布，企业不再参加除几大国际车展以及国际帆船赛之外的所有活动，这一招，既可以保障企业的投放真正用在刀刃上；还可以最大限度的降低制造成本。这样一来，通过沃尔沃在国内外市场的初见成效，就可能会使更多的企业寻求效仿，从而使越来越多的企业远离非主流展示与普通的活动……，这确实就会使国内一些地区费尽心思的场馆建设，变得越来越难有人气。所以，基础设施的建设，如果不能够随着汽车市场的变化而变化，很可能就会成为自身的包袱。

电商与互联网＋的热潮，可以说早就在汽车制造领域出现。而现在，回过头来重新审视新制造模式的进入，会对汽车市场带来哪些益处与问题，这恐怕才是大数据时代最应该深刻反思的。其中，以电商的涌入为例，虽然给消费者带来的快捷信息与海量对比明摆着，但也不可避免的存在着重复建设与重复浪费的现象。如果这样的电商涌入，能够使现有的4s店升级的话，姑且可以说电商的推动力有很好的益处。而如果电商仅仅是为了对现有实体店网络取而代之的话，只能说这样的新营销手段，是很难符合国情需要的。更何况像淘宝这样的电子商务，除了让更多的实体店倒闭意外，更存在着非正品率高居不下的问题。作为汽车，且不要说动辄就近一半的非正品率，就是存在着百分几的概率也会让消费者苦不堪言。所以，作为电商进入汽车市场，就应该以推动实体店的完善、以保障企业的服务升级为己任，这才是电商进入汽车市场最大的成效。这就必须通过立法来协调电商与汽车销售的关系问题，这才是比什么都至关重要的。

作为新能源汽车的发展，已经经历了2014年的新能源汽车元年以及2015年新能源汽车的发展之年，可以说在企业的重视与市场的普及方面，都有了不同于以往的改变。考虑到新能源汽车，在主要的大城市，由于保障力度的局限，都相应的滞后于相应产品的发展，这就更使得2016年面临着基础设施完善以及相应新技术突破这两个绕不过去的问题。一方面是政府所投入的基础设施建设，尽管有了明显的改善，但对于动辄就翻几倍的购买力，显然有杯水车薪的感觉，再加之三四线城市对新能源汽车的吸引力不足，很可能就会出现新能源汽车一波三折的现象。所以，这就需要更好的计划新能源汽车市场的承受力与企业的制造力之间的关联程度与相互矛盾问题，并进一步给出解决办法，这才是保证新能源汽车更好产业化与普及的关键。

客观地讲，针对2016年国内汽车市场，确实变量是无处不在的。这就需要企业在发展过程中，既量力而行的推进产业化的升级、也要因势利导的在竞争中寻找自身的比较优势，这才是国内汽车整体发展的重要保障。如果，每一个企业，都不能够清楚高库存对自己的影响以及“走出去”对国内整体制造的束缚，那么就很可能会造成制造与销售的尖锐矛盾的升级，这样一来，不仅会使企业计划容易落空、也难真正保障国内汽车制造的整体发展，这恐怕才是2016年国内汽车市场所面临的最大考验。

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我们都知道，无论是品牌影响力还是技术水平，中国品牌车企都相对处于弱势。但中国车市结束爆发式增长转而进入微增长甚至低迷是必然会出现的市场现象。据有关部门预测，中国的汽车保有量达到2亿辆(或说1.8亿辆)即可认为饱和，而据交管部门的统计，至今年上半年我国的汽车保有量已达1.54亿辆，汽车驾驶员已达3亿人。一旦中国车市登顶，蛋糕的大小即被确定，那么竞争必然升级，合资车企可以利用品牌力适当降价增强竞争力，而中国品牌车企呢？又该怎样化解市场危机呢？

