引言 | 世界欠中国一句抱歉和感谢。

中国目前在售的乘用车有1135款，其中17%的车型都有DCT（双离合自动变速器）版本。

最便宜的DCT车型是长安CS15，指导价为6.89万元；最贵的DCT车型为LaFerrari，基础价为2250万；匹配的发动机排量，从0.9L的smart for two到6.3L的法拉利；最大扭矩从smart的91N·m到迈凯伦720S的770N·m，可以说DCT无处不在。

就匹配的新车来看，从瑞虎7到全新哈弗H6，从比亚迪宋MAX到宝骏730，从途观L到柯迪亚克，从荣威i6到刚上市全新名爵6，从热销的VV7到供不应求的领克01，DCT一时间成了必选项。

曾记否，2013年大众在中国召回110万辆DSG故障车型，为何4年过去了双离合反而更加流行？

1双离合的缘起

双离合的技术专利拥有者是1939年法国人阿道夫•加尔奇（Adolphe Kégresse），但他没能将双离合实现商用。

时隔24年，保时捷于 1964 年开发出了 5 速半自动双离合变速箱，并将其装配于保时捷908 赛车之上。直至 1981 年，保时捷的PDK双离合自动变速器终于在先前的基础之上被研发出来。配备 PDK 的保时捷956、保时捷 962 赛车均在赛事中斩获颇丰。

1980年代中期，双离合因保时捷的PDK赛车引起人们关注。1987年，搭载保时捷六速双离合变速器的奥迪Sport Quattro S1在派克峰（Pikes Peak）山道赛一举夺冠，名噪一时。但这段时间，双离合的应用与民用车还搭不上边。

20世纪90年代末期，大众和博格华纳携手合作研发了第一款适用于大批量生产与应用的双离合变速器，并于2002年成功量产上市，搭载于第一代奥迪TT上，这便是我们熟悉的DSG DQ250。这也是世界上第一款量产的6速湿式双离合自动变速器。

2008年，大众又推出了一款7速干式双离合DSG DQ200，并安装在了当年的高尔夫车型上。干式和湿式的量产双离合，至此全面问世。

干式和湿式双离合的区别是：湿式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用于性能车；干式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用于中小型家用车。

2009年一汽大众迈腾搭载DQ250上市，成为国内首款双离合变速器车型。

同在2009年，保时捷与采埃孚合作三年后正式推出了量产车上的PDK双离合变速器。

PDK 共有两个平台的产品：7DT-45和7DT-70共用一个平台，装配于2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可达780N.m，均用于发动机中置的车型上。第二个PDK平台叫7DT-75，用于发动机前置的车型上，如2009年Panamera 和2014年Macan上，最大扭矩为370－770N.m。

一说保时捷PDK，印象中都是7速湿式双离合。最近，随着新一代Panamera的上市，PDK进化到了8DT，即8速湿式双离合，ZF承担了双离合模块和TCU控制模块，表现令人期待。

除了大众集团，对双离合最上心还有福特。

2001年，福特与世界第四大变速器生产商格特拉克，就变速箱研发成立了战略联盟。2005年，二者联手为福特B级、A级车展开双离合的研究。合作中， 格特拉克负责开发变速箱核心技术与电子元件，而福特负责开发变速箱控制软件、后期调整和车辆的组装。

2007年格特拉克第一代双离合变速器6DCT450诞生，福特称之Powershift。这台湿式双离合变速箱与大众的DQ250最大不同在于离合器模块的结构，6DCT450的离合器模块内的两套离合器以平行的方式进行排列，更有利于散热。

随后这台变速器被装配到了福特蒙迪欧-致胜，以及沃尔沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，与福特的四缸机相匹配。

不仅是性能车、欧美车型，日系、韩系也开始逐渐应用双离合技术。本田2014年即在讴歌TLX上应用了带液力变矩器的8速湿式双离合，之后又用在了思铂睿2.4L上。现代集团在2015年的名图上开始第一次应用7速干式双离合，最大扭矩可达265N.m，之后广泛应用到索纳塔九、K5、KX5等1.6T车型上。

