▲图片来源：大众集团官网

▎双方将基于G9平台共同开发两款大众汽车品牌的电动车，定位于B级车（中型车），计划于2026年投入量产。

▎大众向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权，并在董事会获得一个观察员的席位。

▎双方将在未来的电动车平台、供应链、下一代智能电动车技术等领域展开长期合作。

这个故事的小背景是：今年4月的上海车展，欧洲车企高管纷至沓来，被中国新能源技术惊的目瞪口呆，特别是新势力在智能化上的发展，让他们从之前的「不屑」一下跳过「羡慕」，直接来到了「绝望」。

中国这两年，是智能电动车结茧羽化的两年。

如果说特斯拉像奔驰一样推开了各自时代的大门，那么中国车企在新能源时代开幕的几年内，就快速完成了福特的标准化、雪佛兰的个性化、大众的平民化、沃尔沃的安全化、丰田的精准化、堪比跑车的性能化、媲美劳斯莱斯的奢华化，以及前所未有的智能化――在2023年上海车展的中国新车面前，西方传统车企的主力车型显得像古董一样。

可以说，中国用这五年的时间带来的变革，超过西方车企上世纪100年的革新。

汽车的定义由A到B的交通工具，进化成了移动的第二起居室、大型可载人的智能穿戴设备、年轻人的All-in-One智能空间――更衣室、化妆间、储物间、厨房、卧室、影音室、游戏厅、茶吧、会客厅、办公室……反正，不只是车。

西方人想到的，我们实现了；没想到的，我们也实现了。

抛开冰箱、彩电、大沙发等低附加值、低壁垒的功能不说，单说自动驾驶技术，小鹏的NGP、蔚来的NOA、阿维塔的NCA，都已经实现了大多数高速及部分城区的自动驾驶。当通用还在积极开拓高精地图的覆盖率时，当福特还在努力扩大V2X的普及率时，当特斯拉还在试图用纯视觉方案为FSD背书时，中国新势力们已经利用「激光雷达」另辟蹊径，绕过了传统认知，开辟了自绘图、自学习、云共享的自动驾驶时代。

▲图片来源：车聚网

比如，小鹏G6的NGP可以在上海往返南京的500多公里高速公路上，实现无需人工接管而自动超车、自动进出匝道、自动躲避障碍物等。阿维塔11的NCA更是率先实现了大部分城区路面也可准自动驾驶：以三颗激光雷达为主的智驾系统，可以自动识别红绿灯、躲避前方事故车、躲避横穿车辆、主动让行行人、自动调头等等，有些高难度复杂场景的表现，甚至优于人类驾驶员。

这已经像科幻世界的场景了，但它已经切切实实来到了中国人的生活中。

在智能驾驶领域中，中国>美国>欧洲。每一个级差至少有5年的时间。所以，以大众为首的欧洲车企，感到在智能驾驶上落后中国车企十年，毫不惊讶。

还有让欧洲人最为羞愤的车机系统（当然美日也好不到哪里去）。

你很难想像，本世纪初欧美出了众多手机明星品牌――诺基亚、西门子、摩托罗拉，但在智能机时代它们消失的十分迅速，连告别都来不及说一声。这决定了欧美汽车的车机系统一直像个梦魇，困扰着各地特别是中国消费者。

2020年，大众在工厂内对一万台即将交付的ID.3进行电脑连线，通过「有线OTA」的方式来更新软件。2022年，保时捷向Taycan用户宣布了一次软件大更新，当然仍需要进店以「有线」方式完成OTA。至于在实际使用中，德国车人机对话和辅助驾驶的表现，只能说与硬件调校水平严重背离。

所以，参加完上海车展后半个月，大众宣布解雇其软件部门CARIAD大部分执行董事会成员如CEO、CTO、CFO等，只保留一名CPO。

这种“血洗”软件部门的做法，自然是表达对大众软件技术团队的不满。导火索，自然是在上海车展见识了中国新势力在智能化上的“山珍海味”，回国后实在咽不下自家的“窝窝头”。

略带讽刺和悲怆的是，CARIAD的全称是：CAR, I AM DIGITAL. 即这个部门的始作俑者、前CEO迪思也清醒的意识到了：软件定义汽车。他也极力主张大众向特斯拉学习软件能力；但有心无力，直至黯然离场。