就目前来看，中国品牌车企将面对的市场考验是前所未有的，而应对这种压力的方法，笔者认为应做足两点：

一、全力打造拳头产品，打响品牌影响力，建立深厚的群众基础，然后再图大业。不少中国品牌车企为了尽快争夺市场份额，往往会急于将手里的资金换成长长的产品线，此法极为不妥。奇瑞、吉利等车企也都有过失败的教训，奇瑞甚至发展过一大串子品牌，结果顾此失彼、产品力反倒越来越弱。所以笔者建议中国品牌车企集中优势力量打造一款足以畅销的拳头产品，才是当务之急！待到该车型家喻户晓之后，再衍生新车型，逐步获得市场认可，方是良策。

查看那些称雄国际车坛的跨国车企，虽然他们的产品线看起来丰富多彩，但是其支撑大厦的车型就是那么几款而已，若无拳头产品，产品线再长都不可能在市场上有大的斩获。而且产品线太长，所带来的研发重叠、资金压力、内部竞争压力，都很难调节，顾此失彼则会全线溃败。

二、车企始终要以销量为重，切勿盲目冲击所谓的“高端”。冲击高端往往会引发自断销量的悲剧，和“自残”有什么区别？良好的销售业绩是企业发展的根本保证，汽车行业的游戏规则很难在短时间内撼动，一个高端汽车品牌的生成是一个长期沉淀的过程，而国内没有一家车企有过这样深刻的历史沉淀，所以不要一味的盯着要走向什么“高端化”，说得俗气一点，对于目前的自主车企而言，赚钱才是第一位的。高端品牌的建立是在有相当强的财力基础及技术能力之后，才能实现的，绝非头脑一热就能做出所谓的高端豪华汽车，辉腾的尴尬就是例证。

总而言之一句话，抢夺更多的市场份额是当前中国品牌车企发展的当务之急，要知道，丰田是在成为全世界第三大汽车生产商之后，才推出高端豪华品牌的，而且价格也仅是同级竞争产品的一半。因此，想尽一切办法提高销量、增加市场份额是未来五十年内自主车企都应做好的唯一的一件事。

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前方高能预警下，在中国市场一路狂飙的捷豹路虎正逐渐偏离轨道。

官方数据显示，今年4月，捷豹路虎在华一共售出8227辆汽车，较去年同期下滑21%，前4个月在华累计销量的下滑幅度更扩大至26%。全球最大的单一市场成了全球唯一下跌的重灾区。

而国产化的实现也并没有如母集团印度塔塔集团设想那般拉动销量。在一片质疑声中，国产极光以44.8万-58.28万元的定价留下了高库存，甚至有媒体爆出单店月销不足5辆，却超标承担20辆的任务。

销量持续下滑的背后，捷豹路虎正在遭遇质量拷问和高层人事震荡。今年3月，央视3·15晚会曝光路虎揽胜极光车型存在9速变速箱故障问题；而在4月的上海车展前夕，奇瑞捷豹路虎市场销售与服务部执行副总裁、联合市场营销与售后服务机构（以下简称“IMSS”）总裁陆逸宣布离职。

“目前IMSS总裁一职的人选我们仍在筛选当中，一旦确定我们会第一时间对外宣布。”奇瑞捷豹路虎相关负责人对时代周报记者表示。而针对合资公司下一步的战略规划，奇瑞捷豹路虎官方并没有向时代周报记者作进一步的透露。

内忧外患中，捷豹路虎负重奔向未知的前方。更重要的是，与“中国合伙人”奇瑞汽车间的磨合难题是否会成为这头“猛兽”在华发展的阿喀琉斯之踵？

合资内部矛盾丛生

陆逸离开一个多月后，IMSS总裁一职仍然虚位以待。

去年5月成立的IMSS，被喻为是继奥迪模式、宝马模式和新奔驰模式之后的第四种豪车销售模式。作为当时捷豹路虎中国执行副总裁，陆逸被任命为IMSS总裁，与奇瑞捷豹路虎市场销售与服务副总裁胡俊一起，共同负责捷豹、路虎以及和奇瑞捷豹路虎合资企业的品牌营销、销售和服务。

奇瑞捷豹路虎官方告诉时代周报记者，陆逸的继任者目前还未决定，一旦确定将第一时间对外公布。而胡俊将继续就任捷豹路虎中国及IMSS副席销售运营官兼客户服务执行副总裁一职，将与捷豹品牌执行副总裁车艳华、路虎品牌执行副总裁马可皓（Mark Hall）以及运营执行副总裁安高（?Andy?Gawthorpe）组成临时运营委员会，负责日常业务的运营。

