三年之内，31家汽车零部件供应商接到罚单，46名涉事职员被指控，26人被判入狱，公司罚款总金额24亿美元……这，就是号称美国史上规模最大的反垄断案件，然而时至今日，这一发端于美国、蔓延全球的反垄断之风还远未终结。

2010年2月，美国司法部正式启动对于汽车零部件行业的反垄断调查，随后矢崎、电装和东海理化的美国总部均遭到突击搜查，意识到事态的严重性之后，日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）当年发布了一套企业行为准则，提醒本国企业在海外避免碰触法律红线，但为时已晚。

2011年9月底，FBI发布公告，古河电工因参与操纵汽车线束价格被罚2亿美元。至此，美国这场史上最大规模的反垄断案正式拉开序幕，而日本汽车产业内鲜为人知、但又无处不在的暗箱操作之风也被曝光于世。

美国反垄断“大丰收”

古河电工被罚2亿美元后，便推倒了触发多米诺骨牌效应的第一张牌。次年前十个月里，矢崎、电装、G.S. Electech、藤仓、奥托立夫、天合德国、日本精机及东海理化等八家供应商先后接到美国政府罚单，而之后的十个月中，这股反垄断风暴似乎逐渐散去，但这段宁静期内，美国司法部实际上正在酝酿着另一记重拳。

2013年7月，金刚石电机和松下同时落网，两个月后，美司法部更是一举揪出了9家日企，日立汽车系统、捷太格特、三叶电机、三菱电机、三菱重工、日本精工、T.RAD、法雷奥日本与山下橡胶等悉数被罚。自此，这场反垄断大戏开始稳步推进，处罚名单上逐步新增了高田、东洋轮胎、斯坦利电子、小糸制作所、爱三工业、普利司通、昭和公司、NGK火花塞、丰田合成、日立金属和爱信精机。

这些被罚企业中，收到上亿美元罚单的就有八家，最“惨”的矢崎与普利司通罚金分别高达4.7亿和4.25亿，31家企业收到的罚单总额达24亿美元，不论是涉及企业数量还是罚款力度，都刷新了美国反垄断史的记录。即便如此，对于年营收动辄百亿美元的供应商巨头来说，区区几亿美元的罚款威慑力终究有限，真正受伤的其实是那些为领导顶罪而身陷囹圄的白领经理。

弃卒保车，中层背黑锅

最近3年里，汽车行业的反垄断风暴并没有局限在美国，从欧盟、日本、韩国等发达市场，再到印度、巴西乃至中国等新兴市场都遍地开花，但论及规模和处罚力度都远逊于美国。除此之外，体现出美国反垄断力度之重的并非高昂的罚金，而是对于涉案个人定罪的毫不留情。

31家涉案企业中，已经有46名现任及前任中层经理遭到指控，已经认罪的26人被判入狱，服刑时间从12至19个月不等。要知道，这些白领经理大多是上有老下有小的家庭顶梁柱，已经具备了相当的工作经验和社会地位，而在奉行传统的日本社会中，被贴上囚犯的标签，将成为他们一辈子无法抹去的阴影。然而，面对职业生涯即将毁于一旦的危险，这些中层经理在法庭上却鲜有反抗，认罪态度干脆利索，难道是犯罪证据确凿，确无可以争辩的余地么？

并非如此。

据某供应商一匿名刑满出狱的经理透露，收到美国法庭的传票后，其供职公司领导曾向其施压，要求其积极认罪，并承诺服刑期间为其照看家人、刑满后也将保障其职业前景。如果不同意这个要求，该职员最终可能依然难逃牢狱之灾，而且出狱之后还将失掉所有恢复职位的机会。实际上，涉案企业对于主动认罪的职员可谓“关怀备至”，除了抚恤家人和保留职位的承诺外，甚至还会专门请服刑导师，帮助他们尽量适应监狱中的生存方式。

涉案人员认罪积极，固然能够一定程度上减轻公司的受罚程度，而涉案企业如此大费周章，其实也另有考虑。

上述46名卷入调查的职业大多为中层经理，高层领导却从未受到波及，主管销售的副总裁级领导真的对于手下的暗箱操作毫不知情么？没有上层授意或默许，那些充当马前卒、直接负责拓展客户的中层经理，真的有能力持续数年对价格进行肆意操纵么？答案不言自明。

日本监管机构的“慈悲”

日本供应商的垄断行为虽然在近两年才被陆续曝光，但实际上这一畸形的供应环境已经持续了至少十余年。根据美司法部的调查结果，涉案供应商的违法行为大多发生在2000至2010年期间。从2010年至今，美国对汽车行业的反垄断调查已经持续了四年半有余，尽管成果颇丰，但依然没有结束的迹象，这表明各个企业之间的暗中勾结早已深入汽车供应链的骨髓。那么，日本汽车零部件产业的痼疾究竟是如何产生的？

尽管同美国和欧盟一样，日本的反垄断机构早在四年前就对本国的汽车产业发起调查，并且已经对17家供应商开具罚单，但相比之下，日本公平贸易委员会FTC的惩处力度明显偏弱，迄今所展开的处罚措施都停留在公司层面，从未对涉案个人追究罪责。反观大洋彼岸的美国，司法部本月中旬刚刚开出了新的罚单，而FTC自2013年3月份以来，几乎没有任何新的作为。