▲图片来源：@XP-何小鹏

一个有意思的细节是：何小鹏在7月26日公布了一张和大众中国CEO的合影，配文是：这张照片拍了好久，一直没有放出来。车聚君猜，会谈大概率发生在上海车展期间。果然，贝瑞德透露了更多细节：双方在过去几个月里，进行了高度互信的交流。过去几个月，应该就是始自上海车展期间。

为什么选中G6平台？

很简单：G6是B级纯电动车，代表着小鹏目前最高智能化水平，可惜小鹏没有打好这张牌。大众目前卖的比较火的ID.3和ID.4都是紧凑级，正缺一个更大的车型。不能是更小的车型，否则双方的产品线会打架。

而小鹏也需要充分利用G9。几乎所有人包括竞争对手都承认，G9是一款产品力很高的车型，就是没有卖好。那么大众买它的技术，可以直接分摊G9高昂的研发成本，同时利用大众成熟的供应链和制造体系，可以大幅削减采购成本、制造成本，这样可以双重反哺小鹏。

相当于，小鹏有米，大众有灶。双方合作，巧妇好做有米之炊。

这大概是中国车企有史以来，第一次在对外合作中以出让关键技术为筹码。确切说，是以软件为核心的关键技术。毕竟，之前有奔驰和比亚迪关于电池的合作。相对而言，软件在当代汽车中更有战略价值。得软件者，得天下。

而软件又需要芯片来承载，以及海量数据来喂养。中国正在慢慢弥补短板，逐渐形成一个全新而完整的产业链。无论是华为背后的芯海科技，还是已经用量产活跃在新势力之间的地平线，还是后起之秀毫末科技，一匹匹黑马腾空而出。

更不用说，中国市场有世界上最多的新能源用户，以及最发达的高速公路网和最复杂的城市路况，数据自然不在话下。

▲图片来源：车聚网

所有成事者，均有赖于天时、地利、人和。在智能化这事儿上，还真难找出另一个市场能和中国完全PK。

因此，在这种大背景下，大众表面上是“屈尊”下嫁了小鹏，实际上是高攀了中国新势力的一个头部玩家，并搭上了「软件造车」的高铁。

当然小鹏也有重大利得。

2023年上半年，小鹏的总销量是4.1万辆。南北大众的新能源总销量为7.2万辆，还没有算江淮大众的量。所以，你大爷毕竟还是大爷。大众作为昔日的世界第一、中国第一双料冠军，肯定有可取之处。

除了全球供应链、规模化生产、精益制造，大众还可以给小鹏更多帮助：出口欧洲市场。

如果一家中国车企要做大，必然不能忽视国际市场。如今蔚来在北欧卖得风生水起，长城在南美数个市场夺冠，奇瑞连年夺得出口第一，比亚迪在美国的大巴生意如火如荼，连后起之秀爱驰的车在欧洲都大受欢迎，这让国际销量孱弱的小鹏艳羡不已。如果有了德国老大哥的提携，以电动车撬开欧洲大门不是难事。

这不就成了一汽-大众、上汽大众上世纪来华合资的翻版了吗？只不过，请进去的座上宾不再是德国人，而是中国人。

▲图片来源：车聚网

从另一种视角看：在特斯拉Model Q问世并横扫全球之前，大众和小鹏联手推出一款机械素质出色、软件水平极佳的平民车型，售价在15万元左右，怎么会不俘获全球消费者的芳心？

如果为真，小鹏和大众联手的最大意义是，双方都找到了与特斯拉竞争的最大武器与最硬铠甲。二者都曾经是特斯拉的迷弟和致敬者，当发现无法正面获得想要的结果时，两个追随者一拍即可、优势互补，也算开启了一段新篇章。

车聚小结

不敢说小鹏和大众的合作，是会成为「大鹏」还是「小众」，但至少这种尝试是值得赞赏的。世界需要不同的声音，也需要不一样的花朵。这种后合资时代诞生的合作，或许能给汽车行业带来更多不一样的惊喜。

即使没有惊喜，这事儿本身也够中国汽车人骄傲一阵儿：德国人主动求中国人合作汽车技术了。昔日的学生，转身成了师傅。这种反转带来的惊喜，不亚于英国人得知中国人来向他们学习美食。

