在中国农历之后第一个工作周的2月7日，东风启辰正式挂牌，原东风日产中方一把手周先鹏转战东风启辰。未来5年，东风启辰计划推出8款新车。

东风启辰的诞生，意味着喧嚣一时的合资自主，这个怪胎终于成为历史。

　　启辰品牌于2010年9月在东风日产成立，其诞生背景是，上年初为应对金融危机出台的《汽车产业调整和振兴规划》。规划提出了中国自主品牌发展战略，明确支持发展新能源汽车，鼓励汽车业进行兼并重组，及“自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。”这一具体目标。

　　规划发布后，各车企纷纷上马新能源汽车项目，同时在传统汽车领域跑马圈地，一股自主品牌热潮就此拉开。

　　由广汽本田开启的合资自主也因此成为热门时髦话题，于是一股像快手红人一样奇怪的景象出现了，汽车记者们满中国追问合资企业负责人合资自主的事，而合资企业负责人要是不谈上几句合资自主，就像成了汉奸卖国贼似的被鄙视。

　　但是任何事物的发展都有自身发展规律，央企一汽、东风的自主品牌与领跑者的差距越拉越大；当初的网络红人合资自主也做鸟兽散，成为一出彻头彻尾的闹剧。

　　中国的汽车合资企业都没有完整的产品开发能力，对外方来说，就是一个本土化生产工厂，它们没有动力开发中国的自主品牌，从成本角度看也违背大工业生产原则。大众、本田、宝马等跨国车企，更愿意在合资企业生产的中国市场“特供”车型上，悬挂洋品牌商标，以获得更高收益。因此启辰等合资自主品牌所作的事，就是将合资企业淘汰的陈旧车型改头换面重新投放市场上，这种做法的含金量甚至不如深圳华强北的山寨手机厂商。

　　因此合资自主从诞生那天起就是一种短视的政治投机行为，根本没有长远打算，不仅对合资企业正常运营是一种干扰，还是中国投资环境破坏的一个例证，走不下去也是必然。

　　目前来看，中国的消费升级仍会在很长时间持续，而消费者也并不是不接受国产品牌或只接受低质低价的国产品牌，以华为为代表的国产手机企业成功站稳高端手机市场就是很好的证明。

　　这种现象对中国本土汽车企业来说是一种非常大的鼓舞，不断提高产品质量，达到甚至超过外国汽车品牌水平，才是值得追求的正确目标。

　　虽然东风启辰未来走向如何现在难以预料，但合资自主的落幕是对错误的纠正，只是这种荒唐的代价是否太沉重了？

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朗世、领志、开利、天越、佳跃、首望、华骐，这一串的汽车品牌你听说过吗？知道它们属于哪一家车企吗？是中国血统还是外国身份？有没有见过他们的真车？

这些品牌，恐怕连业内人士都对他们不太熟悉，更不用说普通消费者。记者问过身边的家人和朋友，绝大多数都是一头雾水，表示从来没听说过，并反问记者：“你确定他们是汽车品牌？”

这的确有些尴尬。

那么，记者再举几个例子：理念、启辰、思铭、宝骏、之诺，这些品牌你是否想起来了？对，他们就是中国汽车历史上著名的“合资自主”品牌。（我们将合资企业推出的自主品牌称之为合资自主品牌。）其中，理念作为第一个合资自主品牌，于2008年4月诞生于广汽本田（当时还叫广州本田）。

“合资自主”这个概念问世八年了，如今，这些品牌的生存情况又如何？它们的销量怎样？对合资企业提升市场份额的贡献有多大？还是不是合资企业的“掌中宝”？这些合资自主品牌后续还会推出新车型吗？合资中外双方对他们的未来有什么规划？

