尽管现在车企都承诺关注细节、不断改进，甚至宣称采用“行业最优解决方案”，但大多数车型刚上市时都可能存在可靠性隐患，通常车企需要花费几年时间，历经两三次小改款后才能解决这些早期的问题。虽然新车在保修期内可以维修，但消费者仍需费时费力将爱车送往经销商处维修或更换相应备件。

CR在美国采用会员订阅制，会定期接受杂志发出的调查问卷，参与了2021年汽车调研的会员反映了他们在过去一年里的轿车、SUV、微面和皮卡的大小问题。

CR通过对17个问题领域大量的数据研究，从令人讨厌的小毛病（如刹车异响和内饰破损）到重大故障（如过保的变速箱维修或四驱系统的问题），对每一类问题的严重程度进行加权，然后给每辆车预估了一个可靠性分数，从1到100。

用这些信息来给所有主流车辆的可靠性评级。(然后将可靠性评级与从道路测试中收集的数据，以及车主满意度调查结果和安全数据相结合，计算出每辆测试车辆的总分）。其车辆可靠性评级可以预测2022年主流车型的质量可靠性，供我们国内消费者参考，去选择一辆稳定靠谱的新车。

对于可靠性至关重要的信息，CR做了重点强调，比如车的哪些地方表现良好，哪些地方的可靠性有所下降。下面展示出每个汽车品牌的解析，根据车企的总部所在地，按亚洲、美国和欧洲地区分开。

▲ 图表来源：Consumer Reports

一、亚洲车企

在前10名最可靠的车企中，有8个品牌的总部都在亚洲。

雷克萨斯今年在最可靠的车企中排名第一，所有车型的可靠性都达到了平均水平或以上。自2010年以来变化不大，雷克萨斯GX与雪佛兰创界并列成为今年最可靠的汽车，因为被我们调查的三个年款的车主，都没有报告一起故障。UX是雷克萨斯唯一一款可靠性一般的车型。

马自达今年降至第二位，它的做法保守，各车型共享平台并采用类似零部件，继续生产可靠的车辆。马自达仍然坚持使用其可靠的6AT变速箱，而其他车企则早已采用8AT、9AT或CVT变速箱，尽管其中一些已被证明有毛病。只是由于空调系统和车内电子设备的问题，马自达3的可靠性一般，其他所有车型可靠性都高于平均水平。

丰田现在排名第三，旗下只有一款车型的得分低于平均水平，即卡罗拉两厢版，原因是我们的会员报告需要更换或修理变速器。RAV4继续保持平均水平，主要是因为一些车型的加油有问题。塔科马和新一代塞纳都是平均水平，其中塞纳出现了一些电源设备问题。2021新款的RAV4双擎和威飒都远远高于平均水平。

英菲尼迪总体排名第四，今年的排名提高了6位，值得祝贺。它的Q50轿车质量可靠性仍然令人印象深刻，而QX50 SUV今年是平均水平。

本田在各品牌中排名第六，其中Insight的得分远远高于平均水平。CR-V、雅阁和Ridgeline的得分高于平均水平，其余车型均为平均水平。Passport和奥德赛都有所改善，但车主仍然反映了车机崩溃卡顿及电源系统问题。一些奥德赛车主还反映了滑动门的问题。

斯巴鲁仍然没有解决Ascent的问题，它的可靠性仍然不高。车主们反映了变速器、电源设备、刹车和空调系统的问题。斯巴鲁VX远高于平均水平，力狮、翼豹和森林人也高于平均水平，傲虎则处于平均水平。

讴歌TLX在换代后的第一年就表现出令人印象深刻的可靠性，而新一代2022款MDX一雪上代前耻，可靠性高于平均水平。RDX也从低于平均水平提高到了平均水平，尽管它在刹车、电源设备和车载电子设备方面仍有问题，如车机崩溃并需要更换硬件，以及软件更新失败。

日产汽车今年有所改善，排名上升了四位，位居第九。这主要是基于逍客、楼兰和聆风等老款车型，它们的可靠性令人赞叹。然而，换代后的新奇骏令人失望，由于燃油系统和车内电子设备问题，其可靠性低于平均水平。

在亚洲的车企中，韩国车的排名最低。现代汽车今年排名第11位。换代后的途胜可靠性得分远高于平均水平，索纳塔和帕里斯帝也均高于平均水平。但胜达和KONA EV这两款车虽然进行了大改款，但得分仍低于平均水平。KONA有电池组和电驱马达的问题，而胜达的变速器和电源设备存在毛病。

