引言 | 合资的苦谁能懂？

在 英国做《寻迹之旅》选题的时候，感触最深的是这个曾经品牌最多元化，甚至至今仍是运动型轿车和敞篷车销量占比最高的国家，孕育了那么多汽车品牌，如今仍健在并活在英国人手里的汽车品牌，也许仅剩下了屈指可数的两三家。

五六十年代英国汽车工业品牌之多、产品之丰富，和今天的中国市场非常相似。如果算上七八十家跃跃欲试的造车新势力，在中国市场的汽车品牌多到哪怕是任何一位专业人士或媒体资深记者，也无法辨识和认出所有的品牌。

这既是现状，也是即将成为历史的过渡繁荣。

去年残酷的竞争，已经让个别跨国汽车巨头在中国市场感受到了前所未有的生存压力，北京现代经历了一年多的漫长调整，终于在4月回到了新车销量车企排名第七位；同门之下的东风悦达起亚，则依旧在痛苦的挣扎之中。

中国新车市场很大，也很神奇。一些月销量几千、甚至刚过万的汽车企业，也能有不错的利润；同时，有几家月销数万的合资巨头，却不得不忍受着产能大量空置、库存激增和现金流压力，终端价格体系的崩盘，也没能给车企带来更多新的销量。

有一个愈发明显的现象是，伴随着本土汽车制造商和品牌的快速崛起，在中国享受了30年红利的合资品牌，正开始经历一轮决定生死的淘汰赛。有人已经输了并准备退路，比如铃木；有些还在继续挣扎，比如起亚、PSA；还有一些曾经的霸主，已经逐渐在萎缩的市场份额中，寻找更多破局的机会。

有个话题值得一聊：谁偷走了合资品牌的市场？

1美系品牌

2德系品牌

3日系品牌

4韩系品牌

5法系品牌

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每年10月，各大合资车企上报给乘联会的批发数，或多或少会体现出四季度最后两个月在一些细分市场的销量布局策略，哪些车型该继续加码、哪些需要给经销商适当减负、等等。

2017年部分合资车企面临的市场情况和前几年有很大的不同，比如韩系和法系品牌经历了一个春夏的“减产去库存”之后，进入9、10月批发数环比增长显著，准备迎接年底的购置税退坡消费小高潮。

几个日系品牌全年的节奏则相对稳定，尤其是本田和丰田在国内的四个合资企业。排在TOP3的上汽通用和南北大众，则已经开始在最后两个月，精心计算如何在销量、盈利等几个主要数据上，相对平衡的实现年初企业的KPI指标。而在他们当中，还穿插着今年增长势头非常猛的几个本土品牌。

年底最后两个月，TOP20序列中的合资车企们打算怎么出牌？不妨用10月细分市场一些重点车型的数据，让我们三家帮大家一起梳理梳理。

一、美系品牌

上汽通用10月的批发量受新车上市影响增长明显，长安福特对未来两个月的国内市场依旧保持谨慎，Jeep自由光10月批发量减半，仍在玩数字游戏。

二、德系品牌

在之前和专车公司的朋友聊天，他们说算下来最具运营性价比、保值率和品牌用户形象满意度的轿车，实际上是帕萨特、迈腾、凯美瑞、天籁和雅阁。这也从一个侧面反映出，大众品牌在轿车市场的综合实力。

三、日系品牌

广汽丰田没有进入TOP20主要是凯美瑞新老切换，终端销量依旧可以排进TOP20，但广丰给了经销商充足的清库时间。

日产最便宜的SUV劲客用性价比赢得了细分市场的空白，但之前尚有蛋糕的入门家用轿车市场，如今已经基本被竞争对手瓜分完毕。

两个本田依然强劲，冠道和UR-V不仅抢下了25万左右SUV市场每月1.5万辆的蛋糕，还给两个本田和经销商们贡献了充沛的利润和信心。

四、韩系品牌

虽然熬过了韩系车进入中国市场以来的最低谷，但销量结构的巨大变化，以及新上市车型完全不同的定价体系，也让韩系车未来在中国市场的主要竞争对手，变成了吉利、长城这些本土的成本控制高手。

