官方对这款全新的8AT变速箱的寄望很高，声称可以用于皮卡、轻卡、中型巴士等商用车，也能用于SUV、MPV以及大型越野车。并且已经与多家汽车厂达成合作，多款车型更是已经具备上市条件，这款新变速箱将成为盛瑞全新的拳头产品。

但在为它感到高兴之余，车聚君也不由得想到，曾经被称为国产变速箱之光的盛瑞，似乎已经好久没有听到了。它这些年到底经历了什么呢？全新变速箱的期待值有多高呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、出道即巅峰，如今却遭嫌弃

盛瑞其实并不是传统的变速箱企业，在涉足变速箱行业之前，它的“本职”工作其实是柴油发动机零部件供应商。据说当年的盛瑞董事长刘祥伍去北航听了一个传动系统的讲座，然后就决定造变速箱。

2007年，盛瑞横置8AT变速箱项目正式启动，2013年，盛瑞8AT变速箱正式投产，首搭车型为陆风X5，随后陆风X7也选择了盛瑞8AT，对于盛瑞相当信任。

那时候的盛瑞，可以说非常风光。毕竟在AT、双离合、CVT三大主流变速箱中，AT变速箱的技术难度公认是最高的，但稳定性和可靠性却是最好的。在那个6AT变速箱还在普及，8AT变速箱专属于高端车型的年代，盛瑞8AT的出现可以说实现了国产高端变速箱从0-1的重大突破。关键是盛瑞8AT比爱信6AT的采购价还低得多，更是大大鼓舞了国内的车企。

甚至在2016年，盛瑞还获得了国家科技进步一等奖，以表彰它对自主技术发展的贡献。

但很快大家就发现了问题，那就是盛瑞这款变速箱的扭矩承受范围仅为180-300Nm，也就是说最大扭矩超过300Nm的发动机，就会把它“拉爆”，这意味着它只能匹配一般的1.5T、1.6T发动机，或者低功率的2.0T发动机。

而且它的传动比范围其实只有6.547，对比之下爱信8AT和采埃孚8AT的传动比范围都超过7，也就是说它理论上的经济转速区间还是不如合资竞品广。现实也是如此，匹配盛瑞8AT车型的油耗表现，确实不如想象中的好。

另外，油耗其实只是一方面，初代盛瑞8AT变速箱慢慢暴露出一系列问题，最突出的就是严重的低速顿挫，很多用户反馈它开起来更像是一款双离合变速箱，而且异响、漏油这些问题也时有出现。

因此，盛瑞很快在2017年推出了第二代8AT，但这款变速箱又有点“矫枉过正”，确实很大程度修复了低速顿挫的问题，但为了达成平顺性，它大大降低了换挡速度，用户普遍反馈开起来“肉”，尤其是高速再加速的时候，变速箱总要陷入“思考人生”一两秒，堪比CVT，却又没有CVT省油。

于是，盛瑞又在2019年推出了第三代8AT，这一次它将最大承受扭矩提升到了380Nm，在换挡速率上又有提升，同时结构更加紧凑，传动效率也提升了不少。

但很可惜，在盛瑞8AT换代的这段时间，它的客户群体不断流逝，新增客户又非常少，也就慢慢没了声响。

二、内外夹击，盛瑞生存空间日渐紧窄

在盛瑞8AT横空出世那阵，采购它的国内车企还是相当多的，除了陆风之外，众泰、比速、幻速、力帆、奔腾，甚至奇瑞旗下的捷途，也都用上了盛瑞8AT变速箱，最大的因素当然是便宜，但也可以看出这些车企对于盛瑞的信任。

但也能看出来，这些品牌以三四线自主品牌为主，哪怕是捷途，也是奇瑞的副线产品。又恰逢这几年的市场寒冬，这些品牌中的好几个甚至已经淡出了市场。

而当年盛瑞引以为傲的捷途X70，从2019款开始也选择了换装自家的DCT变速箱。如今盛瑞还能拿出来说事的，大概就只有奔腾T99了，而它选择盛瑞8AT的最大原因，大概就只是便宜。毕竟同属一汽的高端车型红旗HS5，甚至用的是爱信6AT变速箱，这说明在一汽的心中，很可能爱信6AT也比盛瑞8AT要高端，而且经过多年考验技术更成熟，哪怕后者的参数明显更强。

实际上这几年一二线的自主品牌，基本都已经用上了自家的DCT变速箱。毕竟双离合变速箱的成本低、换挡快、传动效率高，经过这么多年的发展，也有很多成熟的技术方案可取，低速顿挫也大有改善。而且国产车大多用的是湿式双离合，相对而言可靠性也不差。比较而言，盛瑞的8AT已经没有太大的优势。而对入门级的车型来说，万里扬CVT就够用了，更不会考虑搭载8AT。

更令盛瑞被动的，恐怕还有爱信等国际巨头的降价。近几年，高端一点的国产SUV，比如长安CS75 PLUS，连1.5T版本都用上了爱信8AT变速箱，这说明爱信8AT的价格也已经下来了。

