本田表示对合并没有兴趣，尤其是日产和雷诺、三菱关系那么复杂，它不想蹚这摊浑水。日产则表示，当下的主要任务是修复雷诺-日产-三菱联盟的内部关系，对于合并不感兴趣。

日本政府这一建议，甚至还没上升到两家的董事会，就被否决了。其实在汽车行业不景气的今天，车企合并或者联盟早已不是新闻，PSA和FCA在去年年底宣布合并，大众和福特也宣布组建联盟。

为何本田和日产合并这么难呢？这一切要从两者不同的品牌调性说起。

一、技术日产，本质上是“小丰田”

其实在上世纪80、90年代，日产曾经是非常追求性能的品牌。

比如在80年代就给微型车玛驰配上了0.9T带超增压模式的发动机，最大马力达到110匹，在当时绝对是纯粹的小钢炮。

比如在1987年推出全时四驱带超增压模式的蓝鸟SSS-R，也算是名噪一时的车型。再比如80年代的日产阳光配E15ET发动机，比同时代的思域性能更加出色。

像“战神”GTR这样的神车就更不用说了，一直都是性价比超跑“节拍器”，基本上只有其他超跑1/2甚至1/3的价格，然后还能让一众大佬们在它屁股后面吃灰，其曾经一度还是世界上销量最高的跑车。

日产最擅长的是，在严格的品质要求下造出超“性价比”的性能车型，然而面对欧系豪车的品牌优势，日产也无能为力。因此曾经的日产虽然产出了大量的“黑科技”，但本身的经营状况其实并不好，最后只得“卖身”雷诺。

之后日产就开始“学习”丰田，以纯粹家用车为主。日产在国内销量最高的四驾马车，轩逸、天籁、奇骏、逍客，基本都是以空间大、省油、操控欠佳著称。

而日产对于技术的运用，也和丰田如出一辙。首先是内部采购，日产车的变速器几乎全用控股子公司JATCO的CVT，大部分零部件也是自产自销。其次是保守，尽量选用成熟的技术，车型尽量往代步越野车方向打造，牺牲了性能，降低了成本，用户的使用费用也低了。

像轩逸小保养一次基本在300元以内，很多人选择加全合成机油，1万公里一保，基本上快变成滴滴专用车了。所以，现在的日产基本就是“小丰田”的套路。不过能够在模仿丰田的情况下，还不被吃掉，说明日产的成本控制、质量控制以及舒适性打造，确实还是很有一套的。

二、躁动本田，真实的“发动机厂”

日产的体系其实非常庞大，前面也说到了，日产控股世界第三大变速箱企业JATCO。并且日产和雷诺以及三菱都有合作，和奔驰的关系也纠缠不清，这也导致日产的产品线可以拉得很广，既能造轩逸这样的买菜车，也能造途乐这样的工具车，也能造GT-R这样的性能车。

本田相对而言就比较简单了，这家造纺织机械出身的企业，一直都是追求最卓越的性能，所以有着“发动机厂”的称号。

本田有喷气飞机、机器人的业务，还是世界上首屈一指的割草机厂，也是世界上最大的摩托车厂，同时也生产发电机以及各种其他农用机械。本田在汽车以外的业务占到30%以上，这在主流汽车厂家里仅此一家，别无分号。

就在去年，本田还发布了世界上最快的割草机，最高时速可以超过240km/h，并且只用6秒多，速度就可以达到160km/h，打造了世界纪录。

但是大哥，谁家割草机会开到240啊？您纯粹是炫技的吧！

而本田在摩托车领域也绝对是霸主的存在，不仅在摩托车比赛领域多次夺冠，并且非常好骑耐用，各方面非常均衡。

而在造车方面，本田自然也不含糊。本田是日系车企中最早大规模采用涡轮增压发动机的车企，当年1.5T的思域横空出世，搭载的L15B发动机就非常惊艳－－比经营多年的大众EA211 1.4T发动机动力更强，而且油耗也很低。

甚至推出四年之后，思域依然是各路运动型家用轿车对标的对象。

在变速箱方面本田也独树一帜，在其他厂家都采用行星机构的4AT和6AT变速箱时，本田则选择采用平行轴齿轮变速箱，并且平顺性和动力延续性都做的不错。

而随着CVT变速箱大热，本田也只短暂采购过日产JATCO的CVT，随后就开始自己搞。

一般来说CVT变速箱其实是比较不适合运动的，本田鼓捣出了一套“G-Design Shift”控制技术，它优化了变矩器和CVT的连接，然后加入了一套精准的液压控制技术。脱离了日产技术的影响，加速感受更好。

本田还搞出了一套i-MMD混动系统，摒除了丰田混动技术的影响。以雅阁锐混动和凯美瑞双擎为例，两者的油耗相当，但雅阁锐混动的动力感受更好，并且雅阁用的是2.0L发动机，凯美瑞则是2.5L发动机。