五、法系品牌

PSA需要在中国解决一个大问题，那就是如何用更好的产品，去面对更加挑剔和务实的中国新车购买者？

联合小结

韩系在艰难恢复中，丰田呢？这个日本最大的汽车企业以3.8%的占比排名在大众（17%）、通用（8.7%）、日产（6.0%）、本田（5.4%）、现代（5.3%）等国外品牌之后。这个排名，甚至低于中国品牌的佼佼者，如上汽、吉利、长安、长城。

你很难想像这是世界第一大车企的热门竞争者，在世界第一大的汽车市场的表现。对非豪华品牌来说，如果在一主流市场的份额低于4%，基本上算出局了。

在自主追赶欧美品牌的浪潮中，首先受冲击的是韩系，其次是日系。只是没想到日系三大中第一个被甩出局的竟然是带头大哥丰田。想当年，长城还要做中国的丰田，吉利也致敬过这位大哥；而如今长城要做中国的Jeep，吉利要做中国的大众－－只留下边缘化的丰田独自风中凌乱……

很多尊重中国市场的品牌用尽了浑身解数，还不一定能活下来，如果你还在抱残守缺对中国冷眼相看，结局不言而喻。

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引言 | 失去的，可能永远也回不来了。

过 去的经验中，每年12月和次年1月的乘联会销量数据必须合在一起看，因为这个厂商自己上报的“批发量”会因为压库、冲名次等原因发生很大的波动。所谓的“面子销量数据”一说，也出于此。

进入竞争激烈的2017年，因为“半年完成率”、“半年增长”等原因，部分合资车企2017年6月和7月的“批发量”销量数据，我们也不得不“放在一起看”，有些在6月销量暴涨的车型，7月立刻“原形毕露”。同时，经过上半年车市的竞争，不同细分市场，也出现了一些新的变化，比如美系品牌的SUV车型，在今年激烈的竞争中，竞品的“升级”已经在销量上得到了体现，类似需要关注的细分市场还有好几个。

不管你是否接受这样的现实，总之合资时代最好的十年已经基本过去了，大趋势面前，谁也躲不掉。从今年成都车展各大媒体活动参与的厂商嘉宾就可以看出，本土品牌高管更加活跃于各大会场，参与甚至组织各种活动。

残酷点儿说，这就是趋势，过去本土品牌产品力孱弱、技术薄弱没得吹，现在产品力起来了，技术也有了底气，在营销玩法上也更加大胆和创新了。相比之下，很多合资车企和所经营的国外品牌，离创新这个词，则渐行渐远。

一、美系品牌

二、德系品牌

三、日系品牌

四、韩系品牌

五、法系品牌

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引言 |  理想很美好，现实请期待

今年5月，国内车企新车销量TOP20的榜单中，同比增幅最高的仍是本土汽车企业：上汽乘用车、广汽乘用车和吉利汽车。合资车企中，增幅最高的则是北京奔驰、华晨宝马和东风本田。跌幅最大的则是北京现代，下滑65%，已经快要跌出国内车企TOP20榜单。

今年6月16日恰逢东风日产成立14周年，东风日产表示希望到2022年，可以实现合资品牌TOP3的地位，同时实现两个重要的指标：中国城市100%网点覆盖，合资品牌EV（纯电动车）领导品牌。但东风日产并未明说，这个TOP3是单一品牌销量TOP3，还是合资车企销量TOP3。

那么问题来了，日产的这个愿望能在五年后实现么？2016年的TOP3品牌是大众、本田和别克。五年后，至少在合资品牌销量TOP5的争夺战中，应该是在大众、别克、本田、丰田和日产这五个品牌中展开。日产能淘汰哪两个？至少2017年它依然排在第五位。

那么，今年5月五大系列合资品牌，主销车型到底卖得怎么样？数据背后又有哪些玄机？下面我们一一道来。

一、美系品牌

二、德系品牌

三、日系品牌

四、韩系品牌

五、法系品牌

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　 华晨集团董事长兼党委书记祁玉民在今年上海车展期间针对华晨集团近年的表现，做了一个解围式的总结。祁玉民说华晨“没有沉沦”，而是在“蓄势”，华晨“不以一时一刻论英雄，未来要做中国制造样板”。作为一个跟踪报道华晨汽车多年的记者，面对祁玉民的又一次表态，已经失去了最开始的兴趣，感觉到了要写点东西的时候了。