低端用自主的DCT，高端用爱信8AT，然后掺杂在前后的还有万里扬CVT和爱信6AT，留给盛瑞8AT的生存空间确实已经不大。

三、转投商用，盛瑞纵置8AT能成功吗？

因此，对于刚刚量产的盛瑞纵置8AT来说，它的适用范围可能更狭窄，毕竟国内采用纵置平台的乘用车企业极少，数来数去大概也就红旗和坦克了，很显然这两家采购盛瑞纵置8AT的概率极小。

长城为了适配自己的硬派越野车，已经自主研发出了一款9AT变速箱，最大承载扭矩达到了600Nm，并且车速在90km/h左右时就能挂入9挡，油耗也处于同级别较低的水准，仅从参数来说不输国际一线变速箱。当然，这并不能说明长城的技术真的就已经成熟，但至少它有个优势，可以用自己的车给自己“带货”。

长城早期自研的1.5T、2.0T发动机，7DCT变速箱也没有那么优秀，但经过一代一代的优化完善，如今的表现已经可圈可点，起码很少有用户再把它们作为扣分的点。它的9AT也是一样，起码坦克500这样一款车拿出来，30万级的中型硬派SUV，比合资同级车型便宜了一半还多，基本上不愁卖的，也让它有足够的时间来改善自己的产品。

而盛瑞或许就没有这样的机会，找到它的都是三四线车企，它们确实将盛瑞8AT作为亮点宣传了，但本身的营销、服务、销量都不出众，起不到“带货”的效果，所以最终的结果很可能是一损俱损。盛瑞没有赚这钱，这些车企的销量和溢价能力也不见起色。 

转投商用车是一个好的想法，尤其是现在潍柴动力已经入主了盛瑞，它可以带来很多商用车方面的资源。但像轻卡、中卡这样的车型，现在依然是以手动变速箱为主，最近几年才开始慢慢普及AMT机械式自动变速箱。

相较于复杂的AT变速箱，AMT变速箱的动力的损耗少，它是通过离合器换挡的，并没有AT变速箱液力变矩器的油液浸泡要求，传递效率也更高，并且保养也相对简单一些。虽然AMT变速箱测换挡冲击力大，会影响驾驶感受，不适合乘用车，但能够大幅降低用车成本。

因此，在极为看重成本的商用车领域，AT变速箱的竞争力也不会太强，至少短时间内的市场形势会是这样。

车聚小结

客观来说，盛瑞对于自主变速箱技术的发展是有很大的贡献的。正是有它们这些企业的努力，国外厂商的变速箱才会降价，才会更多把8AT、9AT这样的高端变速箱引进来，不然5AT、6AT就够吃了。盛瑞作为一家私企，曾经一度扛起了国产AT变速箱的大旗，这一点还是值得点赞的。

不过，在商言商，盛瑞早期的产品问题还是比较多的。如今虽然进步了不少，但在整个国产车序列中已经被边缘化，要再恢复昔日荣光，难度无疑是非常大的。如今推出纵置8AT，想向着商用车和高端车序列转型，难度也同样很大。

还是希望它能成功吧，如果真能在如此激烈的市场环境中再度脱颖而出，那么在中国汽车工业史上它将留下浓墨重彩的一笔。

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AT、DCT、CVT你方唱罢我登场，缠斗中国市场十余年。

它们肯定各有优缺点，可为何有的厂家独爱一种，有的厂家又雨露均沾？未来谁又会成为主流？一起看这期最枯(ying)燥(he)的《任我明说》。

▲任我明说：中国市场变速箱风云录
时长约28分钟，建议Wi-Fi下观看

时隔7年，DCT在315晚会又被点名。虽然饱受诟病，但从近三年的数据来看，DCT的份额却在逐渐上升：从2018年18.8%提升至2020年的26.8%，上升了8个百分点。

抛开手动变速箱，DCT、AT和CVT这三类自动变速器形成“三分天下”之势。

一、为何DCT饱受诟病，但份额又扩大？

DCT一方面饱受诟病，一方面份额又在不断扩大，这是为何？从产业发展的角度来看，其原因很简单：DCT成本更低，更加契合国内MT产业链。

DCT的发展主要是被大众推动，其目的是为了摆脱AT变速箱对外采购的依存度，因为它的AT主要来自爱信，而爱信又是丰田参股的零部件企业，德国人怎能忍受被日本人捏住要害？

更重要的是，自己研发的DCT还便宜。那走DCT就顺理成章了。

大众很懂得如何利用自己的优势。

作为2008年北京奥运会的赞助商，大众“TSI+DSG黄金动力组合”营销的很成功，把一个为降本而生的新技术包装成高级货，让中国消费者趋之若鹜。

同年，由博格华纳与中国12家自主品牌联合成立了一个新的研发变速器厂家——大连博格华纳联合传动系统有限公司。该公司主要研发和生产湿式DCT变速箱，也奠定了之后十余年中国变速箱市场的基调。