同时，这也给当下内卷疯狂、内耗严重、互撕横行、诉讼满天飞的中国车市，吹来了一缕清新的风：中国人打中国人不叫本事，用实力赢得外国人尊重是真本事。

小鹏不小，大众更大。

引言 | 难不成是被这个视频搅黄的？

听说，12星座投过票，评哪些星座最应该被赶出地球？结果天蝎和处女高票当选。

又听说，上汽和奥迪的合作项目被炒的沸沸扬扬。近500名《童济仁汽车评论》和《车聚网》的读者也投了票。结果显示：47％的人认为上汽奥迪的项目有戏，认为没戏的占27％，不知道的占26％。

吃瓜群众很乐观，那天蝎和处女怎么看？

▲《任我明说》第一期：上汽奥迪还有戏吗？

时长约12分钟，建议Wifi下观看

视频是一星期前拍的，就在昨天（5月19日）奥迪一事又有了新消息，进一步坐实了视频中车聚君的观点：上汽奥迪项目没戏。

一、奥迪与旧爱与随从握手言欢

在海兹曼说按天计算后，5月19日终于传来了奥迪和中方的消息。时间整整过去了一个月，但结果是里程碑式的。因为它基本上巩固了一汽奥迪的合作关系，保证了经销商的利益，而击碎了上汽与奥迪的联姻梦。

是日，CADA奥迪经销商联会、一汽、一汽-大众、奥迪签署了多方协议，承认并涵盖了“三亚声明”的所有要点，并重申了《一汽、奥迪十年商业计划》。

▎奥迪、一汽、一汽-大众将全面深化奥迪车型的本土化生产，并引入更多进口车型。这基本上就把上汽代工奥迪“捡漏”车型、开发“合资自主”车型的想法堵死了。没了产品，上汽奥迪的合作项目也就失去了意义，重建经销商网络也成了无源之水。

▎一汽、一汽-大众、奥迪三方与奥迪经销商代表就网络发展与盈利模式，达成了共识。内部消息称，未来奥迪在中国只有一个销售公司和一个销售网络，即维持当前的一汽大众奥迪经销商系统。上汽在销售上无法另辟蹊径，只能寄人篱下。这种合作只能说有聊胜无，味同鸡肋。

▎据汽车流通行业分析师桑之未的消息，一汽奥迪与经销商努力确保2022年实现销量90万辆，第三方在中国销售奥迪的时间不得早于2022年1月。

桑之未先生的解读是：未来奥迪的销售公司很可能是奥迪、一汽、上汽三方合资，由职业经理人管理。不管一汽奥迪的车型还是上汽奥迪的车型，都在目前的一汽奥迪4S店售卖。中国经销商从游戏规则的跟随者，逐渐觉醒为规则制定的参与者，这也和西方发达国家的汽车市场开始类似。

车聚君认为，上汽只得到了一个似是而非的代工厂的角色，没有竞争力的车型，没有独立的销售网络，这桩联姻还没开始就失去了等待的意义－－何况要等5年之后？唯一的慰藉是，利益相关方不再咬死“不达90万辆不觅第三方”这一条红线，只是说努力达到90万辆。

奥迪只是为了活下去，它已经没有力气再闹了。因为1－4月其全球销量已下滑6.7％，主要拜中国市场所赐。此事也直接让大众集团的全球销量受到了影响，兹事体大，容不得更多折腾，息事宁人为第一要义。

一汽和一汽奥迪经销商，看上去成了最大赢家。一汽很聪明，它一直没有公开表态，敏感到三缄其口，但私下里它比谁都着急。

“从阴暗面来看奥迪事件，之前若干年奥迪经销权作为抢手资源，不少情况下需要贿赂方能获得审批，之前公开的案件已经明示了这一点。”一位业内资深人士对车聚君这样解读。“那么，一汽现在必须保证现有经销商的根本利益不受损，否则局面会变得很难堪。这也是一汽背后力挺经销商的重要原因之一。”

车聚君不能断定以上人士的推论，在多大程度上成立。但至少可以释怀了一点：在上海车展新浪直播间，那位年轻的公关小伙子厉声喝止车聚君问询上汽奥迪事宜，原来也算深有苦衷－－虽然这种行为极其不礼貌，也不专业。