起亚今年下降了四位，排在第19位，变速箱是该品牌的致命弱点。多个车型的得分低于甚至远低于平均水平。换代后的索兰托的涡轮增压发动机和配套的8速双离合变速器一直存在问题。

起亚秀尔、傲跑和K3的车主反映说，这种CVT变速器容易出问题，可能需要更换。电动车极睿进步不小，其可靠性远高于平均水平，中大型SUV Telluride仍然很出色，而较新的K5和狮跑都是平均水平。

捷尼塞斯今年通过在新车型上采用大量新技术，迅速壮大其产品线，但该品牌的可靠性却因此受到影响，今年排在第25位。虽然G70自2019年推出以来有所改善，今年达到了平均水平，但由于车机和电气系统的问题，新的GV80 SUV的得分远远低于平均水平。

二、美国本土汽车制造商

拥有全SUV阵容的别克是最可靠的美国品牌，总排名第五。昂科拉和换代的昂科威都远高于平均水平，而昂科拉GX也高于平均水平。昂科威是今年最可靠的豪华紧凑型SUV（这是美媒的分法，国内是主流中型SUV）。昂科雷则降到了平均水平以下，出现了变速器、驱动系统和车机不显示等问题。

在其他通用汽车品牌中，雪佛兰和凯迪拉克的排名有所上升，GMC则有所下降。

雪佛兰的车型几乎涵盖了可靠性等级的整个范围，从2到100。它的新创界被评为最可靠的紧凑型SUV，和创酷都获得了最高的分数。 Bolt EV多年来都以可靠性著称，但今年由于电池问题和电驱故障以及其他多个问题，下降到低于平均水平。 索罗德 2500皮卡和开拓者则高于平均水平。

新款科尔维特、索罗德 1500和换代后的Tahoe则远远低于平均水平。 Tahoe有多份关于发动机和变速箱重大问题的报告，都需要进行改造或更换。

凯迪拉克的排名今年提高了六位，这得益于XT5 SUV的出色可靠性表现。XT5是继前面提到的别克昂科雷之后第二可靠的豪华中型SUV。XT6和XT4则分别低于和远低于平均水平。XT4存在一些电源设备、变速箱和车内电子设备的问题。

GMC因为与雪佛兰的双胞胎车型有类似的问题而质量下滑。Sierra 1500、Yukon和Canyon都低于或远低于平均水平。GMC唯一高于平均水平的车型是Sierra 2500。

克莱斯勒则居第12位，是排名最高的Stellantis（由SPA和FCA合并）品牌。之所以在中游，是因为该汽车制造商的两款车型两极分化。

克莱斯勒300C再次凭借出色的可靠性，成为中型/大型车类别中唯一得分远高于平均水平的车型。在排行的另一端，大捷龙由于包括变速器、滑动门、发动机以及在混合动力车中电驱系统故障等问题而远远低于平均水平。

RAM今年在我们的榜单上跌幅最大，下滑了12位至第21位。虽然RAM 1500已经提高到了平均水平，2500也保持了平均水平，但作为上一代1500的延续，1500 Classic由于刹车、排放系统、发动机和电源设备的问题，导致其可靠性远远低于平均水平。

Jeep下降了五个位置，排名第26位。它去年最可靠的车型角斗士下降到低于平均水平，大切诺基和牧马人也都低于平均水平。牧马人在驱动系统、车载电子设备方面存在问题，而且与角斗士一样，转向和悬挂也存在问题。大切诺基则有车载电子设备和一些传动系统的问题。

福特今年有了明显进步，总排名上升到了第18位。新的Bronco Sport、Mustang Mach-E和Ranger的可靠性都在同级别中名列前茅。考虑到它采用了新的信息娱乐系统和全新的平台，早期Mustang Mach-E的结果令人印象深刻，让我们拭目以待，看下该车老化后是否还能保持低故障率。

但是，换代后的F-150的得分低于平均水平，锐际也是如此。野马和探险家也都远远低于平均水平，探险家继续存在变速箱、电源设备和车内电子设备问题。

特斯拉的Model 3的可靠性得分中规中矩。Model Y仍有车身硬件问题，包括尾门和车门接缝不齐、漆面缺陷以及其它诸多问题。Model X和Model S存在车身硬件、空调系统和车内电子设备的问题，这三款车型得分都远远低于平均水平。

今年排名最后的林肯，航海家的可靠性一般，而冒险家和飞行家则远低于平均水平。这三款车型都有变速器、车载电子设备和电气设备问题。冒险家和飞行家分别与母公司福特的锐际和探险者在同一平台上。