在对手先行一步的情况下，还能实现弯道超车，这一点上本田确实厉害。

三、1+1能否大于2？

在日本本土主要的七家车企中，丰田和马自达、斯巴鲁以及铃木都已经实现了交叉持股，日产、三菱也组建了联盟，只有本田还是孤家寡人。

但本田与日产合并又不能简单理解成“1+1”，日产和雷诺虽然是互相交叉持股，但雷诺持有的股份占比更大。也就是说在雷诺-日产-三菱联盟里，实际上是雷诺说了算。如果本田和日产合并，新的集团极有可能话语权落到法国人手里。

再有就是两者的品牌调性相差甚远，本田一向黑科技满满，强调动力和操控，面向的用户群体也是偏年轻的。像飞度、思域这样的车型，用户几乎都是一水的35岁以下的客户。即使是偏向稳重的CR-V和雅阁，其实用户群体也是比较年轻的。

而日产则恰恰相反，80、90年代的技术日产早已远去。现在的日产更多地强调舒适性和用车成本，用户群体年龄也偏大一些。比如日产轩逸差不多算是最“精简”的A级车了，只有一款1.6L总成可选，参数也平平无奇，却卖成了销量冠军。

再加上本田一向特立独行，很多设计与主流汽车品牌相去甚远，这也导致它很难与其他品牌共用平台和技术。

一旦合并，双方的设计、营销理念势必有巨大的冲突，整合难度比以往的任何一次联合更大。

当然，两者合并也并非没有利好。

作为丰田的两大对手，本田和日产各自都有很深的技术造诣。试想轩逸配上了思域的动力，维持现有的油耗和舒适度水平，那在A级车市场上还有对手吗？

把天籁的2.0T可变压缩比发动机，配上本田“G-Design Shift”CVT变速箱，跑进6秒恐怕不是问题，毕竟雅阁锐混动都能跑到7.7秒。

在新能源汽车方面，两者也急需“报团取暖”。本田的i-MMD系统虽然强大好用，但一直局限于“强混”领域，在大多数地方拿不到补贴。

日产的纯电动车有先发优势，日产聆风是全球销量最高的纯电动车之一，但似乎也仅限于这一款车，后续非常乏力。

面对特斯拉的咄咄之势，本田和日产这样的传统车企似乎也没多少还手之力。

车聚小结

从目前来看，日产和本田的合并绝大多数还是出于日本政府的“一厢情愿”，两大车企本身的意愿并不大。

在车聚君看来，两者要合并，首先似乎是日产急需摆脱雷诺的影响。日产最近这些年一直在努力，甚至抓了戈恩，但收效甚微，控制权还是牢牢掌握在法国人手里。而达不成这一点，两者合并似乎也无从谈起。

当然，日本政府这样做也很容易理解。日本经济从90年代巅峰期开始滑落，曾经的近150加五百强企业，已经衰减到如今的50多家。曾经非常辉煌的日本家电，早已不复昔日荣光。汽车早已成为现如今日本的经济支柱，不管是失去日产还是失去本田，对日本来说都是难以接受的。

至于两者合作的弊与利，似乎也很难一下子说清楚。只能说从现阶段看来，不大现实，而且两者也已经明确表示拒绝。毕竟两者的品牌定义，设计理念，都相差甚远。

但如果电动化浪潮来得太快，就如同苹果、三星撂倒诺基亚一样。那今日的犹豫，下不定决心大破大立，可能会变成走向衰败的开始。

毕竟种种迹象表明，汽车行业可能真的到了大变的临界点。

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今年6月20日，大众汽车集团和福特汽车公司联合宣布签署一项谅解备忘录，双方正在多个领域内探寻可能合作的项目，包括（但不限于）联合开发一系列商用车产品。同时，两家公司都表示，希望增强全球竞争力。值得注意的是，尽管谅解备忘录旨在允许对潜在合作伙伴进行秘密勘探，但任何战略联盟都明确“不会涉及股权安排，包括交叉持股”。

他们有了更大的想法

今年6月份，大众商用车新任管理委员会主席Thomas Sedran在联合新闻发布会上表示:“两家公司已经在不同的商用车领域拥有强大且互补的地位。”“为了适应挑战，通过联盟获得灵活性是至关重要的，这也将是大众汽车2025战略的核心内容。与福特的潜在产业合作则被视为提高两家公司全球竞争力的机会。”

当地时间10月16日，据《今日美国》报道称，福特汽车与大众汽车两家公司已经开始探寻以更大的方式联手的潜力。尽管这两家公司已宣布将探索商用车开发，但随着讨论的继续，额外的协同效应和成本节约优势可能会显现出来。

有行业分析人士认为，两家公司的合作可能不仅限于商业市场，还可能涉及两家国际汽车制造商的股权互换或合并。他指出，这两家汽车公司最近开始就小型合作伙伴关系展开谈判，但由于各自的产品线有限，地区范围有限，它们可能会有更大的想法。