除了欧美日韩品牌，中国的自主品牌也开始大量应用双离合技术。

2国内双离合已渐成主流？

国内双离合研发的元年应该是2008年。当时由发改委牵头，12家中国自主品牌与美国零部件巨头博格华纳（BorgWarner）成立了合资公司，利用外方技术共同研发湿式双离合技术，计划2011年在大连生产关键的双离合模块和控制器，然后由各车企分别组装与匹配DCT总成。

由于博格华纳在合资公司中占66%的股份，12家自主品牌期望的联合开发，一定程度上变成了联合采购。不少车企开始另起炉灶，自己单干。

2011年，比亚迪经过逆向大众DQ200的7速干式DSG，研发出了自己的6速干式双离合6DT25，最大扭矩同为250N.m。这是中国拥有自主知识产权的第一部干式双离合，并于2012年首次搭载在G6上。

2013年1月，上汽下线了一款代号为DCT360的6速湿式双离合自动变速器，最大扭矩可达360N.m，率先搭载在换代的荣威550上。虽然核心模块来自博格华纳，但这是中国拥有自主知识产权的第一款湿式双离合自动变速器。

2013年5月，比亚迪参照大众DQ250的6速湿式DSG，又推出了自己的6速湿式双离合6DT35，最大扭矩同为350N.m。

之后，其它自主的双离合也如雨后春笋般涌现。

2013年，广汽推出一款型号为C725的七速干式双离合变速器，广泛应用于传祺旗下车型，如GS4上。

2013年11月，观致3作为观致第一款车型上市，搭载了格特拉克的6速干式双离合。该DCT也应用于观致之后所有自动挡车型上，使之成为唯一一个全系自动挡只用DCT的车企。

2014年11月，名爵锐行上市，它在1.4T车型上搭载了上汽首款7速干式TST双离合。之后该款变速器又装配于锐腾、名爵6、荣威360、i6、荣威RX5上。

2015年4月，搭载格特拉克6DCT451六速湿式双离合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高达315N.m，之后长城开始大量应用双离合变速器。

2015年，江淮推出了6速湿式DCT，先期用于瑞风S5上，最大扭矩270N.m。这款双离合的核心模块正是来自博格华纳。

2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自动挡车型全部搭载了一款6挡干式双离合，之后又用于帝豪GL上。

2016年，长安麾下的青山变速器公司，开始投产自主研发的5速湿式双离合DCT170，顾名思义最大扭矩为170N.m，搭载在长安的小型SUV CS15上。另外还有中扭矩的DCT270，搭载在逸动XT等紧凑级性能车上；大杀器是DCT300，将匹配在长安旗下中大扭矩的车型，如CS85、CS95，逐渐替换现有6AT。

2016年，东风在风神AX5上配备了一款来自格特拉克的6速湿式DCT，这款代号为6DCT150的双离合，是东风和格特拉克联合研发的全球首款小扭矩湿式DCT，2018年还会搭载在风神AX7 1.4T车型上。

2017年3月，奇瑞发布了一款代号为DCT250的6速干式双离合，供应商也是格特拉克。它将先行搭载于瑞虎7上，最大扭矩250N.m，采用了多电机控制。

2017年4月，长城旗下高端品牌WEY的首款产品VV7上市，它搭载了一架自主开发的7速湿式双离合，核心的双离合模块、电磁液压控制系统均来自博格华纳，最大扭矩可达450N.m。

2017年10月，采用了7速湿式DCT的哈弗新H2上市，该变速器技术来自格特拉克，0.2秒完成换档动作，让H2比老款节省燃油5%－10%。

2017年11月领克01上市，它搭载了一款7速湿式双离合，最大扭矩330N.m。官方消息说是和沃尔沃合作开发，车聚君得到独家消息它的双离合模块来自德国舍弗勒旗下的LuK。