带着这些问题，记者在4月份的北京车展上，特意到曾经推出合资自主品牌的企业去进行一番调查和寻访。发现只有启辰、宝骏、理念、思铭、朗世和领志这6个品牌参展，且除了启辰和宝骏，其他4个合资自主品牌的车型都被安排在展台的角落里展出，不管是思铭、理念S1、朗世还是领志i1，关注度都很低。随后，记者又致电相关车企要求采访合资自主品牌推出后的车型情况、市场表现以及企业对这些合资自主品牌未来的打算和规划。但是，记者的采访并不顺利，仅有4家企业正面回答了记者的问题，其他的企业均遮遮掩掩，不愿回答。而在谈及未来发展时，绝大多数品牌都没有明确的目标和车型规划。

有些事情，我们必须面对。有些问题，我们必须反思。

截止到发稿，综合记者了解到的12个合资自主品牌相关情况，其中部分品牌的销量大幅下滑，濒临退市。另有一些曾经规划过合资自主品牌的企业，已经将该项目无限期搁置。多款规划的新能源车型恐无疾而终。

合资自主的传统车型日渐衰落

作为首个成立的合资自主品牌，理念品牌的首款车型理念S1于2011年4月上市销售。理念S1是广汽本田基于老款思迪打造的一款三厢小型车，推出时的价格为6.78万~9.98万元。与当时合资品牌小型车普遍8万~12万元的售价相比，理念S1在价格上体现出一定的诚意，但尽管如此，它依然没有能够取得像样的成绩。

今年4月，理念S1的销量为38辆，同比下滑86.3%，1~4月理念S1共销售1717辆。而在理念S1上市之初，基本上能够达到月销3000辆的水平。之后，理念S1的销量开始持续下滑。

在理念品牌推出后的8年时间里，仅有理念S1一款车型征战市场，期间理念S1仅于2013年完成过一次改款，之后便再无动作。

作为本田在华的另一家合资车企，东风本田在合资自主品牌方面的境遇与广汽本田相似。2011年的广州车展上，东风本田发布了自主品牌标识，其首款车型思铭同时亮相。2012年4月，思铭上市。思铭定位于紧凑型轿车，是基于第八代本田思域打造，上市时的价格为11.18万~11.98万元。

今年4月，思铭的销量为168辆，同比下滑44%，1~4月思铭共销售755辆，月均销量不足200辆。而在上市初期，思铭的月销量能达到3000辆左右，之后便江河日下。

去年，曾经传出过思铭已经停产，东风本田经销商开始清理库存车的消息。其实，即便如今思铭不停产，这款车型也很难再有作为，东风本田对其的态度也基本是放任不管。

全国乘用车市场联席会秘书长崔东树表示，无论是思铭还是理念，这两个本田旗下的合资自主品牌建立之初就目的不纯。几年前，中日两国受到政治因素的影响，关系比较紧张，日系合资车企感受到很大压力。东风本田和广汽本田当时推出合资自主车型有一部分原因是为了缓解国人对日系品牌的负面情绪，借此稳定销量。而随着两国关系逐渐稳定，本田方面对合资自主的投入和重视程度大幅减弱，而且与同为日系车企的日产相比，本田在技术方面的输入更加保守，因此其合资自主车型表现不佳，也属于正常现象。

“在众多合资自主品牌中，宝骏和启辰的发展值得肯定，这是企业持续大力投入的结果，除了这两个品牌之外，其他合资自主品牌已经逐渐被市场抛弃，企业也不会为此再下功夫。”崔东树说。

合资自主的新能源车型迟迟不见动静

今年北京车展丰田汽车的展台两侧，分别停放着两款纯电动车型，其中一辆是一汽丰田的合资自主品牌——朗世，它的车门紧锁，并未向观众完全开放。

记者向一汽丰田销售公司总经理姜君询问朗世的情况，他表示：“朗世2014年推出后，我们对其进行了谨慎的分析，认为它还尚不具备市场化条件，因此会重新进行开发，希望在2018年或2019年投放市场。”