然而与福特不同的是，林肯在其产品线中没有任何可靠的车型可以在品牌层面上抵消这些劣势，导致其排名末尾。

三、欧洲车企

MINI是今年我们名单上排名最高的欧洲汽车制造商，跃居第十位。由于只有两种车型的数据，看到如此大的进步并不罕见。这一飞跃主要归功于其Cooper Countryman的出色可靠性表现。由于空调系统和发动机的问题，Cooper和Clubman这对车型低于平均水平。

保时捷的卡宴和Macan的可靠性分别为平均水平和高于平均水平，车主反映卡宴有电源设备故障、装饰松动以及驱动系统存在问题。

奥迪A4和A5保持在平均水平之上，A6和Q5也紧随其后。Q7的表现一般。可惜的是，Q3、Q8和e-tron的可靠性低于或远低于平均水平。Q8和e-tron仍然存在驱动系统和电源设备问题。

宝马3系、5系、X3和X5的可靠性都中规中矩，但换代后的4系由于电气设备问题，可靠性不高。

沃尔沃XC90的得分仍然很低，主要是由于刹车、空调系统和车身硬件的问题，S60今年下降到低于平均水平，也是因为刹车、空调系统和电气设备的问题，XC40处于平均水平，XC60今年高于平均水平。

梅赛德斯-奔驰唯一的可靠车型是GLC，E级跌至平均水平以下，GLE仍远低于平均水平，有许多电气设备、空调系统、车载电器问题，还存在发动机故障。

大众总体排名第24位。虽然Atlas和速腾的可靠性提高到了平均水平，但途观却不合格，新的ID.4电动车也低于平均水平。途观的电气设备、刹车和驱动系统都存在问题。

阿尔法-罗密欧、道奇、菲亚特、捷豹、路虎、玛莎拉蒂、三菱和Polestar极星的车型数据不足，故暂不评分。

四、豪华品牌排行

雷克萨斯在所有车企中排名第一，在豪华品牌中自然也是第一。

英菲尼迪、讴歌质量这么好，但在中国为什么却卖不好？上险数显示，1-11月英菲尼迪在华平均月销1246辆，讴歌平均月销554辆，因此我们把这对难兄难弟剔出了豪华车品牌排行榜。

保时捷质量不错，但是得分最高的却是最便宜的Macan，这着实令人惊讶。

奥迪最高分和最低分相差了74分，产品品质堪比薛定谔的猫。最低分是一款电动车e -tron，让车聚君联想到保时捷Taycan被投诉的名场面，详见：《140万的保时捷Taycan变“太坑”？车主吐槽毛病多、服务差》。看来，大众集团做高端电动车还是差点事。

凯迪拉克位居榜单正中，表现也中规中距。

沃尔沃向来以低调严谨著称，但却不想得分这么低，排名仅比奔驰高一位。奔驰倒数第三，一点也不意外，它在国内的质量问题也层出不穷，口碑下滑明显。

特斯拉全榜倒数第二，看来中美消费者达成了共识。 林肯在中国销量风生水起，却在美国老家质量垫底？

车聚小结

CR是美媒的测评，各品牌车型与国内也有一些差别，因此仅算是一个参考吧。

总的来看，日系的表现仍然整体优秀，雷克萨斯、马自达、丰田包揽前三，但却一定程度上为了高可靠性而放弃了技术革新，导致在中国市场上的吸引力下降。

如雷克萨斯10、11月连续两个月在华销量都腰斩，捷尼塞斯在努力追赶，但新技术的应用又拉低了可靠性得分，今年降至第25位，所以这是一对难以中和的矛盾。

但传统车企的电动车有望打破这一悖论，如福特Mustang Mach-E，采用全新的平台且电子配置丰富，但似乎并没有影响它的可靠性在同级别中名列前茅，值得业内借鉴。

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车聚君翻译后，稍加整理，详见下表：

雷克萨斯、马自达、丰田三个日本品牌分列前三，其中雷克萨斯的得分高达81分，遥遥领先。也是这个榜单上30个品牌中，唯一超过80分的。相比去年，马自达再接再厉又上升了2位，与丰田同得77分。

有消息说，马自达有意提升品牌力至（准）豪华行列，因此它的品质和售价都会提高。CR这个可靠性榜单，证明它至少完成了一个心愿，另一个心愿不知道在全球经济不景气的背景下能否行得通？

日系品牌能在美国本土，包揽可靠性前三足见其设计与制造水准。

当然，不是所有日系都可靠，比如讴歌今年直降9位，跌到了倒数第三。三菱也以43分的成绩处于中下游水平。日产、本田、英菲尼迪挨在一起，位于11－13位，还好都比去年有所提升。