3双离合的优势和非议

为什么双离合的应用这么迅速？一是传动效率高，二是省油，三是成本一般情况下比6AT要低，特别是干式双离合。

以大众的DQ200为例，最大特色在于结构紧凑和轻量化，双离合器依靠两块从动盘上的摩擦片来传递扭矩，因而传递效率高达91%，明显优于6AT，与5MT相当。重要的是，DSG还能节省10%的燃油，一举让大众摘掉了油耗高的旧帽子。

2013年时，业内人士曾做过估算：大众采购自己的7速干式双离合的成本约11000元，而外购爱信的6AT大约需13000元。而且爱信背后是丰田，相当于有一个命门捏在竞品手里。

所以，全面双离合化对大众看上去是百利无一害的。直到2013年，DSG大召回爆发－－这一年，是双离合发展史上的一个重要转折点。

自2011年起，国家质检总局缺陷产品管理中心就陆续收到大众DSG车型的相关投诉，主要症状有：变速箱抖动、顿挫、异响、甚至动力中断。而大众一直对此采取回避态度，认为自己的产品没有问题。

于是，全国各地的大众车主开始了声势浩大的维权运动，从线上的微博到线下的4S集会，都在声讨大众DSG的问题。

2013年3月15日，DSG问题“众望所归”的登上央视315晚会，大众迫于舆论压力先后分三次召回了110万辆搭载了干式DSG的车型，一时创下中国召回之最。

就召回历史看，早在2009年时，大众迈腾在美国召回了1.35辆湿式DSG车型，随后大众中国也召回了2760辆相关车型。2014年，长安福特对部分6速干式双离合车型的输油轴油封实施延长质保，用“客户关怀”的方式替代本该的召回行为。

其它品牌的DCT车型也相继步其后尘，比亚迪的SVS问题、观致的低速异响、昂科威的拥堵闯挡……都与双离合有直接有关系。 

总体看，彼时自动变速器的稳定性上，有这样一条“Diss链”：6AT>CVT>6速湿式DCT>9AT>7速干式DCT。

聪明的读者可以看出这样一条规律：并不是AT绝对优于DCT，比如6速湿式DCT的稳定性就比9AT略好。这里的真理其实很简单：谁上市早，谁的稳定性就更好。

因为任何新技术，没有绝对的好坏之分，只有成熟与否的区别。所以2002年就量产的6速湿式DCT经历了十多年的历练后，质量趋于基本稳定；而2008年才上市的干式DCT，尽量应用量更大但还不满十年，仍处于磨合期。

所以，车聚君的建议是：无论AT还是DCT，尽量选量产时间更久一点的技术，千万别像买衣服一样追时髦。技术的新鲜程度与风险度，永远成正比。

这一点上，有两个技术更能说明问题：往后看，涡轮增压比双离合量产时间更早，一开始也是各种问题，如涡轮迟滞、烧机油、寿命低，现在成熟的涡轮增压器，基本上和发动机同寿命，可实现终身免维护，且不少厂家可以做到1500转以内即可让涡轮介入，甚至还应用了电子涡轮，大大缓解了涡轮迟滞的现象。

往前看，自动辅助驾驶技术比双离合更新，一开始也出过不少问题，甚至还有车毁人亡的案例，倒逼厂家修改说辞与设定，加强技术的迭代与改进。

所以，双离合和任何新技术一样，也并非都是洪水猛兽。如果一定要买DCT车型，车聚君的推荐标准如下：

▎尽量选湿式DCT；

▎尽量选扭矩偏大的湿式DCT；

▎尽量选关键部件来自著名供应商的湿式DCT；

▎尽量选研发实力强、匹配工作到位的厂家的DCT车型。

其中，第一、二、四项，我们一般可以通过公开资料获知相关信息，那关于供应商怎么判断？

4双离合的关键供应商有谁？

通常来说，双离合的供应链中有五大巨头，以3+2的形式存在。三个最核心的零部件企业可以用logo的“红、黄、蓝”来代表：格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner），它们基本垄断了双离合的一二级供应市场。