　　几年前，我也曾为华晨的“大飞机理论”所振奋，相信华晨以牺牲市场和控制权为代价，可以从宝马那里“偷师学艺”，在自主品牌中脱颖而出。然而，这几年华晨的发展并没有如众人所愿。特别是其港股上市公司华晨中国（含宝马资产），从业绩报表上看几乎可以改名为“华晨宝马”。

　　前几年剥离中华这个亏损资产之后，华晨集团对中华品牌的汽车发展几乎是束手无策。中华品牌近些年来每况愈下，市场几乎是处于快速萎缩之中。祁玉民曾在2012年表示中华已经盈利，并打算重新装回上市公司之中，但因中华的盈利只是昙花一现，上述计划始终未能成形。

　　目前，“中华”品牌已经连续两年亏损，整体销量同比下滑超过50%；而华晨旗下另外两个品牌——“金杯”和“华颂”在2016年的全年总销量为1.86万辆。其中，金杯汽车2016年整车销量同比下降66.09%，利润同比减少467.94%。华颂在2016年全年累计销量仅4521辆，同比下滑54.8%，去年1月份的销量仅有60多辆。这样的业绩，对于任何一个汽车企业来说都堪称困境。但华晨没有反思造成困境的原因，仍然大谈“诗和远方”，乐观得让人意外。

　　比如，在采访中，华晨还在列举自己的优势，包括宝马支援的团队、新晨动力（华晨控股上市公司）获得的宝马N20发动机生产权（几乎是免费赠与），还有专用车很盈利等等。

　　但是，即便华晨有强大的队友——宝马，也未能像祁玉民所期待的那样借此发展壮大。市场可能还没忘记那款神似宝马X1的华晨H530，除了制造些热点话题外，这款车恐怕已经被华晨收进了报废的名单里。

　　近年来，华晨似乎从未走出这样一个怪圈：借宝马之力打造新平台，出新车，新车高调亮相月销急速攀升，半年之后又急剧下降，甚至出现断崖式下跌，中华骏捷如此，中华V3也如此。

　　业内认为，出现这种情况，除了产品品质没有经受住市场考验外，华晨凌乱的营销思路也是神助攻。不同于其他自主车企在营销上紧跟潮流、大胆创新，负责销售的华晨汽车销售公司近年来几乎淡出“江湖”，甚至有传闻祁玉民在掌管华晨销售。此外，在技术研发层面，华晨更是很难找出一个可以制胜的亮点。

　　种种因素导致华晨年销量整体维持在10万辆左右，在自主品牌汽车市场份额不断扩大的当下，华晨却在不断地被边缘化。这种危机不知华晨高层是否已有所警觉？

　　其实，华晨有很多让人难以理解的打法。比如，华晨旗下的金杯品牌可以说是一个优质资产，有广泛的用户群和良好的市场口碑。在轻客市场消费升级的当口，金杯没有完成产品的升级换代，紧跟大势，取而代之的是，华晨鑫源远赴意大利，收购了SWM，并使之复活。结果，新品牌不给力，老品牌也活力渐失。

　　华晨没有集全公司之力，用新技术和新思路盘活金杯产品，可惜了金杯这一品牌宝藏。相比之下，反倒是后起之秀上汽大通，通过G10等车型，紧跟市场消费方向，仅几年时间就轻松在轻客（商务车）市场切走了不少市场份额。与后辈相比，曾经的轻客之王金杯应该要反思。

　　上汽说年销23万辆左右能盈利，东风风行说60万是生死线，那么华晨的10万辆如何可以做到现在的坦然？这么多品牌的铺设，是为了冲销量还是另有所图？

　　华晨是中国汽车行业中资本运作最为成熟的企业。此前华晨也多次套现获得资金来支持自身发展。但从四五年前，华晨就开始不断宣扬其旗下上市公司将再次增加，包括专用车等。在现有几家上市公司中，包括金杯汽车、华晨中国、申华控股、新晨动力，业绩都不算突出。盲目的铺大摊子对华晨到底意味着什么？

　　华晨之困，并非一朝一夕而成，华晨要成为真正意义上的具有竞争力的汽车集团，需要的不是不断做加法，而是专注做减法。

　　或许，地处东北的国企华晨，最重要的任务是保持稳定。但稳定不意味着不发展。在自主品牌集体推出新一代产品，向合资品牌发起反攻的当下，笔者希望华晨不是在“沉沦落寞”，被边缘化，而是触底反弹、涅槃重生，让大家看到一个不一样的华晨。