丰田展台另一侧展出的是广汽丰田的合资自主车型——领志i1。据记者了解，领志i1今年3月起开始了第一轮示范运行。领志i1是广汽丰田于2012年启动研发、去年年底下线的纯电动车型，现已进入了工信部《新能源汽车应用推广推荐车型目录》，但具体何时推向市场，广汽丰田没有给出明确答案。

据悉，领志i1正式推向市场前还会采用租赁方式运行一段时间。这让记者联想到了华晨宝马旗下的合资自主品牌之诺，首款车型之诺1E自推出以来就采取了租赁的商业模式。之诺项目实施副总裁朱彤告诉记者，之诺品牌的下一款车型正在研发中，但采用什么样的商业模式，尚无定论。

无论是之诺、领志还是朗世，其车型推进速度都略显缓慢，似乎与目前汽车行业日新月异的发展速度有些不符。但要是与一些扑朔迷离的品牌和车型相比，这三个品牌尚能给我们一些希望。

2013年10月，一汽-大众开利首次亮相，有消息称，开利将成为一汽-大众合资自主品牌下的首款电动车，但至今这款车也没有明确的规划。2011年，上汽大众曾注册过“天越”品牌，有消息称一款基于朗逸开发的纯电动车将作为天越品牌的首款车型投放市场。为了解天越品牌的进展，记者近期联系了上汽大众的相关负责人，但却没有得到确切消息。2014年6月，工信部发布了第260批新车目录中，长安福特佳跃品牌电动车信息出现在内，有猜测称长安福特的合资自主品牌将就此诞生，但如今佳跃品牌却音信全无。2011年11月，北京现代发布了其合资自主品牌首望，首望品牌的首款电动车也进入了今年4月工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第3批）。但近期，北京现代的相关负责人却称，首望电动车暂无明确的量产计划。2013年4月的上海车展上，东风悦达起亚合资自主品牌“华骐”的首款电动概念车亮相，当时有消息称这款车将于2015年量产，但如今的情况是，华骐品牌的量产计划并未向前推进。

“怪胎”是如何诞生的

如果能够想到是如今的境遇，不知道几年前政府有关部门还会不会推动合资自主品牌的发展。

历史无法假设，历史只能回首。

2009年3月，国务院办公厅公布了《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》，将“实施自主品牌战略”明确为汽车产业调整和振兴的主要任务，并写明支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

一些业内人士认为，支持联合开发的表述，就是暗指支持合资企业推出合资自主品牌。

“毫无疑问，合资自主品牌是在政府的推动下孕育而生的。2009年前后，我国汽车市场蓬勃发展，销量快速增长，但合资车企抢占了更多的市场份额。自主车企的生存状况相对较差，在核心技术上难有突破。这样的历史背景下，一些针对汽车行业主管部门的质疑声四起，认为‘以市场换技术’的产业发展思路宣告失败。彼时，政府主管部门希望通过在合资企业中推出合资自主品牌，使中方向外方多学一些真东西，提升我国汽车行业的技术水平。”汽车行业分析师钟师告诉记者。

业内专家杜芳慈却认为，无论是中方还是外方，最开始对于推出合资自主品牌并没有那么积极，原因是推出一个新品牌需要投入很多，而新品牌想要立足市场却很难。对于外方来说，已经有自己的品牌了，没有必要再帮助中方推出一个新品牌，况且还要拿出自己的核心技术。对于中方来说，当然希望能通过打造合资自主品牌掌握更多车型开发技术，但是在当时的条件下，中方在合资公司中基本没有什么话语权，至于外方能为合资自主品牌贡献出多大力量，品牌能否长大成人，中方可能并不抱什么期望。日后，那些嫁接在合资自主品牌上的过时陈旧的车型就是明证。

那么，合资自主品牌大规模出现的原因是什么呢？记者多方了解，分析认为，对合资企业异地建厂的一些“特殊要求”或许是直接的推动力。2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》（以下简称《通知》）。《通知》中指明了我国汽车行业产能过剩的苗头已经出现，要求各地政府和汽车生产企业合理控制新增汽车产能，把产品结构优化升级作为重点。促进节能、环保和新能源汽车的研发和生产；要注重自主开发产品，加强自主品牌建设。