大致特点是：博格华纳以湿式双离合模块为主，LuK以干式为主，而格特拉克干湿均有略偏湿式。博格华纳的全球总部在美国底特律郊外，但它的双离合技术所在的传动单元的总部在德国；格特拉克本身脱胎于福特，总部位于德国，但麦格纳国际于2016年初收购了格特拉克，并将之划归旗下麦格纳动力总成运营事业部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨头。

LuK的身世相对简单些，它生于德国长于德国，是母公司舍弗勒（Schaeffler）旗下三大子品牌（INA、LuK、FAG）之一。

另外两家相对弱势一些，一家是在DCT领域中只做保时捷生意的ZF（采埃孚），它的真正重心是在AT领域称王称霸；另一家是背靠菲亚特爸爸的FPT（菲亚特动力科技），专以FCA集团的内部生意为主。

为了更清楚的展现双离合市场错综复杂的供应关系，车聚君花了几个晚上采访了十几位业内人士，整理出下表：

或有纰漏，但应是市面上最全面、详尽的DCT全景图了，不用谢。

在这张表格中，我们可以清楚的看到DCT双离合产业的供应链层级。像格特拉克这样的企业，既可以作为一级供应商（Tier 1），直接向主机厂提供DCT的系统总成；又可以兼作二线供应商（Tier 2），提供关键的双离合模块。所以，业内通常称之为：全球最大的独立自动变速器企业之一。

而博格华纳、LuK则专注于Tier 2的生意，老老实实只做双离合模块生意，而且一个主攻湿式，一个主攻干式。至于同处于Tier 2层级的TCU（自动变速器控制模块）供应商们，则是另一个世界了：基本上被博世、大陆这两家德企垄断了。

回看整张表，无论无论哪个层级，几乎是欧洲人或说德国人的天下。间或闪过一些“群众演员”，如法国的法雷奥、意大利的FPT和玛瑞利、日韩的本田和现代等企业，剩下就是中国自主品牌顽强奋斗的身影了，如比亚迪、上汽、一汽、长安、江淮、长城、吉利等。

整体来看，双离合市场上的主演还是“红、黄、蓝”三分天下，即格特拉克、LuK、博格华纳。为了方便读者们在不可避免的双离合大潮中分清关键供应商，车聚君重点讲讲这三家。

格特拉克创立于1935年，以手动变速器和双离合变速器著称，是唯一一家既能提供双离合模块，又能提供DCT系统总成的供应商。同时，它也是唯一一家既能提供湿式双离合，又能提供干式双离合核心产品的企业。

比如干式双离合供应商中，除了LuK就属格特拉克的市场份额最大了。福特福克斯、嘉年华、观致3、观致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等车型的6速干式DCT，就是来自格特拉克江西合资工厂的6DCT250产品，属于它的第二代DCT。

湿式双离合产品中，早期的蒙迪欧致胜、沃尔沃S80L、S60、XC60等车型2013年款前的PowerShift双离合变速器，也出自格特拉克。不过，代号为6DCT450的这系列产品属于它第一代DCT，在稳定性上存在一些瑕疵。

2015年起，格特拉克推出了第三代双离合，代号为7DCT300。7代表挡位数，DC代表是双离合，T代表是横置，300代表最大扭矩。这款湿式DCT有两个特点：一是采用即时机电执行机构，保证了高传动效率和低功耗；二是离合器泵采用模块化设计，为智能启停、巡航功能提供了可扩展空间。7DCT300目前装配在全新哈弗H6，实际表现稳定，响应积极无明显顿挫。

另外，格特拉克还和东风成立了合资公司，专门生产低扭矩的湿式DCT，内部代号为6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，这款新型双离合已经在武汉投产，目前正与东风风神AX7匹配，近期面市。

前一段，车聚君试驾了三款紧凑级SUV：瑞虎7、哈弗H6、风神AX7，它们分别搭载了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整体感觉都不错，横向比较湿式DCT的换挡感受，确实比干式DCT要更好一些。

LuK以干式双离合技术为主，主供大众DSG系列。2013年大众在中国召回110万辆DSG车型，即是搭载了LuK技术的DQ200变速器。当时大众的解释是，中国的路况、天气、车主的驾驶习惯不当导致了DSG频发异响与顿挫。