那么，一汽和奥迪从此就可以破镜重圆，高枕无忧了吗？要看其它未来销量。

二、奥迪能实现在华销量90万吗？

车聚君的回答仍然很武断：不能。

原因很简单：豪华车市场的总容量有限、竞争太激烈、一个强弩之末的引领者是最容易被拉下马并摊薄市场份额的。

上图可以清楚看到，奥迪在华这五年的增长在持续下滑，份额也从2012年的33％下降到21.9％，未来能保住20％的份额已是万幸。

2022年，中国乘用车市场的总容量呢？IPSOS的咨询总监叶盛的预测比较悲观：2500万辆。欧多瑞汽车情报创始人付辉的预测要高一些：3500万辆。车聚君取折中的3000万辆作基数。

那豪华车占乘用车市场的百分比呢？德国、瑞典在30％左右，此为特殊情况不参考。美国是12％左右，考虑到中美消费者的收入差距，车聚君相信中国豪华车占比会在10％左右－－2015年是8.7％，2016年是8.8％，2022年占10％已算比较乐观。

那么，3000万乘以10％等于300万。这是2022年的中国豪华车的总量。奥迪的份额彼时假如仍为20％，那么它的销量将为60万－－这还是对它作了较为乐观的估算。所以，90万辆的销量对奥迪可能只是一个美好的海市蜃楼罢了。

事实上，奥迪前4个的终端销量为15.77万，同比下跌13.2％。即使车聚君善良的认为奥迪接下来8个月不再下跌，用上面的数字乘以3，可以得出2017年奥迪的大致销量：47.31万辆。

奥迪想要在2022年达到90万的销量，必须在今后5年实现平均年增长率：14％。事实上回顾历史，奥迪在2014年之后就没有再超过14％的增长，且呈一路下滑之态势。一个王朝坍塌，很难再在蜂拥而至的对手之间重新站立起来。

这不是奥迪的悲剧，而是市场的规律。它的大家长大众也在经历类似的轨迹，4月份大众集团在华的市场份额为16.8％，跌至历史最低。前几年这个数字是21％、是25％、甚至是30％以上。这是充分竞争的大容量市场中，寡头垄断者在重复博弈后面临的必然结果。

车聚小结：

上汽奥迪项目一事，以一汽奥迪和经销商取得阶段性胜利告终。但无论一汽还是上汽，在为争夺奥迪闹的不可开交时，是否有人跳出圈子来想问题？当奥迪这个靠山变成冰山，中国两个实力最强大的国有车企，一定要在冰山上明争暗斗争风吃醋吗？

不管这个豪华品牌曾经多少辉煌，未来多么可期，但终究是别人的啊。一汽自己的豪华品牌红旗今天安在？上汽的荣威曾打响自主冲高第一枪，今天实现当初的梦想了吗？而处心积虑一直冲锋在一线的奥迪经销商们呢？从今以后就可以重温昔日的温柔富贵梦了吗？为何不试试中国人自己的豪华品牌WEY和Lynk & Co呢？

真个是：乱哄哄你方唱罢我登场，反认他乡是故乡；甚荒唐，到头来都是为他人作嫁衣裳.

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“惠开车i保养”是由人保、腾讯路宝携手惠保在2014年底联手打造的汽车互联网服务平台。

而马石油，作为世界五百强企业，是一家马来西亚国有企业集团，于1974年成立，旗下业务涵盖汽机油、柴机油、辅助油品以及工业油，并与一级方程式赛车梅赛德斯奔驰-AMG车队达成合作，提供并指定提供马石油旗下优质机油。

合作优势是什么，致胜手段有哪些，传统中间商的顾虑以及市场反应如何，都成为了媒体关注的焦点。

1、马石油：这就是我们的优势

马石油不光要向经销商沟通，还要带着经销商跑起来。

马石油中国区总经理陈嘉琮表示，我们的产品线非常齐全，并且根据惠保公司提供的车型案例，我们能匹配到98%以上的车型，这个是其他产品系列所没有的，但是这也基于我们在上游汽车原厂制造商的厚实基础。而对于马石油自身的优势，在过去的十年里，马石油一直在优化创新自己的产品，做好打底的工作，完善自身体系。并且马石油与梅赛德斯-AMG车队达成合作，除此之外，在奔驰-AMG的4S店中，会发现全是马石油从德国进口的产品。