保时捷为德国人挽回了尊严，它以75分排第四位，名次比去年上升了5位。

捷恩斯、现代其实同属一家韩国公司，前者更高端一些，致力于走当年雷克萨斯的路线，以高性价比、高可靠性著名，并有计划进入中国市场。从CR各种排行榜上看，它确实有这个实力。但进口现代前几年在中国的退网风波，估计会让它决定还是先经营好美国市场再说。起亚名列第九，同样是韩国品牌的正常水平。看来，自主品牌出征海外第一道关卡就是韩系。

斯巴鲁一直是美国媒体的最爱，它以前经常盘踞在CR可靠性排行榜前三，如今跌落到了第七位。它在中国的声量与销量也日渐消沉，如果当初和奇瑞或长城合了资，情况可能会不一样吧？

道奇今年成了美国品牌的大英雄，它像坐了火箭一样直升13位，跃至排行榜第八名。

MINI同样令人吃惊，居然排到了今年可靠性的第十位。要知道，无论在国外还是国内，它的做工与质量一直以感人著称，一度有特斯拉的做工风范。CR的解释是，它的新车型少，老问题随着时间推移都解决掉了。

接下来，开始非日系豪华品牌的表演了。

奥迪直降7位排第14名，因为推新车太快。林肯下跌4位排在第15名，它的得分是50分，正好是榜单的正中间。

之后的豪华品牌是：宝马第17名、奔驰第21名、特斯拉第23名、沃尔沃第24名、讴歌第28名、凯迪拉克第30名。

嗯，整体看，这个排名跟中国消费者的反应大致相当。宝马、奔驰下跌的厉害，看来是全球性问题，因为在中国它们的问题也屡见不鲜，甚至因为车主维权经常登上社会新闻的首页。特斯拉虽然排在23位，但比去年上升了4位，看来加州工厂的工人熟练度终于上来了，如果帐篷工厂能彻底解决，排名会更好。

沃尔沃也微升一位，排在特斯拉之后。车聚君经常说特斯拉是电动版的沃尔沃，想不到连可靠性都这么像。

大众排倒数第四，只得了33分，连丰田的一半都不到，甚至离福特的50分都很远。这是跟中国市场最大的不同，在我们这里，大众可是出了名的“皮实耐操”可靠性高的代名词，特别是在70后、80后眼里。

阿尔法·罗密欧排倒数第二，只得了27分。这不是好事，因为它本来售后网点就少，可靠性再差的话，那车主修车有多不方便？只靠情怀不是长久之计，希望FCA和PSA合并后能改善一下－－Oh no，标致雪铁龙已经退出了美国市场。

最后一名，居然是凯迪拉克。想不到浓眉大眼的品牌也会落到这种境地，也想不到美国消费者和媒体，黑起自家的“自主品牌”来也毫不留情。是增长太快的锅么？

最后，车聚君还发现一个特别有意思的现象：同一品牌的高端车型，可靠性往往还不如低端车。

比如，雷克萨斯品牌下，可靠性最差的是LS，最好的是IS；奥迪最差的车型是Q8，最好的是A4；宝马最差的车型是X5，最好的是i3；奔驰最差的车型是S级，最好的是GLA；特斯拉最差的车型是Model X，最好的是Model 3；沃尔沃最差的车型是XC90，最好的是XC40。

真是难以想像。

CR没有详细解释这个现象，甚至可能没有意识到。它类似的解释是，只要品牌新推出了车型，必然会拉低可靠性得分。这和车聚君一直倡导的观念不谋而合－－新车上市半年内不要买。

另一个原因大概是，越高级的车，它的电子设备、智能功能就会增加，零部件与系统复杂度会成倍上升，客观上确实容易出问题。说到底，这里的问题不在于硬件－－级别越高的车型硬件越高级，这是毋庸置疑的－－问题在于软件，以及更复杂的装配工艺。比如特斯拉Model X那帅气的鹰翼门，一直是质量问题的发源地。

从这个角度看，汽车采用模块化设计、简洁化设计、电动化设计（大量减少动力总成零部件），是增加可靠性的一个根本方法。

车聚小结

最后，有人可能会问：现在2019年还没过完，哪来的2020年可靠性呢？CR的解释是，他们评测的都是2020款车型，然后基于他们的海量数据库和专业知识，可以推测出这些新车未来的可靠性。

这也印证了车聚君常说的一句话：世间没有100%的客观公开，客观本质上也是一种主观感知。唯一区别是，谁的能力、经验、名气、良知更好一些。所以，CR这个可靠性排行榜可以作为一个购车依据，但也不必盲从。

更何况，这些美国小编们测的车，和我们在国内买到的同款车，或许只是长得像而已。

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福特作为一家美系车企，旗下的Ecobost系列的发动机质量还是很不错的，据调查，每80辆车中有1辆存在发动机问题，故障率为1.25%。