几经更换控制单元、变速箱油、离合器片后，大众的7速干式DSG最近相当稳定，故障率有明显下降趋势。某种程度上，跨国零部件巨头的技术完善，得感谢数以百万计的中国消费者－－他们充当了付费的试车手，把真实的大数据免费分享给大众公司和相关的零部件企业，使其设计、算法、硬件得以改善。

除大众外，LuK的干式双离合还应用于福特、Jeep、菲亚特、现代、广汽、观致、吉利、领克、奇瑞、华晨等品牌的车型上。

一部双离合车型的行驶质量，除了核心技术之外，还跟车企的系统实力有很大关系。车型的定位、工程技术实力、与发动机的匹配、实车测试的长短、软件开发能力、装配工艺，都会决定这一款车的DCT表现如何。

另外，我们也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以干式双离合技术著称，但它也进军了湿式双离合领域，最近如日中天的领克01的双离合模块，正是来自LuK。车聚君在上市前的试驾中感觉其表现出色，大家也可观察一下量产上市后的实际表现。

最后说说博格华纳。它总部位于美国密歇根州奥本山，旗下一共有6个业务单元，但最有名的两个业务：涡轮增压、双离合的分舵总部全在德国。在中国市场，它家的涡轮增压器更有名，大众、福特、通用、沃尔沃都是它的客户。我们在后市场上买到的带BorgWarner、Schwitzer、KKK字样的涡轮增压器，全是博格华纳的产品。

而双离合方面，博格华纳更是DCT量产的鼻祖。2002年首款安装湿式DCT的量产车型奥迪TT上市，双离合模块供应商正是博格华纳。之后它几乎成了大众湿式双离合的御用合作伙伴，同时一些性能车上用的双离合模块也出自它家，比如：布加迪威航、日产GT-R、奔驰的AMG、宝马的M系列……在格特拉克开始做湿式DCT之前，世界上绝大多数湿式双离合都是博格华纳的核心技术。

这两年，自主品牌也开始兴起湿式双离合的热潮，但如果你仔细看，它们的核心技术也都来自博格华纳。这一切都源自于十年前的那个签字仪式。

2008年，在发改委的号召下，中国12家自主品牌车企成立了一个合资公司叫中发联投资有限公司，然后中发联做的第一件事就是和博格华纳合资，在大连成立了一家自动变速器公司，专门致力于DCT双离合器的国产化。

当时让业内惊讶的是，股比。作为供应商的博格华纳一家占了合资公司的66%，12个主机厂只占34%。而且合资公司的名字就叫：博格华纳联合传动系统有限公司。从名到实似乎都是外方在主导，足见当时双离合技术的紧缺性。

当时一种声音认为，与其说是中方和外方进行双离合的联合开发，不如说是集体采购，话语权根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子读书，或者说只得到了优先采购双离合技术的入场券。

事实上，直到2013年1月上汽的DCT360下线，才标志着博格华纳与中发联合资公司的第一个结晶问世。不要抱怨5年才做出了一款双离合变速箱，它背后的艰辛比自主研发一款发动机还要难。因为博格华纳提供的只是DCT变速器中的双离合模块，其它硬件、箱体、系统标定都得各个主机厂自己完成。相当于它是汽车界的英特尔，只提供CPU，其它的内存、硬盘、显示器你得另外采购和匹配。

因此，一些自主品牌中途就放弃，转走CVT路线，如奇瑞；另一些自主品牌开始发奋图强自己研发，如比亚迪、长安；还有一些转向其它双离合技术供应商，如东风和格特拉克成立合资公司生产低扭矩的6速湿式DCT、广汽和菲亚特旗下的FPT合作开发7速干式DCT；有的直接撇开中发联，直接和博格华纳进行深入合作，如长城，它几乎所有自动变速器都是双离合，而所有双离合全是湿式，核心模块全是博格华纳提供，此外博格华纳还给哈弗、WEY的主力车型提供诸如发动机正时系统、涡轮增压器、四驱系统等等。