这番表述，让很多业内人士判断，政府部门对合资企业异地建厂提出两点具体要求，即必须推出自主品牌和新能源汽车。为此，记者向国家发改委产业协调司装备处处长吴卫了解是否存在这条“不成文的规定”时，吴卫没有给出明确答案，称“合资自主品牌的出现是企业行为。”

尽管政府部门不予直接回应，但从一些项目的审批过程中，记者发现“不成为的规定”似乎起到了作用。2010年6月，一汽-大众广东项目签约仪式在广东佛山举行，规划在佛山建立产能为30万辆的新工厂。

但佛山工厂的审批似乎遇到了阻碍，直到2011年5月，工信部《新车产品目录》中出现了一汽-大众的全新品牌“开利”。作为企业规划的合资自主品牌，开利首款车型的产品代号为FV 7002，是一款纯电动车。

开利出现后，一汽-大众佛山工厂的审批有了新的进展。同年6月，一汽-大众佛山工厂获批，这似乎印证了只有推出合资自主品牌和新能源车型，合资企业才能在异地建厂的猜测。

佛山工厂获批后，一汽-大众的合资自主品牌开利却不见了踪影。近期，记者致电一汽-大众公关负责人，却没有得到开利车型的具体规划。

未来何去何从

像开利这样，只存在于《新车产品目录中》中的合资自主品牌还有很多，天越、佳跃、首望、华骐这些规划过新能源汽车的合资自主品牌均是如此。

“不要再对这些曾经规划过的品牌抱有希望，它们不太会有实质性的进展了。”钟师说。

至今，合资自主品牌诞生已8年有余。8年来，国内汽车行业、汽车市场经历了风风雨雨，发生了重大变化，但业内对合资自主品牌的争论却从其诞生那一刻就一直存在。

其中，以政府有关部门和大集团为代表的观点是，合资企业的股东双方共同投资，共建品牌是合理的行为。

另一种观点是，中国汽车业之前搞合资是为了获得国外先进技术，事实证明合资达不到这个目的，想靠合资自主实现也几乎不可能。

记者不想评论这两种观点的对与错，但我们需要了解的是，当年政策推动合资自主品牌发展，是出于提升自主品牌核心竞争力和推动新能源汽车产业发展的目的，如今政策的目的达到了吗？

答案是否定的。

近两年，在政策的推动下，我国新能源汽车的销量高速增长。为打开市场局面，政府在消费环节上给予了补贴。合资自主品牌的新能源车型与自主品牌一样，同样能够享受政府补贴。

但这并没有让合资自主品牌在新能源汽车上提速。杜芳慈认为，对于合资车企中的外方而言，他们并不认为目前新能源汽车已经符合了市场化条件，电池的技术水平、配套设施还有很多不成熟之处。“外方在新能源汽车技术上的水平也要高于自主车企，因此他们不着急，会等到市场成熟后再推出车型。”杜芳慈说。

由此看来，指望合资自主品牌能够为我国新能源汽车的产业化助力，有些不现实。而在传统车领域，曾经憧憬从合资自主车型的联合开发中，提升核心技术能力的想法也化为泡影。

现存的合资自主车型基本局限于中低端市场，且均是基于外资品牌老旧车型改造而来，市场竞争力越来越弱。杜芳慈告诉记者：“如今看来，想通过合资自主项目学到核心技术有些不切实际，即便是共同开发，外方对核心技术的掌控依然很严。”

“外方不可能将自己的核心技术应用到合资自主车型中，就如广汽丰田推出的领志i1，要是拥有丰田的核心技术，应该推出混合动力车型而不是纯电动车型。”崔东树说，“目前，自主品牌正全力向高端发展，很多产品的定位和技术应用已经超过了合资自主车型，未来这种趋势还会延续。而合资自主车型将沦为市场上最底层的产品。”所谓的底层产品，可以理解为技术含量低，品牌溢价能力不高，跟不上时代步伐的车型。