这家总部位于美国的零部件公司在合资企业中占比66%，12家中国主机厂只占34%。从股比能看出，谁有绝对话语权；也能看出DCT核心技术多重要。

但项目仍然得到了国家大力支持。理由也充分：中国有很好的MT基础，DCT与MT结构相近，通过合资与学习，有可能弯道超车。

从产品来看，DCT的传动效率确实更高，燃油经济性较低档位的AT也有优势。加上大众教育了市场，何乐不为？

这也是为什么2013年，大众召回了110万辆搭载了干式DCT车辆后，依然没有断掉DCT这条路，而是反复调校与改进，它的算法逐渐适应了中国路况，比如走走停停、比如容易热保护、比如加工精度的学习曲线。

终于，经过几代车型的海量试验，如今大众的DCT算是市面上最成熟的之一了。之前广为诟病的异响、顿挫、高速动力中断得到明显改善。

但是，并非所有厂商都能像大众一样把DCT做好。

通用在大面积采用双离合变速器遇挫后，转头回到AT和CVT，遗留的一部分双离合应用在了低端车型上，例如宝骏560。不过新宝骏RC-5已经不再使用DCT，转而使用CVT。

此外，失败的还有福特PowerShift干式双离合，及沃尔沃的PowerShift湿式双离合。后者在2013年及以前车型上用的双离合，投诉一直到最近才平息。

关于三种自动变速箱的特性，二位表达了各自看法。

老任认为，AT更多用于一些溢价比较高的二三十万的车型上，因为它能在传动效率与舒适度之间，达成一个很好的均衡；CVT则越来越多的出现相较廉价的家用车上，因为这类用户更偏好于车辆的平顺性、燃油经济性。

而DCT则变成了一个独特的存在。本来是偏向于运动性，但又在向经济性靠拢。做好了就是既运动又省油，做不好就是既不省油又顿挫。

大明认为，DCT像其它变速箱一样重在调校。要么你精雕细琢，能对专门车型做深入而精准的算法匹配；要么你有海量车型做数据库，不断修正软件的bug。做的好的，可以用在日产GT-R、奥迪TT、布加迪威龙上，做不好的，用在10万的合资车上都会顿挫到让你怀疑人生。

总的来说，湿式双离合的稳定性要高于干式双离合，但也要看不同厂家的调校。比如今年召回的宝骏560就是湿式双离合，也一样出问题。

二、国内厂商变速箱发展难

变速箱核心零部件供应商很少，没有替代厂商。无论是DCT、AT，还是CVT，其核心技术都被少数的几家国外巨头所掌握。

比如，DCT中核心的双离合模块、控制模块、扭振减震器主要掌握在博格华纳、LuK、菲亚特动力科技手中；向外的系统集成又在Getrag手中，向内的TCU，掌握在Continental、博世、电装手中；再向内，芯片掌握在英飞凌、恩智浦手中；旁边做软件策略与标定的，又掌握在AVL、里卡多手中。

AT也类似，控制模块、液力变矩器掌握在舍弗勒、法雷奥手中，系统掌握在爱信、ZF手中。CVT的压力压力钢带掌握在博世、舍弗勒手中。

总之，无论走到自动变速器哪个层级，你都绕不开国外零部件公司。

整体来说，国内厂商短期内取代行业顶尖供应商不现实，目前应做到互惠共赢。这也是国家推行新能源汽车，特别是电动车的原因之一。因为可以绕开最难的自动变速器这一壁垒。

值得一提的是，近些年有些国内厂商已经开始走垂直整合的路线。如长城和比亚迪，正在走着自我研发的路线。长城上一代的7DCT是脱胎于博格华纳，并接受Getrag的技术指导，而最近推出的9DCT，更多是自主研发。

三、主流车企变速箱发展路径

南北大众在变速箱的发展方向自然是以DCT为主，不过，一汽-大众的DCT销量占比（77%）高于上汽大众（58%）。相应的，上汽大众的AT占比（30%）远高于一汽-大众（17%）。

这主要是上汽大众一些中低档车型如Polo采用的是爱信的AT，结合大众发展DCT的原因来看，说明一汽-大众在自有体系采购上做的比上汽大众好。

上汽通用主要采用AT变速箱，该类车型销量占比高达77%，这源于近几年与福特联合研发的新一代AT变速箱，被广泛地应用于其三大品牌很多车型上。而DCT占比却仅有15%，要知道，上汽通用可是少数同时拥有湿式和干式双离合的车企，这也说明上汽通用在DCT上确实遇到了一些无法解决的难题。

日系合资企业中，东风日产、广汽本田和东风本田都属于一元化企业，它们的CVT销量占比均超90%。其原因一方面或是因为省钱，毕竟是自有研发的变速箱，成本更低。另一方面则是近些年日系在CVT上取得的进步。

CVT能够模拟6挡、8挡甚至10挡，解决了曾经不少消费者抱怨日系车仍旧沿用4AT老旧变速箱的问题；CVT车型不再是以往既肉又废油的形象，而是变得省油、轻快，被消费者认可。

综合来看，大明认为：针对日系车的用户特点，CVT足以满足使用。不过，针对新用户人群，还需对CVT进行运动化调校。

豪华车企的北京奔驰和华晨宝马主要以AT车型为主，销量占比分别高达80%和76%。奔驰作为独立的厂商拥有独立研发AT变速箱的能力，令人信服。宝马和ZF一直紧密合作，其8AT变速箱相当于是ZF的招牌，双方互利惠。