日本政府的纵容为该国供应体系的垄断滋生提供了环境，在日本本土，供应商之间私下商定零部件价格、暗中划分“势力范围”的做法早已是公开的秘密，并成为它们正常的经商之道。同一领域内竞争企业的数量并不多，而处于顶端的几家供应商为了避免过度竞争而损及自身利益，都制定并严格遵循着“和平共处”之道，整车制造商在对某个零部件进行的招标经常沦为形式，某批订单由谁中标，在招标开始之前就已确定。

我们可以这样理解，在美国司法部轰轰烈烈铲除垄断毒瘤的背景下，日本监管机构的反垄断，只是碍于面子而不得不装模作样的在旁边喊喊口号，做做样子。

供应商的辩解：车企太贪心？

面对美国司法部的重拳打压，遭到处罚的供应商们却流露出了委屈。他们认为，整车企业的绝对强势极大削减了供应商对于产品的定价能力，而供应商互相抱团取暖，不过是跟整车企业进行周旋的无奈之举。

某日本零部件企业内部人员称，供应商之间所谓的价格操纵，其实不过是预先设定一个与整车厂讨价还价的区间，真正的定价仍需进一步的磋商才能确定。‍“‍‍是整车制造商创造了价格操纵的环境‍‍”‍，该人士将矛头直指整车企业。

实际上，虽然车企是供应商垄断行为的直接受害者，但却鲜有车企对涉案供应商进行索赔。斯巴鲁母公司富士重工总裁吉永泰之曾表示，该公司并不打算对相关供应商发起诉讼或索赔，理由是没有任何证据表明其采购的零部件价格曾被大幅抬高。

对于车企而言，市场竞争不断加剧，强者担心已经占据的市场份额被对手蚕食，追赶者则千方百计扩大势力范围，持续不断地削减成本是所有车企保持竞争力的必经之路。一旦车企展开新一轮的减支计划，成本压力就毫无疑问被转嫁到供应商头上。回过头来看，作为日本供应商的主要客户，日系车企不论是在美国、欧洲还是中国，同级别车型的定价相比欧美竞争对手并不高，这似乎确实能从侧面表明供应商的垄断行为并不过分。

但是，以整车企业贪求利润为理由，日本供应商不能就此心安理得地卸下触犯法律的心理负担，甚至从被告者的身份转为被整车企业压榨的受害者。随着全球各地对于汽车产业的监管力度不断收紧，之前在业内习以为常的一些“行规”早晚都将被铲除，而对于正努力扩大外国客户基础的日本供应商来说，如何在海外监管机构的严厉监视下开展业务，是他们无法逃避的一大挑战。

国内车价虚高，纵向垄断才是元凶

视线拉到国内，虽然日本供应链是垄断高发的重灾区，但正如上文提到的，不论是类似飞度和致炫等小型车，还是天籁和雅阁等中高级车，日系车企在中国市场的定价相对欧美车企并不算高。实际上，供应商之间串通投标和操纵价格，对整车生产成本造成的影响并不大，因为车企（特别是日系车企）对供应商的这些“小动作”大多心中有数，即便某批零部件订单的价格被略微抬高，也会在其它地方找补回来，而这早就成为日本供应商和日系车企之间的一种默契。那么，国内汽车价格虚高，罪魁祸首是谁呢？不是供应商，而是车企主导下的纵向垄断。

今年8月份，发改委对日本12家零部件和轴承企业开出12亿元罚单，创下国内反垄断罚单规模之最。从性质来看，发改委打击的是日本零部件企业的横向垄断，与美国司法部正在推动的反垄断行动一致，而随后克莱斯勒和奥迪等整车企业的被罚则属于纵向垄断，是整车厂和经销商控制车辆最低售价，并大幅抬高消费者购买零部件和进行维修保养的成本。

对于消费者而言，汽车产业纵向垄断的危害远比横向垄断严重和直接，国内汽车售价远高于国外市场，根源就是纵向垄断。实际上，汽车产业的纵向垄断在美、欧、日这些成熟市场早已难觅踪影，整车厂和经销商之间已经形成健康、有序的合作关系。而在法规制度尚待完善的发展中国家，要想为广大消费者带来切实的福利，创造更为积极的市场环境，大力打压纵向垄断才是当务之急。

打击纵向垄断，我们邻国印度出手更早。2011年4月，印度竞争委员会（CCI）着手调查本田、大众和克莱斯勒对零部件自由流通的限制行为，之后又将调查范围扩大至14家车企。今年8月份，CCI总计4亿美元的罚单落地，14家遭到调查的车企悉数被罚，其中印度本土车企塔塔被罚2.2亿美元，受罚最重。不姑息本土企业，可以看出印度政府整治行业垄断的决心，也应该成为我国监管部门的榜样。

中国已经成为全球汽车产销第一大国，不管是整车还是零部件企业，都不会忽视中国市场。然而，尽管市场竞争烈度不断升级，消费者在购车和修车过程中还要花大量的冤枉钱，表明这个市场依然很不健康。要想为国内消费者带来切实利好，《反垄断法》就不应沦为监管部门一时刷存在感的工具，而应该成为时刻悬企业头上的一把达摩利斯之剑。反