NO 7：菲亚特

可能很多人并没有听说过这个品牌，这是意大利的一家汽车品牌，发动机的质量还是很不错的，调查表明，每85辆菲亚特中有1辆发生过发动机故障，故障率为1.18%。。

NO 6：雷克萨斯

这是日系外观最夸张的一家车企，可以说是伪豪车了，，每101辆雷克萨斯汽车中才有1辆发生发动机故障，故障率低至0.99%。这个故障率已经很低了。

NO 5：捷豹

这是英国的一家贵族品牌，旗下的车型给人的感觉就是一个绅士或是运动的豹子，，调查表明，每103辆捷豹车中才有1辆有发动机问题，故障率仅为0.97%。

NO 4：沃尔沃

北欧的一家汽车车企，安全性全世界都服，安全性可谓是做的无可挑剔了，发动机的质量也是不错的，调查显示，每111辆沃尔沃车型中才有1辆有发动机问题，故障率低至0.90%。

NO 3：丰田

作为一家日系车企，旗下的车质量还是很不错的，调查中，每171辆丰田车型中才有1辆发生过发动机故障问题，故障率低至0.58%。

NO 2：奔驰

作为德系豪华车的老大，也是唯一入榜的德系车企，发动机故障率低至0.54%。相对于德系奥迪发动机故障率的3.57%及宝马的2.21%。

NO 1：本田

本田车型的质量还是公认的，该调查中发动机的故障率低至0.29%，远远低于其他发动机的故障率。

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　　连续五年，丰田都在《消费者报告》调查的27个可靠品牌之首。而一些品牌也有巨大进步，如克莱斯勒上升了10位，同时其他品牌如讴歌下降了7位。通用旗下别克是美系中唯一进入前十的品牌，排名第八。

　　该项排名基于640000辆汽车的车主的调查。这项信任度调查广受重视，因为消费者报告杂志向来以有可靠数据的独立非营利组织闻名。

　　车主们称新车型都有“成长的烦恼”。消费者报告得汽车测试负责人表示，新技术使车辆更具特色并改善耗油率，但也会带来新的问题。他根据数据建议消费者等到技术成熟再购买。而且消费者报告也发现众多可信度的品牌确实存在问题，使其低于平均水平。

　　凯迪拉克、GMC排在最后，凯迪拉克比上一年下跌6位，成为最后一名。其新车Acadia SUV车首展成为低于平均水平车辆，在10个最不可靠新车型之列。出现的问题涉及传递信息娱乐系统、驱动系统、气候控制系统和电力设备。福特的F-150达到平均水平，但其福克斯小型汽车和嘉年华都低于平均值。但是福特在消费者报告可靠性排名的平均水平上。

　　可靠性排名前十的品牌依次为：丰田雷克萨斯、起亚、奥迪、宝马、斯巴鲁、英菲尼迪、别克、本田、现代。

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▲在研发阶段，汽车厂家会进行耐久性测试

除了与行驶相关的性能之外，汽车还有舒适性、安全性、可靠性、耐用性等几个特别重要的方面，其中，“耐用性”决定了汽车是会未老先衰，还是能青春常驻。而汽车的耐用性，就是厂家在研发阶段，使用“暴力手段”虐出来的。

▍你们是虐车专业毕业的吗？

一款车，目前通常的研发周期是3到5年，使用周期平均15年左右。而在研发阶段，留给耐用性的测试时间往往也就几个月，也就是说，汽车厂家只能用几个月的时间，去验证汽车十几年里的使用情况。时间紧、任务重，测试人员就变着各种花样拼命去折腾汽车，争取在短时间内发现耐用性方面的问题。

▲虐车，他们是专业的

虐车也是需要技巧的，不是雇几个人开车一路狂奔就能把事情办好。在1920年代以前，各汽车厂商就是开着车四处转悠，在公共道路上搞测试。这种办法的局限性很大，试验条件不好控制，试验结果的重复性和可比较性也差，所以，当时汽车的耐久性测试只是凑合着搞搞，意思一下而已。

自从1924年出现了全球首个试车场以后，汽车耐久性的测试就可以在试车场内进行了。试车场里可以模拟各种道路情况，试验条件可以“标准化”。但这种场地测试也是开着车奔跑，就算你连续狂奔几个月，与汽车十几年的耐用性要求，还是差距太大；而且，只要发现某个零件耐用性有问题，就要换上新零件从头开始再跑一轮儿，时间上真是耗不起。