对于合资自主品牌未来的发展，接受采访的几乎无人看好。记者从采访中也察觉到，合资车企对合资自主品牌的重视程度不足，也缺乏明确而具体的规划。“除了宝骏和启辰，其他合资自主品牌都已经沦为合资车企的‘鸡肋’，无论是中方还是外方，都任由其自生自灭。按照这样的态势，一些合资自主品牌离退出历史舞台已经不远了。”钟师说。

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引言 | 五年前突然兴起的合资自主品牌，一度产生了“威胁中国品牌论”。而如今的我们却在思考，这些合资自主品牌还能走多远？

近日，一篇《存活150年的企业，中国只有5家，而日本有2万家》的文章，引起了车聚君的关注。

文中提到，中国企业的平均寿命只有7-8年，这一数据着实令人震惊。

这也不由得让人想起，刚刚走过第一个五年，具有中国特色的合资自主品牌，它们目前的生存状况如何，它们的未来去向何处？

一、五年来，合资自主卖了多少？

由于华晨宝马的之诺电动车只采用租赁方式运营，这些年能买到的合资自主，只有宝骏、启辰、理念和思铭四个品牌的十余款车型。

宝骏730和560在 2015年分别卖出了32万辆和14万辆（560在7月才上市），启辰品牌总体销量尚可，而理念、思铭总销量均未过万。除去宝骏560、730、启辰T70这三款在SUV、MPV风口上飞起来的车型外，可以说，合资自主品牌整体竞争力十分差劲。

那么，在终端销售上，这四个合资自主品牌的近况如何？

车聚君对各车型的销售状况做了一个小调查，每个品牌调查三家4S店的销售和优惠情况。结果显示，各车型的真实生存状态和销量数据反映的差不多。

宝骏560和730在今年1月份销量均超过4万辆，战绩颇丰。560的前进道路上只有哈弗H6一个竞争对手，落下第三名传祺GS4近一万辆；730在10万以下家用MPV里仍无对手，仅有2000-3000元的优惠。宝骏630和610则是因为改款，目前暂无优惠。

启辰T70销量没有宝骏560那么抢眼，销量一直稳定在5000台上下，优惠也是幅度不大的5000元左右。而D50/R50这样的老旧车型就需要更大的优惠来刺激，超过1万的降价比较普遍。近年来的微型车市场本就冷清，所以R30销量不佳完全可以理解，厂商似乎也习惯了破罐破摔，多数4S店无现车需要预定。晨风虽然月销量仅有110台，但作为一辆价格并不便宜的新能源车，和2014、2015年的平均月销量比也算稳中有升。

理念S1由于排放达不到国五标准，无法在北京销售，车聚君电话询问了几家沈阳的4S店。3家店里只有1家有展车，剩下的两家中一家接受预定。而乘用车联合会发布1月份国产车销量数据里已经看不到理念S1的数据了，该车已进入订单生产的状态。同时，S1的优惠幅度不小，看起来是在甩货了。

思铭是真的停产了。虽然乘联会1月份数据显示思铭卖出了205辆，东风本田官网上车型频道也仍在，但是走访的三家4S店都没有现车也不接受预定，销售们均说该车已经停产了。如此看来1月份售出的205辆应该是清理库存了。

二、宝骏和启辰，为何活得还不错？

由于与五菱品牌共店销售，宝骏拥有最早和最多深入到三四五六线地区的经销商网络，即便是合资品牌，也不具备这样的优势。因此，在品牌力和产品力均不强的情况下，2011-2013年，宝骏首款630车型便获得了平均5000台以上的月销量。但伴随着后期竞争的加剧，宝骏轿车的销量开始下滑。