　　总之，华晨需要证明自己的不是苍白无力的辩解，而是月销过万的成绩单。

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引言 |  韩系、法系，你们Hold住吗？

如果看看3月新车销量TOP20的企业名单，你能看出什么问题吗？

首先，自主品牌车企占了8席，接近半壁江山，接近50%的市场份额，在2017年没有任何悬念。其次，法系车几乎消失了，神龙汽车（标致&雪铁龙）已跌出前20；韩系车只剩下北京现代一家，今年3月新车销量同比去年下滑了44.3%，跌出前十，东风悦达起亚，更是跌出前20。第三，北京奔驰挤入TOP20车企名单，排名第19位，销量同比增长54.4%。

在TOP10车企中，第一梯队（南北大众和上汽通用）依然排序稳定，但第二梯队已经悄然巨变，长安、吉利和长城三家车企，将在未来成为第二梯队的“中坚力量”，第一个掉队的合资车企是北京现代，东风日产和长安福特，也面临着同样的竞争压力。第二梯队的争夺战，将是2017年新车市场最大看点之一。

一、美系品牌

定位越高的品牌，竞争压力相对较小，例如凯迪拉克和别克，在消费升级大趋势的带动下，短期内受到本土品牌冲击有限。豪华品牌整个市场大盘仍在增长，新产品持续推出即可带来销量增长。压力最大的是雪佛兰和福特，两个品牌在7-15万价格区间内的产品，将受到本土品牌最为严峻的竞争挑战。

二、德系品牌

一汽-大众VW品牌的主销轿车产品在7-15万价格区间内重叠度过高，无法涉足SUV市场的2017年，一汽-大众“守住份额”的压力非常大。相比之下，上汽大众VW品牌产品线布局相对合理，SUV产品进入红利期，斯柯达品牌已经开始差异化产品布局的投放，未来也将新车重点放在了SUV和细分人群市场的产品。

三、日系品牌

本土品牌冲击了韩系和法系车，日系车却在激烈的竞争中保持不错的增长，新产品周期是一方面，本田和丰田更加彻底的本土化车型投放战略，也已经初步取得了成果。相比本田和丰田，2017年销量增长压力最大的是东风日产。

四、韩系品牌

北京现代3月销量同比下滑44%以上，东风悦达起亚已经跌出销量TOP20车企，韩系车在中国市场，成为本土汽车品牌崛起的第一个牺牲品。

五、法系品牌

神龙汽车3月不在TOP20车企之内，法系车需要在中国重新寻找自己的品牌定位。

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在说这个问题之前，先说另一个问题：为什么很少有人问合资车之间差距有多大？比如：现代索纳塔和标致508差距有多大？本田雅阁和大众迈腾差距有多大？——在同一级别的合资车上，大家关注的不是差距，而是差别。

“合资车”只是一个泛称，涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营，是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上，在大家的印象中，同一级别的合资车也有层次上的区分，但在整车品质上的界限比较模糊。

在相当长的一段时期内，中国自主品牌的汽车，与合资车的差距是可以看得很清楚的，要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面，总能找出比较明显的不足。

中国品牌造车水平的提升速度是惊人的，近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型，比如吉利博瑞。吉利博瑞的引人注目之处在于，它不光品质“惊艳”，而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型，而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。

在吉利博瑞之前，自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋，但正如大家所见，市场上很难看到这些车的影子。博瑞沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法打开了合资品牌把持的B级车市场，但真正让博瑞获得订单的，还是博瑞消除了B级车买家们对整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。

如果现在去问，“博瑞和合资B级车的差距在哪里？”无论是买家、用户还是专业人士，都会陷入沉思，这已经是一个不好回答的问题，回答的难度在于，你很难迅速地指出，博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说，博瑞的品质无可挑剔，而是说，它已经完全符合大家对于B级车的想象，在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准，更何况，它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。

除了价格，博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊了。

带头攻入B级车市场的，为什么会是吉利？中国本土品牌在造车水平上，与洋品牌的差距到底在哪里？

汽车是已经超过百年的“传统行业”，虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程，但事实上，其间并无太多秘密可言。一辆车，大约由2万个左右的零部件组成，其中大部分是由零部件制造商提供，整车厂负责制造出车身，然后像拼积木一样，把各种零部件装配在车身之内。