“陆逸的离职应该跟‘3·15’有关，因为总得要有人承担责任。”明华有道咨询总监封士明对时代周报记者猜测称。

在加入捷豹路虎之前，陆逸在宝马中国打拼已有8年，职位由最初的政府事务和公共关系副总裁一路高升至宝马中国副总裁，全权负责进口车的销售业务。从2013年至今任职的两年期间，陆逸主导完成了捷豹路虎进口和国产车型的市场及售后整合，成立了IMSS。但是，他始终未能实现奇瑞捷豹路虎合资双方交给他的最重要使命—推动销量。

一名不愿具名的捷豹路虎中国中层人士向时代周报记者透露：“当初找陆逸进来主要是为了提升销量，但结果销量并没有太大起色，再加上陆逸没什么背景，合资双方都不怎么待见他。”

有分析认为，陆逸在捷豹路虎国产化刚开展的关键节点选择转身离去，为捷豹路虎的国产化前景蒙上了一层阴影。

“可能也是心有余而力不足，各方面关系协调难度大。”一名来自路虎中国的内部人士告诉时代周报记者。

据悉，奇瑞捷豹路虎是由奇瑞汽车、英国捷豹汽车、英国路虎汽车、捷豹路虎汽车贸易上海公司分别持股50%、5%、20%和25%，人事关系错综复杂，利益诉求亦各有不同。

陆逸的离开只是奇瑞捷豹路虎内部矛盾丛生的一个缩影。实际上，博弈和争夺始终贯穿于奇瑞和捷豹路虎的联姻前后。面对强势的捷豹路虎，欲打造高端品牌的奇瑞并不愿意沦为“代工厂”，而是希望能从外资方学到真正打造豪华品牌的管理方法和技术。

双方的博弈在销售话语权的归属问题上达到最高峰，而IMSS正是在这种背景下成立。公开资料显示，在IMSS机构中，共设有销售、生产、采购、财务、人力、IT、公关、法务八大职能，除了销售职能部门之外，为了保证决策的效率和权力平衡，各个职能负责人都分别由奇瑞和捷豹路虎双方各自派驻，并且基本上不配置正副负责人，而是在上下级之间调配。

此外，IMSS还设有3个“委员会”，分别是网络业务发展委员会、销售运营委员会和战略委员会。其中每个委员会由8个人组成，中外双方皆派出代表参与，在作出决策时既要考虑合资业务，还要考虑进口业务。只有获得双方通过的情况下才可以通过，从而避免不公正。

理想很美好，现实很骨感。“两套人马一起办公，当中的摩擦是必定会有的。”上述路虎中国内部人士告诉时代周报记者，“毕竟是两家独立的公司，有不同的IT系统，很难获得对方的权限，或者需要长时间审批之类的，确实是比较难磨合。”

例如绩效考评这一项，并不是双方各自进行考评，而是奇瑞一方人员的绩效通过捷豹路虎人员的考评，然后再反过来，最后还需要双方确认和签字。

“事实上IMSS的模式本身就存在缺陷，中外双方双签的制度在实际工作的开展过程中多数是弊大于利。”封士明对时代周报记者表示，“双方都作决定变成双方都作不了决定，导致总经理作最终决定时，不得不为了平衡双方利益而做出妥协，这样虽然顾及了双方的面子但失去了实事求是的原则。最后大家都是出于政治平衡来讨论所有的事务，效率低效果也差。”

在上海车展上，奇瑞捷豹路虎总裁百润曾对媒体表示，IMSS并不是一个人的工作机制，到目前为止，公司将仍然坚持以IMSS模式继续经营。

国产PK进口？

“3·15”风波之后，奇瑞捷豹路虎似乎把“救火”的重点放在了区分国产与进口车型的质量上。这种做法在业界看来充满争议。

“为捷豹路虎供货的德国 ZF，是世界最好的变速箱公司，出问题的9速变速箱，也给奔驰、宝马以及欧美日本等很多品牌供货，产品软件在去年有些不完善，现在的产品尤其国产车型上9速变速箱问题已经完全解决了。”奇瑞董事长尹同跃在最近一次接受媒体采访中如此表示。

