往往越是高档的汽车，跑起来越安定，为此诸如车身稳定系统、多连杆悬架等被发明出来。

但汽车好比人，外表的安定是需要内在的不断变化才能实现的，比如心脏会根据不同的运动状态做出不同频率的跳动，以此协调人体机能。发动机作为心脏器官，越是能根据行驶状态相应做出改变，越是强大。

汽车自19世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年，发动机为此经历了重重磨练。今天我们就来盘点一二。

一、可变气缸

日常行驶，大功率输出往往很是浪费，而且还特别费油，但潜藏的动力巨龙谁都想要一条，因此可变气缸应运而生。可变气缸又被称为闭缸技术，它可以在不需要大功率输出时，让一部分汽缸停止工作。

可为美利坚大平原而生的生物，HEMI系列发动机被公认为汽车界的油老虎，接受者着万众的胆怯目光。但风光一时不可一世，数些年后，油老虎转眼就到了喊打的地步。眼见情势不妙，克莱斯勒MDS（Multi-Displacement System）随即伸出了援手，一网狂澜。

在MDS技术的支持下，原V8发动机能够在V4和V8之间切换。这项技术最早被应用在2005年的克莱斯勒的300C，Jeep的大切诺基和道奇Charger等车型上。在历经四年的磨练后，其5.7L HEMI发动机因为出色的燃油经济性获得了沃德十佳发动机的称号。

相比克莱斯勒MDS技术，本田的VCM（Variable Cylinder Management）技术更妙，搭载这项技术的V6发动机可以在L3、V4缸和V6之间变化（注意这是直列和V型发动机之间的转换），与此同时排量也会在1.75-3.5L之间变化，可简单可暴力。这种技术被应用在第八/九代雅阁、歌诗图等车型上，颇受好评。

除此之外，还有通用DOD（Displacement On Demand）、大众ACT（Active cylinder management）、宝马、马自达等都推出了自己的发动机可变技术。

虽然在技术细节上各家有自己的不同，但原理上无非是采用停止供油或停止供气两种方法。

电喷发动机多倾向于采用停止供油，电磁阀通电则喷油，不通电就不喷油；而停止供气则要复杂一些，但因为机械式的方法更为可靠，也有不少厂家采用。比如大众ACT就是采用移动凸轮部件，让滚子摇臂不再顶到进、排气门，由此实现停止供气。

二、可变活塞行程

如果说闭缸技术是让一些气缸休息，其它缸按部就班工作，那可变活塞行程则是换了一种思路，以实现改变排量的目的。

早在2016年年中，本田提出了可变活塞行程专利构思，它能让每一个气缸变的更聪明。方法是通过曲轴半径的变化让每一个汽缸活塞拥有不同的行程，使得每一个汽缸在不同排量下运行。

作为一项可在直列两缸、三缸、四缸以及V6发动机上应用的技术，它最大的特点是能实现多种变化组合，比如四缸发动机能获得多达15种排量模式；而传统的可变气缸技术在四缸发动机上一般也就两种，比如大众1.4TSI发动机搭载的可变气缸技术只能实现四缸和两缸之间的切换。

不过通过调整连杆与曲轴工作时的半径变化难度很大，一年多过去了，这项技术还只是处在概念阶段，并没有实际产品发布。

三、可变气门

可变气门是现今较成熟的一项技术，最为响亮的就是可变气门正时和可变气门行程。

可变气门正时技术可以用来提高进气充量，提高充量系数，以此提高发动机的扭矩和功率。现今已经被很大厂家采用，比如丰田VVT-i技术就是其中的翘楚之一，简单说它是由ECU协调控制，根据各传感器传回的实时数据，对气门正时参数做出调整，从而改变气门的开启和关闭时间，或提前、或滞后、或保持不变。

因此原理并不复杂，现代发动机采用的可变气门正时与丰田VVT-i结构有很多相似之处。气门既然已经玩透了，自然就是考虑升程了，相比奥迪和本田的VTEC只能实现高、低两种可变气门升程，宝马（Valvetronic）和日产（VVEL）在这方面更为突出，能够实现无极调节。

相比传统发动机多是利用凸轮轴挤压摇臂带动气门挺杆使气门上下运动，宝马Valvetronic在凸轮轴与传统摇臂间加装了一根偏心凸轮轴，利用偏心凸轮轴上的凸轮位置的改变来实现气门升程的改变，以此实现无极调节。

据官方介绍，这套系统可以将气门升程最大增加10mm，这对高转速下增大进气量是很有帮助的。由于宝马Valvetronic发动机可以直接通过电子控制进气阀门的开启深度来控制进气量，此类发动机基本都取消掉了节气门设定，让不少人惊叹。

四、可变进气歧管

聊完了气缸和气门，按此循序往外，再就是进气歧管了。进气歧管一端与进气门相连，一端与进气总管后的进气谐振室相连，每个气缸都有一根进气歧管。

可变进气歧管多是通过改变进气管的长度或截面积来提高燃烧效率，使发动机在低转速时运行平稳，扭矩充足；高转速时平顺，功率强劲。与可变气门一样，可变进气歧管也是相对成熟的一项技术。

比如宝马的进气机构中间设计了一个转子来控制进气歧管的长度，通过转子角度的变化，使进气气流进入汽缸的长度连续可变。在进气管长度改变上，简单些的比如有通用VGIS技术，它能够实现低速时进气道长行程，高速时进气道短行程的两种设定。

除了改变长度这种主流的方法外，还有改变截面的方法，这种技术又被称为进气节流控制，比如日产的NICS可变进气控制系统就是采用的这套方法。通常来说我们会在进气歧管靠近气缸一端设置一个随转速变化的阀门。高转速时开度大一些，获得高流量；低转速开度小一些，保证进气压力，形成相对理想的涡流，以提供高质量的油气混合物。

4可变压缩比

压缩比决定了汽油机压缩混合气的压力，汽油的燃烧特性导致了汽油发动机的混和气压力不能太高。

如果气缸内的压力超过了临界值，汽油就会因为压缩而在点火之前被点燃，这种现象被称为爆燃，爆燃往往会连带爆震，这二者会对发动机带来很大的伤害。

但高压缩比往往在动力输出和燃油经济性上更具优势，又让人垂涎欲滴。可变压缩比被称为燃油发动机扼住命运咽喉的最后一招，作为一场革命，它不仅可以让发动机在燃油适应性方面拥有巨大的优势，还能扼制爆燃爆震的发生。

此前较火的可变压缩比技术比如有萨博的SVC、法国MCE-5和日产VCR等，但真正将这项技术量产的却是后来居上的英菲尼迪。英菲尼迪全新2.0升VC-Turbo作为首款可变压缩比发动机，能够获得8：1（高性能）到14：1（高效能）之间任意比率的压缩比。

这项技术的特点在于，采用了多连杆机构这种机械式的可靠机构，灵活地增强或削弱活塞与气缸的接触，根据驾驶状况选择最佳压缩比。此款发动机最大功率200kW，最大扭矩390N·m，性能不仅不输于传统的六缸机，还能获得更好的燃油经济性。

车聚小结

作为汽车上最善变的部件，这里面藏着的秘密可不比跳动的心脏少。

当然，发动机上的可变技术还有很多，比如可变几何涡轮增压系统、发动机可变冷却系统等。为什么常说发动机是最为复杂的部件，车聚君想大家已经得到了答案。

世界一直在变，唯一不变的是创新。

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