汽车技术的进步，很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念，如果把一部车分解成若干“模块”的话，承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商，比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术，一直由博世这样的公司在主导发展。

如果手里有钱，一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术，包括发动机和变速箱这种被认为非常核心的部分。但优秀的汽车公司，一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里，比如，发动机和变速箱的零部件可以外包，但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。而一些自主品牌汽车公司最明显的短板，在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。

掌握核心技术，才能有效控制成本，而成本控制，是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。

我们看到，一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包，导致动力总成水平落后于国际主流，成为整车品质中一个明显的短板；更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校，出现问题后不能及时解决，延误了宝贵的上市时机。

另外，跟国际汽车巨头比起来，中国自主品牌汽车还有一方面偏弱：“体系能力”。

汽车圈爱说“体系能力”，说白了就是造车的一套标准和流程，再说白点，就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产，包括销售和售后服务，每个汽车公司都有自己的套路，比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。

而吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一，就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系，这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。

吉利的套路是吉利的套路，别的本土品牌也会有自己的套路。希望自主品牌都迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板，用“品质”与合资车型展开竞争，而不只是靠配置和价格。

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　　合资比例高于自主 美系占比较高

　　从品牌来看，在2016年1-12月中，合资品牌在前11个月的汽车投诉占比均超过自主，其中在 6月占比最高，达到66%，当月自主品牌占比则降低至32%。值得一提的是，自主品牌在12月份的投诉量超过合资与进口品牌之和，2606宗投诉占到同期总量的55%。而总体来看，合资品牌汽车全年投诉占比相较自主品牌更高，这与当前汽车市场的总体态势相吻合，因为在中国汽车消费总量中，合资依然处于强势地位，其在国内的销量以及保有量还是最大的。

　　而就合资品牌而言，与往年的结论一致，美系车投诉比例依旧最高。相关数据显示，在各大系别车型中，韩系车投诉占比最低，基本在3%-4%之间，其次是欧系，日系、德系和法系则徘徊于4%-10%之间。而相较于这些车系，美系车投诉量占比明显拉开了差距，最低占比为18%，最高则达到35%。

　　如果说合资品牌投诉量占比高于自主品牌与相应的汽车销量关系匪浅，那美系车则显然并不只是受这一因素的影响。根据今年1-10月汽车销量数据，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车的销售量分别占乘用车销售总量的19.32%、15.62%、12.17%、7.14%和2.58%，由此看出，美日德三系车型投诉占比居高确实与销量有一定的关系，但也可发现，相比德系与日系车，美系车并非销量最高的车系，但投诉量却是最高，这一定程度反映出美系车的质量表现确实有令消费者所不满的部分。不少业内人士指出，相比德系、日系车，美系车表现稍显落后主要原因在于其过大的整车质量和排量，使其油耗要比其他车系大一些，另外美系品牌轮胎问题故障的投诉比例也相对较高。

　　另外，分车型来看，占据中国汽车销量主体的SUV以及紧凑型车的投诉占比远高于其它车型，其中SUV月投诉量除了在2月为808宗，其余月份基本维持在1000宗以上并且在12月份达到2279宗之高。而紧凑型车最低投诉量在1000宗以上，总体比SUV略高，在3月投诉量更是高达2098宗。

　　投诉点相对集中 安全气囊问题引发高度关注

　　汽车投诉问题基本可以分为质量问题、服务问题以及其它综合问题，其中有关质量问题的投诉占据绝对比例。据车质网统计的数据显示，2016年各月份汽车质量投诉占比基本在八成以上，而在这些质量投诉中，故障问题多集中在发动机、变速器、车身附件及电器三大系统中，具体故障原因中除各类异响问题外，轮胎开裂及车内异味问题也始终居高不下，在消费者投诉中争议较大。

　　2016汽车召回情况同样反映了发动机以及车身方面问题的严重性。国家质检总局数据显示，2016年汽车召回数量首次在一年内突破千万辆大关，而引发召回的缺陷问题比较集中，从召回涉及的缺陷问题所在总成来看：因发动机问题召回28次，涉及汽车数量241.98万辆，召回数量位居第二；因车身问题召回29次，涉及汽车数量85.29万辆，位居第三位。值得注意的是，占据第一位的是以气囊和安全带问题引发的召回，共为64次，涉及汽车数量643.02万辆。