宝骏后续的两款产品获得了巨大成功，一度被奉为“神车”。730精确地切中了三四五六线地区的消费升级需求，扭转了五菱车型低价低质的小面形象，在10万元内的MPV市场有着压倒性的优势。560的成功一方面是延续了其固有的空间、配置和渠道优势，另一方面也源于国内消费者对于SUV车型的持续热捧。

启辰50系列轿车沿用的是老款骐达的平台，其空间和技术优势依然不错，同时得益于东风日产出色的营销能力，在2013-2014年间，两款车型共计获得了月均8千台的销量，一度达到合资自主轿车的最高水平。但与630系列的昙花一现高度一致的是，2015年，启辰R50和D50的销量迅速下降到了月均4000以内。由此可见，合资自主轿车实际上缝缝补补也不过两三年，都是难以存续的存在。

好在，2015年伊始，沿用上代逍客平台的启辰T70乘着SUV的东风上市了，如果说R50和D50只是在老平台上小拉皮，那么这款车型的改动明显更讨巧——除了车尾的“东风日产”字牌，基本看不出“日本车”的影子了，恒大淘宝队服上的广告也让更多的人了解启辰这个品牌。这对于许多地区的消费者而言是件好事，同时T70更长的车身也增加了一些卖点。因此，获得月均5000的销量毫不意外。

三、“本田”的合资自主品牌为何杯具？

早在2011年4月，广汽本田就推出了国内第一款合资自主车型，但上市两年月均2000台的销量，确实让人感觉广本理念 “起了大早，赶了晚集”。东风本田的思铭也好不了多少，上市三年、月均千台的销量十分一般。

那么，“本田”的合资自主品牌为何会杯具？

首先，理念S1和思铭都是由老平台上换标小拉皮而来，相比宝骏630在凯越上的大动作，这些小打小闹的车型很容易给人落下“简配老款车”的口实。即便来自第八代思域的思铭本身产品力不错，即便理念在广本的经销商体系下也拥有不错的渠道能力，都不足以支撑起销量来。

其次，近年来SUV市场“高烧”不退，但理念和思铭都没有抓住SUV这根救命稻草。在缤智之前，广本没有SUV车型，理念品牌即使想做SUV，也有些巧妇难为无米之炊；在刚兴起合资自主不久的2012年，东本拥有第三代CR-V可以下锅，网络上甚至出现过悬挂思铭LOGO的试装车型图，但最终还是没有量产。

车聚君认为，彼时的本田其实并不具备做合资自主的能力。

作为车企中最为“固执”的存在，本田日方对于中国特色的合资自主热情并不高，这就注定其在组织架构、产品开发等诸多方面，无法与更加开放的通用和日产的相比。

另外，本田的发动机和变速箱全是自家产，其发动机面临全面从老的R/K系列全面换装地球梦直喷自吸和涡轮的关口，配套的平行轴变速箱也要全换成CVT，留着老车只会拖累生产效率，这也将直接导致生产成本降不下来。胎死腹中的思铭SUV，2.0起步的动力，价格很可能继续像第八代思域拉皮而来的轿车一样高昂。

四、为何合资自主开场火爆结局冷清？

五年前合资自主品牌风头正劲时，业内曾有预测规模会达到200万台，成为进口、合资、自主汽车以外的第四类成员。如今，合资自主的大比重被宝骏和启辰两家瓜分，最早的理念和思铭已在停产边缘。为何合资自主品牌会呈现如此走向？这得从合资自主诞生之初说起。

从2004年国家鼓励自主创新，到2009年发布《汽车产业调整和振兴规划细则》均大力支持汽车企业自主创新，还在政府采购、融资等方面给予支持，以保证在十二五末期，使中国品牌的销量达到国内总销量的50%。然而，事实上依靠现有中国品牌是无法实现这个目标的。