好的变速箱匹配，离不开主机厂的密切合作；好的变速箱产品，需要匹配优秀的调校。例如，FCA旗下的Jeep的9AT的自由光，却上了315晚会，其有部分原因在于车型的调校问题。

自主品牌中，长城汽车主攻DCT方向，DCT销量占比达80%，其所公布的产品中基本都是DCT车型为主。比亚迪也主要以DCT为主，占比为52%。

而吉利、长安，还有北京现代的变速箱技术路线似乎不是很明确，AT、CVT和DCT的占比相对比较均衡。或者，它们的思路是：鸡蛋不要放在一个篮子里。

综合来看，在变速箱路线发展方向上，消费者的想法并不能完全决定主机厂的传动解决方案，因为主机厂必须根据自己的自我研发能力和供应链体系去做一个妥协和平衡。

车聚小结

AT、CVT和DCT，未来三五年里，你更看好谁？

大明更看好DCT，其原因有三方面：1、DCT再过几年，其技术将更加成熟；2、DCT有成本优势，充分利用现有的产业链基础；3、DCT能够更好的跟新能源衔接，如长城新发的动力总成，除了9DCT还有9HDCT。

老任更看好AT和CVT。AT被应用在豪华车和中高档车型上，但随着成本不断下降，市场应用将向下拓展；CVT一方面是它的扭矩承受能力变强，适配更多车型，另一方面是它能更好地作为混合动力的一个衔接。

最后，读者们，你们更看好谁？欢迎在下方评论区进行留言回复。

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起步无力、急加速闯挡、异响、顿挫、漏油等问题，让变速箱长期霸占投诉排行榜第一的位置。特别是DCT双离合自动变速器，更是让消费者谈之色变。虽说，这两年DCT成熟度有所提高，但如何根治似乎仍无答案。

原因在于，业内普遍认为DCT故障是天生的设计缺陷，只能一点点完善。

一个奇怪现象是，不少在新车刚出厂时DCT是没有这些问题的，而在5000公里以后则集中爆发问题。这是为什么？

其实大部分的变速箱机械设计上都没结构性问题，主要问题出在电控设计以及电控材料上。

现在的车，电子化程度太高，导致电器系统不稳定，容易互相干扰。新车的电器使用总量少，干扰有一个累积的过程。开过一段时间后，各种不被重视的干扰叠加在一起，最终导致系统性问题爆发，维修也非常困难。

要解决变速箱的问题，不是花大力气去修改变速箱的机械构造，更不是开发挡位更多的DCT，这是无效的。挡位越多，以后问题就越多，增加挡位的做法，等于花钱买更多的问题。正确的做法应该是从电路控制上去处理。

DCT或AMT变速箱对于电力的要求，远远高于其他传统变速箱。

举个例子，2012福特福克斯的发电机组要低于12.2V才会重新启动发电，福特公司还自称这是智能发电设计，结果这一代福克斯的DCT故障频出，消费者苦不堪言，最终导致大规模召回。

DCT车辆，发生顿挫或加速无力大多发生在什么工况下？大量案例表明，大部分故障发生在刚起步，或减速后再加速的瞬间，或是爬山转弯处，市区拥堵路况下走走停停的时候。为什么会这样？

DCT或AMT变速箱的设计思路是：在D挡踩刹车让车辆停下时，离合器自动分离；放开刹车离合器自动闭合，然后传送动力让车辆行驶。因此一般走走停停，只是让离合器不断开和闭，不会出什么问题。

但是对DCT车型来说，当车辆刚起步，或是减速后重新加速的那一瞬间，车辆发电机的转速是很低的。虽然车企宣称发电机在低转速时，亦可提供80%的电力，但真实情况呢？

大部分情况下都是有电压的，但无法提供大电流。如果这时候的汽车电瓶老旧，质量较差或是如福特的奇葩设计让电压低于12.2V，那就大概率要出问题了。

电瓶电压在12V时，其有效供电能力剩多少？公开资料显示，大概就只有40%左右（各厂不尽相同，但在这个数值上下波动），这是严重损害电瓶的设计。

另一个例证是，如果汽车发电机最低电压设计在13V以上，变速箱问题就会偏少，电瓶也较耐用，因为电瓶的最佳浮充电压一般为13－13.5V。

相对的铅酸电瓶最怕低压时大量放电，同功率用电下，如果电瓶电压过低，就更容易过电流放电。不仅电瓶容易损害。而压降后的电压，也会造成控制系统不稳定。

专家学者一定会出来反驳，毕竟车辆电器零件的电压范围依各国规范的不同，一般从10.5－16V,都能正常动作，福克斯电压最低12.2V，不会有问题。

其实车厂与这些学者专家错了。他们忽略现在都是电子控制，这些电子零件有各种不同的特性，有内阻，有压降，还有发动机舱高温所造成的影响。

这是笔者经过近十年的反复试验，得出的结论。以下为公开建议。

第一阶段，建议车厂采用高放电率电瓶例如AGM，或是磷酸锂铁系列电池，发电机电压千万不要低于13V，这不会让电瓶短命，反而让电控效能保持在最高点，车辆各方面的表现也会非常出色。