“这种情况可以参考之前长城在H8上遭遇的问题，实际上匹配的工作远比想象中复杂，要真正解决需要的时间起码一到两年甚至以上。”封士明对时代周报记者表示。

另一方面，有部分业内人士对此亦持怀疑的观点。他们认为采埃孚9AT的变速箱实际并没有问题，出现问题的路虎采用的是福特2.0T发动机，而动力总成是捷豹路虎公司的弱项，要实际解决此问题目前看来似乎还很“遥远”，除非更换动力总成。

“国产路虎极光实际在技术和质量上比进口车还要高。”尹同跃声称，采用世界最顶级的装备与最新的工艺设备，甚至管理团队都是按照国际标准建立的奇瑞捷豹路虎工厂，生产出来的汽车质量已优于进口。他还认为，中国制造的汽车好于进口车的质量水平已经成为一种常态。

然而，时代周报记者了解到，奇瑞捷豹路虎总裁百润(Chris Bryant)在接受媒体采访时一直强调：“我们一切投资的首要目标，就是确保国产车的质量与进口车一样。”

这种说法与奇瑞的大相径庭。双方高管口径不一在给消费者增添疑惑的同时，也隐约从另一侧面反映出合资双方的博弈正在升级。

“夸大其词的宣传可能会更加削弱消费者对产品的信心，因为这不是从市场的角度来和消费者进行沟通，更像是之前自主品牌宣传般的口吻。”汽车分析师张志勇对时代周报记者说道。

封士明也对时代周报记者表达了类似的看法，“这样的说法原因只有两个，一个是奇瑞表示进口路虎的质量比较差，另一个则是奇瑞到现在还认不清自己。这不仅会拉低了进口业务，还会造成双输的局面”。

质量拷问

内忧之外，频出的质量问题及召回事件在一定程度上亦加速了捷豹路虎在华销售表现的恶化。

据捷豹路虎公布的4月销售数据显示，在中国市场上，捷豹路虎一共销售了8289辆汽车，较去年同期的10478辆，同比下滑20.9%；今年前4个月，累计销量达31815辆，相比去年同期的40045辆，同比下跌20.6%。

“目前智耀版的国产极光有10万元左右的优惠，而且是现车不用等。”上海一家捷豹路虎4S店的销售经理在面对时代周报记者的咨询时表示。目前，该款国产极光智耀版的官方指导价为49.8万元，在大幅度的现金优惠后已进入3字头的价格区间。

今年3月，为了给国产极光让道，捷豹路虎中国停止了对进口揽胜极光的进口。上述路虎4S店的销售经理也对时代周报记者证实，目前店里已再无进口的极光销售，只销售国产极光。

不过，国产极光甫一上市便被外界诟病定价过高，而“3·15”曝光的路虎揽胜极光车型质量问题继而引发的召回，更使捷豹路虎在华的销售困境雪上加霜。

继3月19日宣布因变速箱软件不匹配在华召回共计36451辆2014年和2015年款进口路虎揽胜极光后，在4月3日和4月30日，捷豹路虎又分别对旗下进口的路虎揽胜、路虎揽胜运动版以及路虎发现4进行召回，共计26202辆。官方称，召回原因大多都是在装配过程中出现的问题，从而导致车辆增加碰撞的风险。

由于出色的外观设计与其全地形的越野能力，路虎揽胜极光一经推出便备受全球消费者追捧。“但经过第一批用户使用之后，由于各种有关质量不稳定的口碑随之被传播开来，销量也开始出现下滑。”封士明对时代周报记者分析道。

在2014年由J.D.Power发起的美国新车品质调查（IQS）报告中，路虎品牌每100辆新车发现的问题数为127个，位列22位（行业平均水平为每百辆车116个），而捷豹则以每百辆87个的成绩位居第二。事实上，不仅在中国市场，今年4月份极光在全球的销量出现了同比23.3%的下滑，今年前4个月的总销量也较去年同期有着9%的跌幅。