汽车制造商的独立市场经济学家分析师Jon Gabrielsen分析认为，福特现在要么监督“有序的婚姻”，要么等到情况变得更糟，然后寻找一个战略合作伙伴。与福特的合作将使这两家主要汽车制造商成为汽车行业的巨头，并在很大程度上超越丰田，成为全球最大的汽车制造商。

有序“婚姻”还是无序收购

大众汽车集团发言人拒绝就“上述猜测”向媒体发表评论。但一位公司高管在最近德国接受采访时曾提供了一些见解。

“我们目前正在探索合作的可能性。8月31日， Sedran在德国汉诺威的一家报纸上表示。然而，目前还没有明确的决定。只有在合作的前提下，我们才能考虑如何才能共同开发下一代的车型。

当被问及大众商用车和福特是否会“一起生产”时，Sedran回答说，“所有这些都是谈判的一部分，我必须在这里要求一些耐心。”

《底特律新闻网》报道称， 这两家公司车型阵容的差距可能会被对方的汽车车型所填补，在合作伙伴陷入困境的市场上，双方也都可以伸出援手。

目前，大众汽车面临着柴油尾气排放丑闻的艰难复苏期，这也导致该公司在美国的销量还没有恢复到起亚(Kia)的水平。另一方面，福特遭遇到了欧洲、拉丁美洲和中国市场的挑战，而在这些市场，大众汽车几乎没有什么问题。

外国分析人士表示，考虑到福特股价的下跌，大众可能希望“吞并”福特。

Autoline.tv主持人&资深汽车行业分析师John McElroy表示：“一件大事正在酝酿之中。如果不是，福特CEO哈克特不可能能够生存下来，他必须再给行业扔一颗‘炸弹’”。

《底特律自由报》援引分析师Jon Gabrielsen称，“福特已经暗暗考虑与大众建立合资企业。所以，现在摆在福特面前的紧迫问题是，是现在就做一场艰难但有序的‘联姻’，还是等着以后被迫进行一场无序的‘出售’？初期任何微小的合作，以后都可能进行一次巨大的飞跃。”

他补充道：“福特可以通过减少北美的管理层和在其他三个地区（欧洲、拉丁美洲、中国）的繁冗合作伙伴关系来扭转局面，而不是通过被收购的方式，以拼命保持独立。但与此同时，下一轮汽车市场低迷期即将来临，现在只是有多快到来的问题。但按照他们（福特）的行动速度，在完成公司重组之前，经济低迷就已经袭来。”

据悉，福特的创始人亨利•福特的继承人以及控股家族可能不会接受这样的举措。福特是底特律三巨头中唯一一家在经济大衰退期间没有宣布破产的公司。有内部人士表示，“吞并”将会消除家族对公司的控制。

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　　本周二，在大众集团召开的年度营收新闻发布会上，马蒂亚斯·穆伦没有排除或否定与菲亚特-克莱斯勒公司首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内举行合并谈判的可能性。

　　上周，有迹象显示马蒂亚斯·穆伦似乎拒绝谈论大众与菲亚特-克莱斯勒之间合作谈判前景的话题。在日内瓦车展期间，穆伦表示，大众集团有足够的实力去努力克服排放门丑闻造成的困难，并将会推动广泛的业务转型战略。

　　但在本周二，马蒂亚斯·穆伦却表示：“我从来没有说过大众会排除与其他任何合作伙伴之间的联络。我只是说过，在目前这个时间节点上我和马尔乔内先生没有进行接触”。

　　穆伦还向记者表示：“如果马尔乔内先生能够将自己的想法传递给我，而不是你们，那么这将会是很有帮助意义的事”。

　　长期以来，马尔乔内一直倡导通过汽车行业的相互兼并，来分享更清洁排放和技术更先进汽车产品的制造成本。而且，马尔乔内已经通过媒体多次表达了自己的这一愿望。

　　本月，法国汽车制造商标致雪铁龙集团同意收购通用汽车在欧洲地区的业务——欧宝汽车。通过此次收购，标致雪铁龙集团一跃成为欧洲地区第二大汽车制造商，其在欧洲地区的实力和规模仅次于大众集团。而大众集团也可能会因此在该地区面临更加严峻的竞争。

　　对于标志雪铁龙-欧宝的并购交易是否会进一步促进欧洲地区汽车制造商之间整合的问题，穆伦拒绝进行讨论。但他表示，在任何情况下，大众都将会推动自己向电动车技术和无人驾驶技术的战略转型。

　　穆伦称：“无论有或没有马尔乔内的参与，我都对大众集团的未来充满信心”。

　　受马蒂亚斯·穆伦发表以上评论的影响，菲亚特-克莱斯勒股价涨幅超过2%，而大众集团股价则变化不大。

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