至于发电机高压设定也要注意，AGM或是磷酸锂铁系列电池的耐压性，比一般铅酸电瓶低。笔者见过一些车辆的电压高达15.1V，这用在铅酸电瓶上已经很容易损害电瓶了，如果贸然用在AGM或是磷酸锂铁系列电池上，问题可能更大。

当然，车主不要随意自行更改，危险性很高，一定要请专业技师量测电压后方可操作。

按以上所说，提高最低电压、限制最高电压、使用高效率电瓶就够了吗？其实还不够解决DCT的问题。电子零件很怕线圈类电器造成的反电势，反电势不仅损害电子零件，也会影响零件动作的正确性。

这时候专家学者一定会再度跳出来讲话。一定会说，计算机控制采用的电子零件以及继电器都有加装续流二极管，不会有这个问题。

试问这是真的吗？继电器装了，IGBT也装了。那请教一下众多的线性马达，或伺服马达装了吗？可以告诉各位，我还没发现有装的。

另外，原本装在控制电路里面的续流二极管有好几个，最后有没有导出？目前看起来也没有。关于这点我是怎么处理的？

很简单：改用高效率电瓶，并在电瓶上逆向并联一个大功率的继流二极管，DCT的诸多问题就解决了。

最好的搭配是：13V以上的电压+磷酸铁锂电池+继流二极管。

最终我的建议：离合器还没漏油前尽快处理，如果离合器漏油了，问题就很难解决了，一定要尽快更换。更换后，再尽快将车辆问题改善，就可享受高质量的DCT或AMT变速箱了。

至于汽车电瓶的使用，也不能像以前一样，非要用到无法启动才去更换，这样只会加速你的变速箱出问题。就是说，你只有让车辆电力系统一直保持在最佳状态，才可能避免DCT出现各种异响和顿挫的问题。

车聚小结

车辆变速箱问题主要就这三个原因造成，亲测有效。我的车六年了，变速箱完全没出过问题，电器系统从来没坏过，而且车辆燃油系统效率提高，加速有力，油耗又比较低。

某些车款不是被质疑排气有问题？车辆能耗造假而被美国重罚吗？

把车辆的电力系统稳定化，大部分问题都会消失。而当电力系统衰退老化，问题自然就会产生。车厂只有找对DCT的问题根源，对症下药，才能彻底解决变速箱的主要毛病，否则只能是一个死循环。

各位聪明的车主，如果你的爱车恰巧是DCT变速箱，不妨按本文的办法去预防或修理吧。有相关技术疑问，欢迎留言讨论。

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引言 |  一个激进的保守主义

关注汽车质量的读者会发现，变速箱是一个绝对能排进前三的投诉热点。其中量产时间最短的DCT双离合更是投诉常客，特别是2013年大众在华召回110万辆干式双离合车型后，很多人更是闻DCT色变。

但是有一个车企的DCT故障率很低：长城。如果查一下投诉排行榜，或搜索DCT的故障新闻，或在论坛随机翻阅车主反馈，你会发现无论是哈弗，还是WEY，关于它的DCT质量问题少很多。

车聚君自己也有一辆VV5 2.0T的车型，开了近一年没有任何质量问题，它的7速湿式DCT除了起步时平顺性有提升空间外，没有发现顿挫、异响、动力中断等常见的DCT故障。

这里有什么原因吗？8月底正好有一个参观长城工厂的机会，车聚君探知了一二。

一、主要配件来自世界一流供应商

长城大约80%的变速箱来自集团内部，最主要的就是7速湿式DCT双离合自动变速器。它广泛应用于哈弗的大部分车型和WEY的绝大部分车型，产地位于保定市区北的徐水蜂巢传动工厂。

该工厂占地14.5万平方米，产能共计100万台/年，共分两期工厂，分别于2017年3月和12月开始量产。具有壳体加工、运转件加工、热处理、总成装备等一套完整的变速箱生产工艺。整体感觉是，长城的这座蜂巢工厂是一个最像外资厂的中国零部件工厂。

长城的7DCT450变速箱共有157个零件，长城自制的零部件只有壳体、齿轮、轴齿等18种基础件，而余下的89%的零部件均来自进口或外资零部件在华工厂。比如它的TCU来自德国大陆（Continental）、双离合模块与电磁液压控制系统来自博格华纳（BorgWarner）、主要轴承来自德国舍弗勒（Schaeffler）。

换句话说，长城的湿式DCT的核心部件全部由世界当下最顶尖的零部件供应商来提供，原材料含金量丝毫不亚于大众的DSG工厂。

“那咱们儿的主要原材料和配件，就没有来自国内的吗？”有媒体老师可能没想到身为自主标杆的长城，居然这么“崇洋”。

“有啊，我们的钢板卷料都来自宝钢和首钢。”一位工程师微笑作答。

看到这儿，有的读者会撇撇嘴：花钱买国外部件自己拼起来有啥技术含量？

还真不是这回事儿。双离合作为最新的一种自动变速器技术（也可能是最后一种自动变速器技术，因为电动车时代只要单速减速器就可以了），核心技术就掌握在世界上少数几家外资零部件厂商手里。它们还真可以说不卖就不卖，想怎么卖就怎么卖。这不只是钱的问题。