当然也有一些幸运的厂家按当时发改委的思路走了下来，如上汽、江淮、一汽。最成功的当属上汽，是当时12家自主中第一个推出湿式双离合的厂家。

最失败的当属一汽，它和博格华纳的合作开展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量级非常小，2016年8月才下线的DCT350仅在红旗H7上有少量应用。所幸它的产品线比较丰富，接下来还会有DCT270、DCT220相继问世，装配在它的中低端车型上，未来一汽可能是应用湿式双离合最彻底的厂家。

因为博格华纳的强势，成就了格特拉克的机会。后者在中国已经有了6家分支机构，其中南昌的合资工厂主要生产中扭矩的6DCT250、7DCT300，武汉的合资工厂主要生产低扭矩的6DCT150、6DCT200。

没有竞争，就没有共羸。无论是博格华纳和LuK、FPT的干湿之争，还是博格华纳和格特拉克的本土友好化之争，都在客观上促进了DCT双离合在中国的蓬勃发展。

未来不管愿不愿意，我们肯定会看到更多双离合车型。

车聚小结

2017年，我国狭义乘用车销量达2400万多辆，AT车型的份额仍然最大，达到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分别是14.01%和11.62%。

同时不容忽视的是，在AT变速器中，仅有25%是6AT及以上，70%左右还是4AT，其传动效率、燃油经济性、驾驶体验将越来越不能满足市场需要，预计将会被6AT，7DCT快速取代。

由于7速湿式DCT的广泛应用，成本正快速回落，逐渐与6AT不相上下；但7DCT的节油效果明显要优于6AT，同时湿式DCT比干式DCT的问题相对更少，核心技术也更易被自主品牌习得，所以车聚君认为：未来几年将是湿式DCT大行其道的黄金时期，到2020年将会达到20%左右的市占率，超过CVT，接近AT。

从最近新上市的自主高端车型来看，无不采用湿式双离合，如WEY VV7、VV5，领克01、03等，连沃尔沃XC40也将重新配备7速湿式DCT。

十年前，12家自主品牌联手都没能用市场换来双离合技术；如今随着格特拉克、法雷奥等新外资力量的加入，以及中国车企自己的努力，我们才开始真正让双离合百花齐放；同时，数以百万计的中国消费者“以身试法”让双离合走过了发展史上最黑暗的一页，迎来了一个更成熟、更稳定的DCT时代－－世界欠我们一句“抱歉”和“感谢”。

还是十年前，在谈及与博格华纳合资的初衷时，发改委领导明言：自动变速器是中国汽车发展中的最后一个堡垒。这话一点也没错，只是自主品牌们在市场实践中摸索出了多条更有效的路径，所谓殊途同归。

另外，拥有双离合的核心技术，并不代表一定攻克了汽车发展史上的最后一个堡垒。汽车已被重新定义，在未来的电动化时代，汽车只需要双速甚至单速变速器；而在全面电动化之前，还有较长的混动期。因此，有远见的企业已经开始推出HDT混合动力变速器、eDT电驱动减速器，甚至在华成立了电驱动合资公司。

无论怎样的悲欢离合，双离合正在跻身主流；无论世界汽车如何变速，中国市场占决定因素。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

一、DHT为何在此次CTI论坛上被格外推崇？

2016年9月27日 ，在上海举办的第五届国际CTI中国论坛上，德国布伦瑞克工业大学的Ferit Küçükay教授介绍了这种新登场的自动变速器的缘起：“中国汽车行业法规政策的日渐严格，给中国汽车行业带来新的思考。DHT作为一种新型混合动力变速器应运而生，这种新型变速器是专门为混合动力驱动研发的解决方案。”

DHT的全称为：Dedicated Hybrid Transmission，即专门适用于混合动力车型的自动变速器，或简称为“混动专用变速器”。DHT的重要特征是，在传动系统中需要电动机协助其执行功能。它对变速器的结构无规范约束，可以基于DCT、AMT、AT、或EVT结构，采用任意数量的档位数、模式或扭矩来源(电机、ICE等）