无论是公共道路还是试车场，虐车的花样和技巧都太有限，效率也不够高，于是，虐车，不，耐久性测试实验室就应运而生了。

从此以后，汽车的耐久性验证就分成了几个部分：道路测试天南海北地去搞，试车场测试马不停蹄地搞，实验室测试变着花样地搞。

▍实验室里的惊悚一幕

前些天参观吉利汽车（杭州湾）研发中心时，特别留意了一下耐久性实验室。吉利的这个研发中心可以进行整车、发动机和变速器的开发测试，这次开放参观的实验室中，有两个与耐久性测试有关。吉利新研发体系之下的“3.0系列车型”，会在这个研发中心进行系列测试，本次给大家演示的“受虐”主角是帝豪GL，吉利新一代的紧凑级三厢轿车。

实验室里干净整洁，工作人员看上去温文尔雅，但一派祥和的气氛之下，一台台帝豪GL正在台架上经受着常人难以想象的折磨。让我们首先感受一下“整车24通道耐久实验室”中的残酷场景。

一辆帝豪GL的“四条腿”被牢牢“捆”在在台架的四根立柱上，四根立柱分别用各种手法冲击四轮悬挂，制造各种“车震”。这辆可怜的帝豪GL实验车，被变态的立柱以诡异的速度、角度、幅度24小时不停折磨，尤其是那种大幅度急速上下摇晃，减震器忍不住发出急促的、嘶哑的呻吟，在场的所有人瞬间沉默，不安的眼神中交流着复杂的信息。

▲台架上的实验车，孤独而无助

所谓的“24通道”，就是可以对实验车施加24个方向的力，比那些4通道、16通道的台架，可以虐出更多的花样。这些虐车动作，看似随心所欲，其实是精心预谋的。

大致步骤是这样的：工程师们将装有各种传感器的车，到各种恶劣路面行驶以采集数据，数据包括四个车轮受到的垂向、纵向、侧向的力和力矩，共计24个通道的受力方向；再将这些数据输入到设备控制系统，驱动试验台架模拟各种路况，来检验车辆底盘和车身等金属结构件的耐久性。

台架虐车，比人工虐车更过分，毕竟机械不用吃饭睡觉，可以昼夜不停地虐车不倦，而且其虐车强度之高，令人发指；机器冷酷无情，还能保证虐车动作的准确性和结果的一致性。

帝豪GL在耐久路试之前，在这个台架上进行了3轮24次试验，每轮试验持续200小时，经受55种路况检验，据说3轮虐下来，强度相当于车主用车30万公里。

吉利的这个研究院不让拍照、不让拍小电影，而吉利官方提供的虐车图片堪称美图，实在无法表现车辆惨遭蹂躏时的凄凄惨惨戚戚，于是我找了下面这张资料图（非吉利品牌），大家自行感觉。

▲车震，剧烈车震

还有一个“整车高低温四立柱实验室”，这个实验室的“车震”动作比上边那个简单多了，主要就是上下颠来颠去，据说可以模拟10种路况。但这个实验室也自有变态之处，它的室内温度最高能到零上70℃，最低是零下40℃。我们参观的时候，里边的温度是零下20多度，一个小伙儿潇洒地凌空泼了一杯热水，顿时化作一片冰雾，纷纷扬扬散落，煞是好看。

▲这个实验室，温差能到110℃

在变态的高温和低温下，把这辆帝豪GL颠来颠去，就是想看看车身和各种塑料内饰、外饰件能不能撑得住。帝豪GL在这里共颠了3轮，每轮持续200小时，工程师说，单次试验约合用户实际使用道路行驶30万公里。

▍那些不得不看的花式虐车

整车要虐，其实，各个零部件也有个耐用性的问题，在装车之前，不少零部件都已经被分别虐过了。比如，汽车座椅会被一个机械手各种揉啊揉啊，让人觉得不把这种高科技引入洗浴会所甚是遗憾；再比如，车门会被一个机械手不厌其烦地开了又关，手法极其细腻，那份纯真的执着，让旁观者感动不已。（相关视频附在文章末尾）

▲辣手摧花

上面说到，现在汽车厂商的虐车分为三个类别，道路虐、场地虐和实验室虐，其中场地虐和实验室虐由于投资巨大，一些厂商只能借助外部资源来做这些测试。不过，如你所见，吉利这样的中国汽车公司，已经参照国际化的大公司，建立了完整的耐用性实验体系，一些中国车的耐用性水平，完全可以信赖了。

实验室虐车，已经从吉利那里感觉了一些气氛；而场地虐，也可以玩儿得非常变态，锤子砸底盘、壮汉摔车门、过坎不减速、冲撞石子堆……这些古怪虐车方式，参见某品牌的疯狂虐车视频（视频同样放在文章末尾）。