　　通常说起汽车质量问题，大家会率先想到发动机，变速箱、电器元件等等这些比较重要的部件，因为这些部件一旦出现问题，很有可能导致车辆无法行驶等情况出现。而除此之还有一些问题频发的部件也引发了更多的关注，例如业界讨论较多的安全气囊。近几年由于安全气囊事故的频发，尤其是由高田气囊所引起的大规模召回事件让业界对于这一安全部件的关注度快速提升，与此同时厂商关于安全气囊的召回以及消费者对安全气囊的投诉也越来越多。

　　当然，无论是发动机、变速器始终不见消减的投诉量，还是安全气囊等部件投诉量的持续增加，都并不能说明中国汽车质量在集体滑坡，因为这除了受到中国汽车销量增长的影响，消费者维权意识的增强也是非常重要的因素。判断汽车质量好坏是个复杂的过程，需要结合其他评价维度来综合考量，但不可否认的是，汽车投诉确实能反映出一些车型所存在的质量问题，而这有助于厂商有针对性的进行改善，对于消费者来说也可以作为买车决策时的参考指标之一。

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　　2016车市超预期地火了。对此，很多业内资深人士表示“看走眼了”。中汽协则直接以“13.9%的增幅和2800万辆的全年销量”预期，纠正了“增长约6%至2604万辆”的年初预估。如今车市迎来2017，在政策延续、内需仍有较大潜力的背景下，究竟走势如何？竞争格局会呈现怎样的变化？快报记者盘点了车市两大阵营，凭此做个车市透。

　　自主品牌快马加鞭

　　2016年国内车市很值得一提的是自主品牌的全面崛起和加速布局，最大的亮点是凭借性价比、品价比较高的SUV车型打开了局面。自主品牌的崛起包含三个层面——自主设计、产品线布局和技术研发网络的全球化。毫无疑问，这将大大增强自主品牌的竞争力，并在部分细分领域与合资品牌争锋。

　　在这个讲究颜值的汽车消费时代，不少消费者的肯定评价是对自主品牌汽车设计能力最有力的背书。从市面上看，无论是传祺GS8，瑞虎7，博瑞、博越，荣威RX5，东南DX3等都展现出较为优秀的设计功力，受到现代年轻人的青睐。

　　从整体上看，自主品牌一方面推出高端子品牌，另一方面在既有品牌内丰富产品线，以扩大战果。以江淮为例，向上研发了中高级旗舰轿车瑞风A60，向下扎根AOO级细分领域，推出预售起步价不足5万元的精品小型SUV瑞风S2mini。据了解，这款AOO级SUV搭载1.3VVT“中国心”十佳发动机，动力性能出色，在相同状态下比非VVT省油7.3%，而为了吸引90后消费者，它还配备了全触屏式7寸电容屏MP5，并集成蓝牙电话、GPS导航、车机互联等智能功能。此外，在研发全球化层面，自主品牌还纷纷在本土外建立研发中心，其中吉利与沃尔沃联合开发的哥德堡欧洲研发中心就是典范。

　　合资品牌大乱斗

　　相比自主品牌汽车行情的普遍看涨，合资品牌则喜忧参半，一方面业绩分化较为严重，另一方面呈现“大乱斗”现象。

　　这集中表现在10万-15万元区间的小型SUV领域，合资品牌纷纷加码推新，仅主流车型就有雪佛兰创酷、雷诺卡缤、起亚KX3、广本缤致、本田XR-V、劲炫、北京现代ix25等。

　　除了车型推新周期和频次层面的竞争，实际上，合资品牌小SUV间的大比拼贯穿整个产业链，包括价格、外观、内饰、空间、配置和动力，甚至在销售终端的政策优惠、服务、汽车金融等层面，也斗得不可开交，挤破了头去迎合消费者的需求。但从市场表现看，德系品牌继续领跑，日系品牌渐渐复苏，美系品牌稳中有升，而韩系品牌和法系品牌则市场遇阻。

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引言 |  这是童济仁、驾仕派、车聚网联合出品的月度销量点评第一期。

经历了两年多缓增长的“新常态”之后，2016年中国新车市场再次“狂奔起来”。前11个月狭义乘用车共销售20,549,890万辆，同比增长18.40%。车市三年增幅没有超过15%了，2016年下半年的疯狂，这又是为什么呢？