一个简单的例子是，2008年发改委牵头组织12家中国主机厂联合成立了一个中「中发联」的中资合资公司，一汽、上汽、长城、奇瑞、长安等悉数在列，然后中发联再和博格华纳成立了一个新的合资零部件公司：博格华纳联合传动系统有限公司。从名字就能看出来，这家合资公司中外资占主导地位，股份为66%。

也就是说，12家中国主机厂/客户和一家外资零部件供应商合资建厂，结果还是让后者占了主导。可见DCT的核心技术有多么硬核。

而长城能把博格华纳、大陆、舍弗勒等顶尖的国际供应商一网打尽，揽至蜂巢工厂，不仅是靠舍得投钱，更靠十多年来与这些厂家平等互信的友好关系。

2007年，当时车聚君还在西门子威迪欧（2008年被大陆收购）工作，来长城做技术推广时，这里率先出面接待不是采购，更不是领导，而是一大批年轻技术人员，拿着本子在台下认真听供应商的技术讲解。没有架子，没有套路，身为客户的长城更像是学生。

“不出十年，长城肯定能成大事。”这是当时车聚君和同事们的判断，因为态度决定一切。

如今，那些毛头小伙子们估计都成了长城（或其它主机厂）的技术骨干，而长城也从当年盘踞在保定的一个绿林好汉，成长为了一个武林盟主，能号召海内外一流高手共谋大计了。

二、甚至生产设备都是原装进口

有了一流零部件，长城的蜂巢工厂还采用了一流的制造设备。

齿轮的热前加工区使用了18台格里森滚齿机，干式切削法节能环保；激光焊工艺用的是一条德国的艾玛克焊接线体，焊接一二挡从动齿轮和结合齿，接口更平顺强度更高；齿轮热处理区用的是德国的ALD生产线，可实现柔性化生产。

透明检测室配备了一流精密仪器，如克林贝格的齿轮测量设备、蔡司的三坐标、霍梅尔的形状测量仪和圆度仪等。

180米长的热后机加工区全部采用欧系单机自动化设备，具备16种运转件加工能力。齿轮采用磨桁齿、外圆超精加工，差圈和差壳采用激光焊、超精抛等先进工艺，不仅保证产品高精度、增强硬度和寿命，还能提高齿轮运转的NVH。

组装车间分两条线体，每条线体年产能25万台，节拍68秒，能同时生产9款7DCT产品。这两条线体，均是德国蒂森克虏伯的交钥匙工程，自动化率56%，防错覆盖率100%，测试台架则全部是自动工位。

壳体生产线则是德国GROB的交钥匙工程，由22台双主轴G520五轴加工中心、德国进口清洗机和试漏机组成。与GROB桁架配合的是6台ABB机器人，自动化率93%，精度0.02毫米之内。

主焊线另有15台机器人，采用杜尔涂胶，以77秒的节拍高速运行。总装车间节拍为62秒，分承载和非承载式车身两条线，均采用瑞典阿特拉斯电动工具。

整个蜂巢工厂宽敞整洁，噪音不大，屋顶不时有几方玻璃，可以透入明亮的自然光。视线所及，人员不多。H9生产线的车间墙上，贴着“竞、静、镜、敬”的四字标语，非常贴切。偶尔有年轻的员工快速而安静的走过，向来访的媒体投来好奇又害羞的一瞥。

这种“全盘洋化”、高度自动化、又注重环保和人文的生产线，在车聚君的参观史中比较少见。能匹敌的大概只有张家口领克工厂、大庆的沃尔沃工厂。不用想，这类工厂的共同特点只有一个字：贵。

好处也显而易见：药材好，药才好。这些工厂出产的产品，质量不会差。

三、质量背后的软实力更重要

可能还是有人不服气，觉得长城蜂巢工厂说来说去，还是像地主家傻儿子一样用钱和背景砸出来的一个样板工程。

不用急，车聚君现场问了一个类似的刻薄问题：既然双离合的关键部件和生产线都是外资提供，那我们长城的实力体现在哪儿？

一位工程师这样回答：双离合的硬件由一流的外资提供可以在底层减少故障可能，而软件则由长城的技术团队来主导编写，会让产品更适应中国市场，因为我们离中国消费者更近，更熟悉中国的驾驶工况。

“一些软性的、看不见的步骤对双离合的质量也非常重要，比如产品定义、工艺流程、实验标定、客户反馈、软件改进，以及外围的专利与标准、技术对标等。”

趁公关不注意，车聚君又问：咱们的双离合也不可能一点问题没有，那出了问题是如何处理的呢？”