▲请问这位试车手，你是不是对老板有意见？

为了让大家对汽车厂家的虐车流程有个完整的认识，我大致介绍一下某豪华品牌的标准流程。这个品牌，会用19周的时间，完成相当于实际用车12年的耐用性测试，整个过程分5步。

第一步，在零上30℃的实验室里进行盐雾测试，考验耐腐蚀性；第二步，在温度零上50℃、湿度100%的实验室里，考察能不能耐住热带气候；第三步，用80个1200W的卤素大灯照射，最高温度升到零上90℃，看看内外饰材料会不会褪色老化；第四步，在零下35℃的四立柱台架上颠车，让悬挂和车身经受严寒考验（吉利实验室中我们见过这一幕）；第五步，在试车场里经受各种路况蹂躏。

▲这是为汽车量身定做的烤箱吗？（资料图，车型非上述豪华品牌）

五步下来，实际车子只跑了1.2万公里，据说实际受到的折磨，相当于普通车主正常使用12年。

好吧，大家看了汽车如此花式受虐的情景，想必心情很愉快；看到中国品牌虐起车来也是很变态，想必对国货汽车的耐用性也比较放心了。

吉利这个研发中心规格比较高，硬件超越了不少合资公司，里边的牛人也很多。只是这次安排的参观走马观花，很多项目只是惊鸿一瞥、浅尝辄止，不然，还是能搞到很多料的。比如，大家关心加什么标号的汽油，我们就可以找发动机工程师聊聊涡轮技术和燃油标定；比如大家觉得底盘是玄学，那就和底盘工程师谈谈悬挂调校中的哲学思想；比如大家对爱车的隔音不满意，那就拉上NVH工程师问问为啥贴满了隔音棉还是不能深海静音……下回吧，下回再到汽车公司的研究院，一定不会放过那些理工男。

▲视频一：测试车门的机器人柔情似水

▲视频二：测试座椅的机器人手法风骚

▲视频三：大众测试汽车，十分变态

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引言 | 质量已不再等同于可靠性。

说起来挺有意思，质量这个词，中文有重量和好坏两种含义。

关于重量，我们会联想到轻量化，车聚君也就轻量化发表过《逆天的轻量化：轿车车身能减重60%？｜聚技》和“车身骨架系列”等文章。

今天，车聚君想聊聊另外一个更加复杂而沉重的话题——好坏问题（产品或工作的优劣程度）。

一、汽车质量关注度空前提高

质量能作为中国2017年五个最关键词之一，说明了大家对质量关注程度有了空前提高。但关注度提高是一方面，实际表现怎么样呢？

据有关报道，每年销售新车的质量问题，外国品牌的指标已经缩短到几十，中国却是一百多，相比外国品牌有着四年左右的差距，四年看起来并不遥远，但是汽车市场瞬息万变，稍不留意，四年成十四年也不为夸张。

当然我们也不能一棒子打死人，要知道在过去的2016年，中国汽车产销量超过了2800万辆，连续8年全球第一，都知道基数会影响整体表现，家大业大，问题自然多。

中国作为工业大国，汽车工业举足轻重，如何衡量汽车工业水平在整体工业中的高低，变得尤为重要。为此质检总局发布了一个全国制造业质量竞争指数的测算方法。

结果显示，2016年我国汽车制造业竞争力指数为87.51，就全国的制造业总体竞争力指数来看，处在前列，换句话说我国的汽车已经进入了中等质量竞争力阶段。

▲质量竞争力指数是按照特定的数学方法生成的、用于反映制造业质量竞争力整体水平的动态性经济技术指标

二、质量差问题会消失吗？

车聚君可以斩钉截铁的告诉大家，这是不可能的。

此前车聚君发布的《汽车质量差，设计还是制造背锅｜聚论》文章中就提到一个观点：设计给质量定调，制造决定质量的上下限。这句话可以理解为，即使再完美的设计，当遇到大批量生产，特别是汽车这种生产链复杂的产品，在生产各个环节中存在的质量问题是很难，甚至不可避免的。