答案很简单，新一轮的汽车消费升级，正在到来。

我们认为，消费升级，有两种表现形式：

▎城里人的“置换/增购”升级，豪华品牌车价下探，中型SUV、配置更好的轿车、高档MPV等产品，尺寸越大、配置越好、品牌力强的产品，今年都不愁卖。

▎“穷人”买车带动新增廉价车消费，5-10万的本土品牌SUV热销，包括合资入门A级车，三至五线城乡原本买不起车的人，可以用更便宜的价格，买到更好的车。

但有趣是，在新车市场疯狂增长的11月（237万辆，21.9%的同比增长），排在国内新车销量TOP10的6家合资车企（外国品牌），没有一家跑赢大盘，国外品牌增速放缓，在疯狂的11月，只能证明，城里人消费升级的数量，没有乡下“穷人”首次购车数量的基盘大。

而且，并不是所有的国外品牌，都在今年获得丰收，德系稳定增长，美系日系增长抢眼，法系和韩系，日子却过得相当苦。

这又是为什么呢？由三家最懂销量和市场分析的自媒体联合推出的《月读车市》，这里可以给到一些我们的观点。

一、美系：因城里人和“穷人”需求崛起

在11月中国车企销量TOP10中，有两家上汽通用（197,272辆）和长安福特（100,005辆）美国品牌的合资企业，代表了美国四个汽车品牌。除此之外，今年增长迅猛的，还有全面加速产品国产化的Jeep和在豪华车市场飞速进步的林肯。

如果用一句话来形容今年美系合资车的崛起：那就是，因为城里人的消费升级，和“穷人”的买车需求，上汽通用和长安福特都赚到了一桶金。

以上汽通用为例，在满足城里人消费升级方面，别克的GL8（9,030辆）、昂科威（31,130辆）、威朗（19,830辆），和凯迪拉克的XT5（5,040辆）、XTS（3,037辆）都是在今年“赚到”的车型。这些产品的热销，代表了消费升级的趋势。

同时，上汽通用也有可以满足“穷人”首次购车需求的产品，并同样在11月占据了相当大的比例，比如英朗（35,533辆）、赛欧（18,614辆），以及新上市的科沃兹（12,375辆）。有品牌、不错的空间和配置，价格实惠，吸引了很多首次购车新增用户。

《童济仁汽车评论》认为，从销量结构上看，上汽通用11月最大的亮点，是轿车车型销量占比从去年同期的75.2%下降至69.8%，SUV车型销量占比从去年同期的21.5%提升25.6%，至于为何没有跑赢大市？只因为SUV的销量结构占比，相比大市，还有近15%的差距。

在乘用车TOP10排名第十的长安福特，和上汽通用在热销车型上非常类似，也是在消费升级上两头均沾。

长安福特旗下车型中，代表城里人置换/增购需求的锐界和“穷人”首辆车需求的福睿斯两款车型前11个月累计销量，占到长安福特累计销量（84.57万辆）的44.5%。销量的近半壁江山，来自于这两个最大的消费升级群体。

二、大众：在轿车中还能榨出多少增量？

合资车企第一阵营中的上汽大众（192,279辆）、一汽-大众（190,237辆）分别位列中国车企销量排行榜的第二、三名。如果抛开豪华品牌奥迪，南北大众VW和SKODA品牌，近二十款车型的产品线，只有一款卖得动的SUV车型（途观）。在2016年，南北大众一直在努力做一件事：榨出轿车市场的每一滴增量。

目前在中国新车市场中，11月SUV车型的产销占比已超过40%。作为德系品牌的代表，南北大众VW和SKODA品牌，所有的增量，都来自于剩余60%市场里残酷的轿车细分市场争夺战，增速跑不赢大市，也在意料之中。

不过，在轿车市场的产品布局和规划上，似乎国内没有哪个品牌，能够做到像VW一样，严丝合缝地把控7万-30万价格区间内，几乎所有轿车产品的销量和价格体系标杆地位。

数据说明一切，今年11月上汽大众VW和SKODA品牌，在泛A级车市场卖出新车114,781辆，一汽-大众VW品牌卖出：116,279辆。两家之和达到了231,060辆，占到了国内11月整个轿车市场份额的19%。