DHT的结构更加紧密因而成本相对更低，在电机驱动下内燃机运行更加精确从而油耗更低，电机驱动还可以使动力系统在最佳状态下动行使车辆拥有更好的性能与操控感。

因此，不少与会专家认为：DHT是未来高度电气化ICE动力系的正确选择。

二、CTI论坛为何格外重视中国？

据车聚网了解，此次CTI论坛吸引了来自亚洲、欧洲及美国的约440名专家参加，其中70%与会者来自中国。大家的聚焦点在：汽车传动领域的降低成本、提高效率、优化舒适度、减少CO2排放、实现一体化互联及分析自动驾驶对变速器的影响等一系列热点话题。

考虑到中国传动领域的市场需求，本届CTI中国论坛的顶级专家顾问团专门针对中国制定了相关话题。内容集中包括：混合动力专用变速器（DHT）、DCT和CVT、离合器、变速器、新能源汽车（NEV）部件、定制驱动、润滑、功能开发、校准以及商用车领域的技术等话题。在日程安排上，除了大会报告及嘉宾座谈，共设置了8个系列共64场专家报告对这些话题展开讨论。

在9月22日的论坛新闻发布会上，Ferit Küçükay教授特别强调了中国市场在汽车行业领域的突出地位，并表示来年会一如既往的在中国举办CTI论坛。CTI 论坛欧洲、美国及中国区项目总监Sylvia Zenzinger女士针对本次CTI论坛的出席人数非常满意：“ CTI中国论坛无疑已发展成为全球公认的海内外汽车行业专家交流的平台之一。”

出席当日新闻发布会的嘉宾还有清华大学汽车产业与技术战略研究院（TASRI）院长赵福全教授和舍弗勒大中华区汽车事业部总裁杨汉兵先生。他们在回答现场记者提问的同时，并就一系列论坛问题给出了简单的发言。

据介绍，本届CTI中国论坛的顾问委员会阵容强大，其中包括舍弗勒大中华区汽车事业部总裁杨汉兵先生、奥迪股份公司变速器研发主管Michael Schöffmann先生、AVL乘用车变速器部门经理Mario Brunner先生、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生、采埃孚(中国)投资有限公司亚太地区研发总监/工程技术中心主任Rolf Gall博士以及菲亚特动力科技研发（上海）有限公司亚太区总监Peter Hartmann先生。

这些专家与Ferit Küçükay教授一起就变速器驱动领域及其在中国市场目前的发展状况、面临的挑战及解决方案为现场听众和与会嘉宾给出了专业的发言和报告。

三、CTI论坛已经成为汽车变速器领域的G20

按照惯例，论坛正式开始的前一天是论坛介绍日。9月21日，本届论坛介绍日亦如往年一样，吸引了大批参加者、新人和初学者的兴趣。在这一天，所有参与者都可以在这里全面了解传统与电气驱动以及变速器的基本知识与实践；另外，同期进行的专业展会“传动技术展览会”，作为CTI论坛活动最重要的一部分，共有47家变速器生产商和供应商展示了他们的创新产品及技术。

CTI 中国论坛作为CTI 柏林论坛的姊妹盛会，以其高质量的专家讲座，对中国市场的深度分析和洞察，以及众多企业决策者的参与而深受推崇和信赖。CTI 柏林论坛是世界汽车传动领域最重要的行业活动之一。去年的CTI 柏林论坛吸引了来自世界各地的1300 余名与会者和120 家参展商参加。值得一提的是，此次论坛活动中，DHT首次被定义为混合动力变速器；同样，CTI 美国论坛也已成功举办了十届，它以其内容的实践性而备受瞩目，并成为市场领先者。

首届CTI中国论坛举办于2012年，今年是第五届。可以说，它已发展成为汇聚传动及驱动技术专家的固定盛会，堪称变速器专业领域的G20峰会。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