虽然很多汽车公司有着严密的生产管理手段，甚至还会对质量问题的外溢进行评级管控。比如防止质量问题流出工厂、质量问题流出车间、质量问题流出工位等等，难度依次提高。

▲质量问题是依附于产品的，生产一天不停，质量问题一刻不消失

但这都是理想化的东西，现实却比这残酷很多。要知道去年仅是中国大陆就召回了1170万辆汽车，其中还不包括大批的车主不愿意上报问题（国产车中这种现象最为集中）。

三、既然不会消失，那么我们怎么降低它呢？

这个问题其实不难，我们只是需要转换一下思维。

简单说就是，转被动为主动。

此前车聚发表的《每一个维权车主都是斯得哥尔摩综合症患者｜聚论》文章，很好地表达了这个意思——消费者需要有更强的发言意识和更多的发言途径，敢于发言。

因为我们才是市场的主人。

曾有调查称，质量与销量在正常情况下会呈正线性关系最终收敛的关系。可见质量的好坏会直接影响销量的高低。所以请大胆发声，厂家可是天天为着销量发愁呢。

感谢万能的互联网，普通用户也能获得空前强大的传播能力，这在传统纸质媒体时代是想都不敢想的。通过互联网传播，我们能让更多朋友知道这款车可能潜在发生的问题，同时也能维护自己的权利。

但蜘蛛侠的故事告诉我们，权利越大往往责任也就越大。

互联网的一大弊端就是容易出现放大效应，三人成虎并不是危言耸听。特别是网红时代催生的粉丝效应，更是可怕，一个细节让车主不满意，是可能迅速登上全球各大网站和论坛的。这些不一定是问题的问题，最终被推到台面上，成为了厂家们无可奈何的问题。

所以，作为消费者，如何提高汽车质量？

很简单，利用好市场效应，利用好网络的力量。但也请注意评价中肯中立，因为你的一句话，某些时候可能会引发一场蝴蝶效应。

▲国家发布的QC/T900行业标准提出，今后汽车质量测试，政府只直接监管汽车安全环保问题，质量问题则完全放开交给企业、市场来解决

四、汽车用户改写质量定义

有的厂家会憋屈——我们的产品符合法律法规，设计合理，怎么就被你们说不好了。

只能说今时不同于往日。法律法规的作用是基于可靠性而言，但市场在变，这个时代，质量可不是用可靠性来衡量这么简单。

换句话说，质量的定义已经在逐渐被改写。

传统质量基础上，更高层面的是什么呢？

质感、质感、质感！

这并不是车聚君胡诌，在JD Power车主投诉中，就有人抱怨内饰异响，中央通道烟灰缸盖松动等问题。可以肯定的是，这些问题并不属于可靠性范畴，只是因为消费者的要求在随着市场发展而提高，处女座强迫症“患者”数量在爆增而已。

但顾客是上帝，当然也包括“处女座”。

五、企业如何应对？

传统汽车生产模式中，虽然有顾客调研，但主导者还是工程师，就工程师思维来说，可靠性才是最重要的，品质可以放在第二位。但从用户角度出发可就不一样了，品质可是和可靠性同等重要的东西。

▎企业要做的第一步是转换思维。

从传统的轻调研转换为重调研，比如此前上汽大通D90提出的C2B定制化生产理念，基于“我行MAXUS”线上交互系统，能够让用户深度参与汽车的设计与制造过程，从源头上就开始解决用户潜在的“抱怨”问题。

▎企业要加强技术储备，脚踏实地。

虽然引进的厂房制造设备完全不输国外，但不得不说国产车陷入了配置战怪圈。传统低售价的自主品牌车，在这场战役中以丰富的配置作为筹码，在质感方面进行妥协。打压供应商，缩减新技术验证周期等问题也层出不穷。

有人会说这是市场导致，实属无奈之举。但车聚君并不认同，就说现在火热的吉利，谁能想到他们会有今天呢？

说白了，要耐得起“寂寞”。

就吉利刚推出的Lynk&Co来说，得益于沃尔沃的品控，领克质感不错，活力元素和轻奢概念，多少让人眼前一亮。不得不说，吉利是真的熬出来了。

▲当然底盘和动力总成这些大件都不是全新的，这些是出于成本考量，从价格上来说，可以理解

▎ 加强政府合作，划清职责

想要做好品质，政府的支持也不能少，质量管理与质量评价体系的更新和召回措施必须改革，还拿着老一套怎能抵挡新市场的冲击。

汽研中心和标准化研究所等机构也要担起责任，把标准做到合理合法且满足大多数汽车用户的心理预期。很多时候正是因为职责部门划分不清，大家都在和稀泥，汽车质量表现才停滞不前。

所以说，立Flag（旗帜）很重要。

车聚小结：

互联网时代下，新时代汽车用户对汽车质量的定义的推动有目共睹，汽车质量正在从传统的合理合法的基础上，衍生出新的定义。

质量好的产品，一方面将会从法律法规这类理性角度衡量，另一方面则会从体验感知这类感性角度衡量。而这二者又会产生相互影响，感性体验最终具象化后，会变为法律法规而存在。

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