而后王天杰总经理补充说道，打个比方，一个客户与我们签合同，在重点城市我们可以在一到两天就能把一桶油送到客户手上，而偏一点的城市也只要五到七天。我们的速度也是很快的。做好了打底工作，我们就可以带着经销商跑起来，并且越跑越快。

i保养：终于可以把我们的宝贝展示出来了

现如今，数据就是资源 ，是我们前进的法宝。

惠保数据科技有限公司CEO王艺在发言中，很自豪的表示，在i保养的体系里，有一项重要环节，是使用我们自己开发的诊断仪，我们称之为云诊断仪，因为根据i保养条例中有一条规定每一辆车进场的时候，都要匹配原厂手册的里程数和时间的要求，所以i保养的所有里程数不是通过手工写的，而都是通过诊断仪读出的，每做一次保养都记录一次。

慢慢的，我们累积出了一份详实的车型匹配数据，在之前，我们需要向信息公司购买数据，但现在i保养每天补充进来的数据已经非常完善了，什么车用什么油，什么粘度等等，这也是i保养与马石油合作，最大的优势。

王艺：我是很不同意去除中间化的概念。”

汽车后市场服务行业是一个重度依赖服务的行业，经销商体系在这个链条中发挥了很好的承上启下的作用，设想一下，我们的网点在那曲灵芝甚至漠河都有设立，这样只有资深驴友才可能会去的地方，如果需要在这样偏远的地方提供好的服务，那么必须要每个环节 都做得非常好。中间商也是不可或缺的角色。

而对于汽车后市场电商渗透率低，王艺则表示汽车后市场是一个重度依赖服务的市场，电商渗透率高的的产业，我们会发现

1、都是标准化较高的行业。

2、对第三方服务的依赖度很低。

反观汽车行业中，第三方服务至关重要，所以i保养希望通过和保险公司的合作，终端车主以及遍布中国的汽车修理企业串联起来，能够让这个行业里面所有的制造商和经销商，能够为网点和车主提供服务，而除了传统意义上的线上到线下，i保养也更加看重线下到线上，这样才能体现i保养的价值。

陈嘉琮：通过市场调研，让我们更有信心。

市场才是根本，要想吃蛋糕，就要让用户开心。

马石油中国区经理陈嘉琮表示“马石油在全国有75万个已经具有GPS终端网点，在这75万个终端网点中，马石油只是利用起来了非常少的一部分，这就是我刚才提到的“丝绸之路”项目之下的其中给于马石油经销商的一个最主要的工具之一，借此工具，让马石油的经销商及工作人员在市场的覆盖的时候，更加高效。”

在之后的讲话中还向媒体透露：马石油以济南，洛阳，天津，义乌这四个作为试点城市，一共有四个调查小组，拿天津来说，其中有三个小组对当地市场完全陌生，半天时间里，调查结果让我们惊喜，在所有拜访的有效终端客户中，达成意向和强烈意向的一共50%，而原来“丝绸之路”项目为经销商开阔渠道是以前的十倍，但是如果在这50%的基础上算一个小账，至少能在这十倍里面再翻一倍甚至是三四倍也是有可能的，所以现在，我现在的想法就是赶快拉着经销商去跑市场去拜访，努力实现增长目标。

所以，根据市场调研，马石油有充分的信心相信，底子打好了，接下来跑起来就快了。

之后王艺也补充，“根据我们i保养的数据显示，根据我国车主的驾车习惯与驾车环境，结合我国车辆的保养里程的要求，平均每一个i保养的车主的每一辆，一年所要消耗的机油在10升左右，根据i保养截止在上个月底的统计数据显示，i保养每天所要小号的机油达到了43吨，而我们对于年底的目标是1000,0000车主，所以做一个简单的乘法，就能得出i保养所需要消耗的机油量有多少。”

蛋糕已经摆在这了，通过供应商，经销商，一步一步提供给客户优质的服务，吸引客户，才能分享到这一美味，所以，最终能起决定性作用的，不是我们，而是车主，是消费者，是修理厂。

最后，马石油与i保养双方都表示，对合作预期非常看好，也对接下来的合作事项，慢慢的一步一步交流，希望在未来能够开启崭新篇章。