工厂的领导倒也很坦诚，介绍说他们从公关到售后、到质检、到生产、到研发，都有一整套质量追溯体系。一旦发生客户抱怨，可以通过ERP、EAS、WMS、LMS等信息系统快速回溯，精准定位到具体部件，并调出当时检测资料，进行质量核查与改进。每一次问题反馈，都有系统性的跟进和完善，最终结果是问题越来越少。

“世上没有100%完美的产品，但如果你有一个开放的、完善的、持续改进的体系，那么是有可能接近零缺陷的。”他最后总结。

车聚君觉得很在理，这大概也是长城“每天进步一点点”精神的体现吧？

在之后的高层专访中，长城汽车销售公司副总经理文飞，更是对徐水工厂的实力如数家珍：“我们工厂的四大工艺都是国内首屈一指的。以焊装车间为例，自动化的机器人一共有525台，其中有521台瑞士ABB机器人，4台德国KUKA机器人，自动化率基本上是达到100%。”

他还重点介绍了工厂另一个特色：环绕车间的是一条高标准的高环跑道，供长城试车专用，外环的最高时速可以达到240km/h。

用心做事的人，干出的活总归不会差吧？

我们看事实：哈弗累计销量500多万辆、H6累计74个月销量冠军、F系上市一年超14万销量、WEY高居中国品牌新车质量榜首、产品满意度超过合资平均水平……这些，应该不都是营销和广告的功劳，而是实打实的产品质量使然。

车聚小结 

参观完长城的徐水蜂巢工厂，正赶上美国制作的一部纪录片《美国工厂》引起网络热议。福耀玻璃的曹德旺，把底特律一家前通用的旧工厂，改造成了全新的汽车玻璃生产厂。采用激进的中式管理如不设工会，并融入美国当地的文化，最终让这个铁锈带的破败工厂焕发新生，实现了几十年来的首次盈利。

福耀的美国工厂和长城的徐水工厂，虽然地理位置不一样，但它们都是由中国力量主导、充分利用国际资源、并以中国智慧和实干精神致胜的典范。

或许，克林顿的团队可以来保定拍一集《中国工厂》了。

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早于2013年，大众第一次展现了对于10速双离合变速箱的“野心”。为达到2020年之前将旗下车型的燃油经济性再提升15%的目标，时任大众首席执行官的马丁•文德恩（Martin Winterkorn）在当年的维也纳研讨会上透露称大众正在研发全球首款10速双离合变速箱。
据悉，这一研发决定的公布使大众成为当时全球范围内首个提出研发10速双离合变速箱的车企。大众表示，计划的10速变速箱是专为高转矩发动机设计，可匹配369英尺磅（约合500牛米）扭矩发动机，按计划最早可在2015年被率先配备到帕萨特车型上，随后普及至高尔夫GTI、高尔夫R以及高尔夫GTD中使用。
然而，四年后，10速双离合变速箱的计划却最终从大众集团的战略方案中被“一笔勾销”。
事实上，关于大众10速双离合变速箱研发“夭折”的消息曾于2015年法兰克福车展上“不胫而走”，有大众高层透露，由于研发成本高企和内部复杂程度超乎想象，大众将终止10速DSG双离合变速箱的开发。值得注意的是，也就是在2015年法兰克福车展前后，大众汽车承认在柴油车尾气排放测试中作弊，随之而来的是高昂的召回费用以及罚款。
据Eichler表示，10速变速箱代表了过去大众“更多”和“越大越好”的发展路径，虽然Eichler没有就此展开细节，但据美国汽车媒体《The truth about cars》指出，在排放丑闻带来的经济压力下，大众已经从专注全球销量转变为急切地追求盈利能力。而其中，很大一部分就是削减研发成本以及由此带来的材料费用。
不可否认，大众正在“节衣缩食”以期迅速走出排放丑闻阴影。不久前，有消息称，大众集团正在考虑出售旗下的意大利摩托车制造商杜卡迪，据悉，大众出售杜卡迪预计将获得15亿美元的资金。对此，大众集团首席执行官马蒂亚斯•穆勒(Matthias Mueller)虽拒绝就出售杜卡迪的传闻做出评论，但其表示像大众这样的集团必须不断审视和优化集团内部的投资组合。
据了解，在2013年与大众一同提出10速变速箱研发计划的还包括福特和通用。当时，通用与福特签署协议，将在全新一代9速与10速自动变速箱上展开合作。其中，9速变速箱由通用主导设计，主要应用于前驱车型；10速由福特负责研发，针对后驱SUV及卡车等大型车。如今，福特已经在去年推出的福特猛禽高性能卡车上搭载了10速变速箱，而通用也宣布将在2018年以前，在八款车型中安装新款10速自动变速箱。
尽管大众已经改变想法，但Friedrich Eichler还是为10速变速器“回归”保留了一点念想，“当然，我已经保留了所有的研发数据。”

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引言 |  Duang！这里该减肥了

身边有好多姑娘天天嚷嚷减肥瘦身，但其实吃的比谁都多。

要说认真对待减肥这事的，车聚君觉是汽车工程师。他们想尽各种办法让车更轻，比如优化车身结构、用更轻的合成材料、铝、碳纤维替代钢铁，甚至把底盘上的支架打出一排孔洞－－就为了减少几克的重量。