杜塞尔多夫/上海，2015 年 9 月 21 日 – “与过去几年相比，中国今年的汽车需求增速大幅放缓，行业竞争将更趋白热化；而与此同时，新能源汽车在中国却仍然春风依旧，保持着高速增长的发展态势。作为汽车制造的核心部件，传动系统及变速器研发领域在此大环境下，面临的不仅是一个巨大的挑战同时也是一个巨大的机遇。”

布伦瑞克大学汽车工程研究院院长Ferit Küçükay教授

上海第 4 届国际 CTI论坛顾问委员会主席、德国布伦瑞克工业大学汽车工程技术研究院院长(Technische Universität Braunschweig) Ferit Küçükay 教授一开始就指出。本届国际CTI论坛于 9 月 16 日至 18 日在上海举行，“提升效率、节约燃油和设计方案多样性方面的最新发展”成为此次论坛的焦点。作为全球最重要的变速器行业论坛-柏林论坛在中国的姐妹论坛，此次在上海举办的CTI论坛在中国的举行取得了巨大的成功，来自亚洲、欧洲和美国的约430名汽车行业专家参加了此次会议。

CTI 论坛欧洲、美国和中国 的负责人Sylvia Zenzinger女士

 CTI 论坛欧洲、美国和中国的负责人 Sylvia Zenzinger 女士介绍说：“来自17个国家的430名与会者参与了本届CTI论坛，其中有不少人已是第二次、第三次参加，且70% 的与会者来自中国。这表明 CTI 论坛在中国不仅已站稳了脚跟，而且也发展成为汽车领域进行国内外交流的重要平台。”备受瞩目的顾问委员会专门针对中国市场提出了行业内大家最关心的话题，并通过6场全体报告会和 42 场专业报告会进行展示和讨论：起步和换挡元件如何改善舒适性、动力性和效率；如何通过按需驱动、润滑、轴承和密封件的优化以及提高变速器效率；对中国来说不同变速器方案的优势在哪里；混合动力方案及其对整体驱动系统效率的影响以及中国的新能源汽车基础设施建设等。在此次论坛之外，还举办了一场专业展会“Transmission Expo（变速器展会）”，约有40家变速器制造商和供应商展示了他们的产品和技术创意。

中国汽车工业协会（CAAM）副秘书长叶盛基

“国际交流对于中国汽车工业的发展具有重要意义，因此中国汽车工业协会大力支持CTI论坛在中国的举办。”中国汽车工业协会（CAAM）副秘书长叶盛基教授强调说。在本次论坛上，除了顾问委员会主席 Ferit Küçükay 教授和中国汽车工业协会（CAAM）副秘书长叶盛基教授之外，来自世界各地的众多专家也在论坛上作了相关主题报告，其中的主要发言人有：奥迪股份公司变速器研发主管 Michael Schöffmann先生（德国）；重庆长安汽车动力研究院变速器开发所主任工程师、开发经理王鑫先生（中国）；上海新能源科技成果转化与产业促进中心主任刘文波先生（中国）；采埃孚（中国）投资有限公司亚太地区研发总监、工程技术中心主任Rolf Gall博士(中国)；宝马集团纵置式混合动力变速器研发主管 Stefan Heller 博士(德国)等。

 9 月 16 日的介绍日再一次成功吸引了大众的注意力，新人与初学者可以全面了解常规和电动驱动装置以及传动装置的基础与实际运用。 

CTI 论坛 – 同样立足于欧洲和美国

中国 CTI 论坛是德国柏林 CTI 论坛的一个姐妹论坛，其突出特点是：报告质量高、主题贴近中国市场特色以及与会者中决策者居多。作为世界上汽车传动领域最重要的盛会之一，CTI论坛去年在德国首都柏林聚集了来自全球约 1350 名与会者和 120 家参展商。而在美国，CTI论坛也已成功举办了九届。CTI国际论坛因其高度的市场贴合度和专业性，在业内受到广泛赞誉，深受推崇和信赖。在全球化的发展趋势下，CTI论坛主办方凭借多年的经验，于 2012 年在中国成功组织了首届 CTI 论坛。如今，该活动已逐渐发展成为传动与驱动技术领域人士不可错过的年度盛会。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。