“个人认为，主要原因还是在于今年豪车市场整体不景气，而且国产车型上市后销售情况也不怎么好。”据上述路虎中国内部人士透露，在目前销售下滑的情况下，捷豹路虎仍没有对销售目标进行调整，将跟去年的12万辆基本保持一致。

销售困局待破

挽救捷豹路虎的销售颓势已经迫在眉睫。

按照规划，在未来5年，捷豹路虎会推出50款全新及换代产品，仅今年计划用于产品开发的投资就超过35亿英镑。此外，塔塔集团还表示这一巨额的投资计划将持续2-3年，这意味着到2017-2018年，塔塔集团将为捷豹路虎总计投资上百亿美元。

随着新产品的迅速推出，捷豹路虎在国产化车型的选择上也会增加。根据计划，在2016年之前捷豹路虎将实现三款车型国产，而在今年9月，路虎发现神行将成为其第二款国产车型，竞争对手瞄准奥迪Q5。

不过，在各大豪车品牌纷纷下探抢占入门级豪车市场之际，捷豹路虎却依然步伐缓慢。虽然捷豹在去年推出了全新的入门级车型XE，意欲与宝马3系、奔驰C级以及凯迪拉克ATS等对手竞争，但数据显示，截至今年4月，这款车型在全球范围内一共才售出20辆。值得一提的是，该车型亦是奇瑞捷豹路虎的第三款国产车型。

另一方面，在最热火朝天的新能源汽车市场，捷豹路虎同样缺席。综观捷豹路虎在华的竞争对手，沃尔沃、凯迪拉克的国产新能源车型已准备投产上市，宝马与合资伙伴华晨通过建立“之诺”品牌全面进军电动车市场，而奔驰亦联手比亚迪打造“腾势”品牌谋划更多的市场份额。反观捷豹路虎，首款电动车才计划于明年投产，而在国内将如何发展新能源车型，官方目前仍未有明确的规划出台。

更让塔塔集团忧心忡忡的是，捷豹品牌和路虎品牌发展已严重失衡。相关数据显示，2002年，捷豹路虎全球总销量为30.5万辆，其中捷豹销售了13.03万辆，路虎销售了17.46万辆，接近4:6的占比格局相对平衡。但此后，捷豹销量却逐年下跌，占比更犹如坐过山车般加速下滑。2013年，捷豹路虎全球销量为425006辆，其中捷豹销售76668辆，占18%，路虎销售348338辆，占82%。2014年，捷豹全球销量8.1万辆，仅为路虎的1/5。今年前4个月，路虎的全球销量增速亦不过为3.4%，而捷豹则下滑16.3%。

根据投资研究机构盛博公司在去年的一份针对塔塔汽车的报告，豪华SUV的大量国产、汽车平行进口开放，会使得路虎的增长空间有限。而捷豹的表现将决定这家公司的未来。

“奥迪、宝马与奔驰进入中国市场的时间比较早，当时豪车消费人群较为庞大，经过长时间的品牌积累，其在国产化前就奠定了一定的品牌认知度。而对捷豹路虎等后发品牌来说，不仅欠缺时间上的积累，加上现在整个市场需求缩小，外部环境竞争加剧，要生存就必须比其他对手更加努力。”张志勇表示，目前捷豹路虎在进口与国产产品的转换还需要一定时间，需要拿出更多产品与营销策略来作支持。

据胡俊介绍，到目前为止奇瑞捷豹路虎已经有190家经销商投入运营中，并仍在积极发展经销商体系，计划到年底有248家。百润也表示，“双方母公司给了我们大力的支持，他们会不断地提供新的车型和技术”。

作为其全球最大市场的中国，今年前4个月的销量下滑了20.6%，成为全球唯一下跌的市场。“按照这样的发展趋势，捷豹路虎今年在华很有可能被雷克萨斯或凯迪拉克追上甚至超过。”封士明对时代周报记者说道。

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