2011年，国家政策要求汽车合资企业要扩大产能、异地建厂，就必须有新能源项目和合资自主品牌。

政策的初衷是好的。合资企业中外方通过核心技术掌握着话语权，中方必须无条件接受外方的一切技术开发标准，合资公司仅仅只是外资方的海外工厂。而合资自主品牌中，标准和体系均可由中外方合作开发，借助合资公司固有的品牌、生产、团队和市场等资源优势，让中方在合作中积累、学习、培养人才，并可整合本土零部件企业的优势资源，为中国零部件供应商开拓一个共同创新的平台。

此时恰逢中国车市高速增长，应运而生的大批合资自主品牌拿地建厂扩大产能。但政策只能限制合资自主品牌存在于否的问题，合资企业只要发布产品和品牌即符合政策，是否量产上市则是企业的自主决定的商业行为。所以某种程度上说，合资自主是一种应付政策的手段，这是中国汽车市场的阶段性发展状态和政府的汽车产业政策共同作用的结果。

所以，我们就看到了后来的故事。除了前述的宝骏、启辰、理念、思铭和之诺，上表中出现的这些大多数人都没听过的品牌，都是合资自主政策的产物，通用、福特、大众、丰田、本田、日产、宝马、现代等汽车巨头都加入到了合资自主的阵营中。

除之诺是合资自主品牌瞄准新能源汽车，外资主导开发外，其余几家都是导入合资品牌旧平台进行二次开发，后期再寻求自主开发。

然而，市场是客观而残酷的，经过了五年的大浪淘沙，宝骏和启辰这两家用心投入、经营和开发的企业逐渐成长起来，而仅靠拉皮敷衍的思铭和理念则已经退到停产边缘，合资自主品牌可谓其兴也勃焉其亡也忽焉。

五、新能源汽车是合资自主的未来？

合资自主的第一个五年里，中国汽车市场发生了非常多的变化。

以长城、吉利、长安、奇瑞、比亚迪为首的中国品牌，不断地做着品牌冲高的尝试，呈现了诸如哈弗H6和H2、吉利博瑞和帝豪、长安逸动、奇瑞艾瑞泽等优秀的产品。尤其吉利博瑞，作为中国品牌的中级轿车，上市近一年未给出价格优惠，在刚刚过去的1月取得了突破6000台的销量。去年三月，其上市之前，车聚君就提出“博瑞是否能冲破中国品牌天花板”的问题，目前看来已经有了答案。

而另一方面，合资品牌们近年来的价格拼杀愈演愈烈。尤其合资品牌们还纷纷推出中国特供的车型，以至于，目前消费者能够轻松在市场上买到诸如6万出头的桑塔纳，或者8万出头的丰田花冠。自主品牌的逐渐强势和合资品牌的向下围剿让合资自主品牌的生存空间越来越窄，逐渐成熟的消费者也对拉皮的老旧车型越来越不感冒。

中国品牌的向上突围和合资品牌的向下挤压，让合资自主的当下举步维艰。那么，在SUV之后，“新能源”能成为合资自主新的救命稻草吗？

新能源汽车领域，启辰是走在最前列的，聆风车型已经在这一市场占据一席之地；宝骏即将推出E100，力求再次通过其无敌的经销网络覆盖去销售这款纯电动车型；理念S1回炉重塑，电动版也即将登场；而昂贵的思铭之后，东本真的可能无暇顾及思铭这个品牌了——如何打好新思域这张牌，显得尤为关键。

上面提到的那些早在2011年就开始发布品牌，但久久没有量产上市的合资自主品牌们，也纷纷用行动给合资自主品牌的未来投了票。或许，在下一个五年里，随着新能源汽车做大做强，合资自主也会重回抬头之势。

车聚小结：

为山九仞，岂一日之功。任何品牌的塑造和建设都是长路漫漫，政策刺激下产生的合资自主品牌也不例外。

合资自主品牌对于中国品牌和合资品牌而言，不论是压制还是被压制，车聚君都希望它们能够常存于世。这个世界本来就应该是多姿多彩的，何况，各个品牌的竞争，不正是消费者们喜闻乐见的吗？

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