更不用说，现在流行的把V6发动机换四缸涡轮机了。

汽车有一个地方不容易减重，即变速箱。变速箱技术更新速度比发动机还慢，目前主流仍是手动档、双离合、CVT、带液力变矩器的自动变速器等，从结构上减重潜力小，成本原因又不允许普及昂贵的钢材替代材料。

一、美国小伙的新创意

但随着混合动力在汽车圈兴起，又有牛人巧妙地运用电机给变速箱减重。一位来自美国麻省理工学院、名为Dan Dorsch的研究生设计出了一款用于高性能车上的无离合器混合动力变速箱（clutchless hybrid transmission）。

这台变速箱只由两台电动机和不同档位齿轮组构成，没有离合器、液力变矩器以及复杂的行星齿轮组，比保时捷918、Laferrari、迈凯伦P1、NSX等超跑上使用的双离合变速器等结构简单、体积小、重量轻。Dorsch也凭借这项设计获得了1.5万元的高额奖学金。二、原理得从手动变速箱说起

了解这台变速箱原理前，车聚君来科普点变速箱常识。在所有变速箱中，手动变速箱是结构最简单、最原始的一种结构，通过不同齿比的齿轮组合来减速增矩、改变车辆前进方向。

汽车开起来后，动力从发动机曲轴经离合器传入变速箱输入轴，变速箱内不同档位齿轮组同时飞速旋转，哪个档位齿轮与输出轴相连即为哪个档位。

由于不同档位齿轮转速不同，换挡时，当前档位齿轮与即将挂入档位齿轮要通过同步器摩擦使转速相同，变速器输出轴与即将挂入的档位齿轮顺利啮合。因同步器摩擦力矩有限，所以换挡时必须通过离合器断开与发动机的连接。

但要知道，从前的手动挡是没有同步器的，老司机们要通过两脚离合的方式换挡。玩的更溜的老司机还有不踩离合换挡的神技。具体操作不多讲，网上教程有的是。

技巧就是利用手动挡工作原理，摘至空档后，找准下一档位对应的转速迅速推进去，简洁流畅，还能延长离合器寿命（当然非老司机不要随意尝试，玩不好很容易打齿损坏变速箱）。

三、老司机不踩离合换挡的启示

老司机的故事告诉我们：离合器和同步器并不是变速器的必需品。

Dorsch的无离合混动变速箱就是利用这个思路。变速箱内部的小型电机专门负责不同档位齿轮组间的转速匹配。换挡过程中，电机迅速两组齿轮的转速匹配好，然后切入下一档位，动作稳准狠。

由于有了这个精准的电机，离合器可以省去了。对于双离合变速器来说，离合器、用于散热的离合器油液也都不需要了，这就能节省十多公斤的重量。俗称“大瓢”的离合器外壳也能把空间让给其他零部件，间接提高了车内空间利用率。电机还充当起动机的角色，又能节省近4公斤。

变速器外面的大电动机不但能以轮胎抓地的极限进行加速和弥补换挡过程中的动力中断，还能通过反转电极实现倒车。这样变速箱内又可省去倒挡齿轮，重量和体积进一步减小。根据测算，这台变速箱比保时捷911上的PDK变速箱轻了20%多。

四、离量产不远了

这款变速箱虽然是个概念技术，但是已经进入了技术验证阶段，Dorsch已经为他的棒呆的发明申请了专利，专利中详细的描述了其结构、功能甚至驾驶模式。

根据外媒报道，这款变速箱已经被不少汽车厂商看上，最早也许在今年（2017）就以OEM的方式出现的量产高性能车上。Dorsch还透露他在设计更紧凑更轻便的单电机无离合混动变速箱，具体什么结构什么原理还没有更多消息，相信一定会更黑科技。

车聚小结：

不得不服，用电机替代老司机的办法确实巧妙，也不由得令车聚君想起了观致与柯尼塞格合作研发的无凸轮轴发动机技术，后者也能大幅减小发动机尺寸、降低重量。

但车聚君也有疑问，这些黑科技真正量产后的可靠性有多高呢？

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 近日，国内缺陷汽车产品信息收集平台车质网发布报告称，6月份共接到涉及汽车三包相关规定投诉21宗，环比5月投诉量减少了47.5%。车企对其中的14宗投诉做出了回复，回复率为66.7%，环比下降0.8个百分点。此次共有12家车企对涉及三包相关问题的投诉进行回复，其中11家回复率达到了100%，2宗已撤诉。

在涉及质量问题的汽车三包投诉中，发动机相关投诉最为集中，且环比5月增长9个百分点，主要集中于合资品牌；除此之外，车身附件及电器部分已超变速箱投诉，已上升至第二位。同期，占比环增的还有转向系统、制动系统、轮胎系统等投诉问题。

在相关投诉中，6月份合资品牌投诉绝对数为13宗，环比减少了12宗，但占比并未发生变化。同期，自主品牌涉及7宗投诉，与5月相比绝对数及占比均有所回落。此外，6月进口品牌也出现了1宗涉及三包问题的投诉。

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