南北大众，正因奥迪再婚的事宜处于相爱相杀阶段，由于老外过圣诞节、中国人过春节等原因，所有的事情要到了明年三月继续谈。

从全年销量目标完成情况看，一汽-大众与其年初许下的182万年度销量目标仅差7.18万辆，12月超额完成毫无悬念。

相比之下，年初将今年销量目标定为200万的上汽大众，就不那么轻松了。目前上汽大众前11个月累计销量为180.33万辆，也就是说其12月要完成19.67万辆，才能实现年度销量目标。

三、日系三强：年轻用户为何偏爱本田？

今年合资品牌中，格局变化最大的要算日系：

丰田：连续第三年，在中国市场突破了100万辆，今年预计115万辆，去年112万辆，相比今年车市整体高增长，丰田实际上连续三年没有进步。

本田：今年前11个月，实现了111.4万辆，同比增长28.3%，在所有主流合资品牌中，本田在今年跑赢了大市。本田的成功，俗称“本田大法好”，实际上，是用产品和技术，抓住了中国新生代的消费者。今年合资车企中，终端加价最多、提车等待时间最长的车型，本田应该占据首位。

日产：在12月的第一天，实现了100万辆的新车销售，增长13%。《童济仁汽车评论》每月都会点评东风日产的销量，今年最大的收获，来自于SUV市场和那款不用做广告也能热销的神车——轩逸。不过在整个轿车产品线上，东风日产面临的问题和挑战，远多于增量机会。

还有一些被淡忘的日系品牌，11月表现良莠不齐：

▎昌河铃木和郑州日产分别同比下滑59.4%和33.6%。

▎广汽三菱同比上涨幅度高达98.3%。

在年度销量目标完成情况方面，长安马自达（17,705辆）前11月累计销量为170,692辆，已经率先完成了16万的全年销量目标。东风日产（132,692辆）、一汽丰田（65,722辆）、广汽本田（64,246辆）、东风本田（63,368辆）、广汽丰田（41,837辆）年度销量目标完成率也都在90%以上，12月的销量压力不大。

四、韩系综合症： “品牌向上”彻底无望

韩国品牌在中国市场，实际就是现代集团一家。整个现代集团在中国市场，将第一个遭遇中国本土汽车品牌的严峻挑战。产品力没有优势的时候，“品牌溢价”、“品牌向上”又从何谈起呢？

如果单纯看销量数据，现代集团在2016年过得还不错，旗下北京现代（127,008辆）和东风悦达起亚（79,504辆）11月销量分别实现同比15.4%和13.5%的正增长。

其中北京现代表现抢眼，排名从10月的第九位上升至11月的第六位。不过，其11月15.4%的同比正增长态势完全依赖于领动、悦纳两款今年新上市车型的拉动，以及全新途胜的支撑，其余十款在售车型依然延续着前几个月的同比萎缩状态。

东风悦达企业11月仍然位居中国车企销量排行榜第十一位。最便宜的K2、K3两款车型，占到东风悦达起亚11月总销量的58.4%。在面对本土品牌的激烈竞争中，起亚的压力，要比现代品牌更大。

五、法系：消费者不买纯正欧洲车的帐

2016年，输得最惨的，是法系车，实际上就是PSA集团。今年11月，神龙汽车（57,435辆）、长安标致雪铁龙（1,255辆）的销量，分别下滑了18.7%和24.1%。就连韩系车都在高速增长的11月，法系车仍跑输了自己。

法系车为什么在中国市场会输？如果去美国或加拿大，你根本就看不到法国的汽车品牌。中国市场已经给了法国车太多的机会和发展空间。例如，2014年时相比国内车市6.8%的增长率，东风标致和雪铁龙，分别增长了42.2%和14.29%。

与韩系车不同，法系车的问题，不在品牌知名度和溢价能力，更多是在产品本身。

中国消费者对于原汁原味的“欧洲车”并不感冒。不论南北大众还是奔驰、宝马和奥迪，在中国市场卖得好的产品，都是做过加长、甚至完全按照本土化需求开发的车型。

而PSA在欧洲的产品，多数本就以“特立独行”作为卖点，从外观到内饰，无奇不有。如果，未来几年PSA仍不重视中国本土化车型的开发、投放以及产品线的梳理，法系车在中国市场，前景黯淡。

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