之前，特斯拉CEO马斯克也说过：“如果你买一辆没有完全自动驾驶能力的汽油车，就像骑着马用一部翻盖手机一样，这是不明智的。”

电动巨头都这样说，那么发动机真过时了吗？

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，内燃机动力到2035年仍然占40%的市场份额，而且在2025－2035这十年间，这种传统动力的份额一直保持稳定。

所以，电动虽好但燃油车未来15年不会死。

正因如此，像通用这种大厂除了推出电动车、插电车外，也在积极更新自己的内燃机板块。比如，年中推出了第八代Ecotec 1.5T发动机，该发动机入选了2021“中国心”十佳发动机，大家都知道合资机型入选这个榜单有多难。如今，这款发动机的对应车型接踵而来。

比如在9月10日，酝酿已久的别克威朗Pro和威朗Pro GS正式上市，指导价12.99－15.89万。毫不意外，它全系标配1.5T+CVT。机头正是最新的第八代Ecotec 1.5T，最大功率135kW、最大扭矩250N·m，百公里加速7.7s。

看到这个参数，车聚君心中一动：这正好和手中的2013年沃尔沃S60的加速成绩一样。但那个是福特的2.0T五缸机，这个是通用的1.5T四缸机。

八年了，1.5T的功率基本等同于过去的2.0T了，内燃机的进步确实很快。那通用这款1.5T有什么来头呢？

一、毕其功于一役，硬核的机械性能

最近几年，奔驰和奥迪已经先后宣布停止内燃机研发，其他厂家可能没有“明说”，但基本上态度也是差不多的。也不得不说，在各大车企削减预算之后，整个内燃机行业新科技的发展也确实不算快。

但这也不是什么大问题，即使没有太多的黑科技，一款全新的发动机，把现有的科技都“收拢”一下，也已经足够惊艳，这就是通用这款全新的Ecotec 1.5T发动机所做的。

首先通用从最基础的燃烧架构上下了不少功夫，新机型采用了高滚流进气道和大弧面活塞头部，这让进气流动性更好，进气效率更高。新机型将排气系统集成到了缸盖上，把排气阻力也降低了。缸盖用上了大量铝合金旋转铸造工艺，让屈服强度、抗拉强度、高周疲劳强度都有了较大的提升，可以预见新发动机的“耐操”度应该会进一步加强。

进气是“吸”，排气是“呼”，这也是传统车企们最见技术的两点。现在新1.5T发动机把“呼”、“吸”的问题都解决了，剩下的就是喷油控制了。新机型采用了目前比较领先的35MРа高压燃油直喷系统，这套系统对于喷油量控制更加精确，可以确保燃油充分燃烧，从而满足高功率的开发要求。

简言之就是“烧”得更好、更充分，效率提上去了，然后排放也优化了。

当然，对于高功率发动机来说，冷却、润滑也是非常重要的一环。最典型的就是宝马的B48 2.0T发动机，它就是“大力出奇迹”的典范，高爆压、高喷油压力直接怼，出来的效果确实不错，动力输出直接而有力，缺点就是上了年份发动机撑不住，容易渗水渗油。

通用可不敢这么玩，毕竟通用的用户都是普通家庭用户居多，他们对于车辆小毛病的容忍度是非常低的。像通用这款新1.5T发动机就采用了独立冷却液循环水泵和散热器，它可以按需精准控制增压气体的冷却温度，这对于发动机工作稳定性的提高有较大的贡献。

同时它还用上了全可变排量机油泵，可以保证各系统润滑条件，并且对于机油消耗量的需求也有所下降。总的来说就是花费了一些心思，通过精巧的设计保证发动机的可靠性。

这一点对于车企来说其实很无奈，大家对于更贵的豪华品牌，往往容忍度还更高。比如奔驰GLB这样30多万的车，用的是一款1.3T发动机，还是奔驰和雷诺日产共同研发的，日产却不敢把它用在奇骏上，因为百分百会被骂，这个性能拿过来还会被CR-V的1.5T吊打。

对于通用来说也是一样，它的新1.5T发动机研发也是战战兢兢如履薄冰，力求每个方面都尽量完善。从发动机主体层面的搭建来说，这款新1.5T发动机确实算是集成了众家所长，相当硬核。

有了良好的机械基础，还要有一套系统来控制呀。这款新1.5T发动机还采用了升级版本的全程可变进排气正时系统，行业首发的全新Dual Fast相位调节器调节速度非常快，中置大角度结构设计让它在控制阀内实现了机油自循环，不仅提升了发动机扭矩响应速度，还让机油消耗率降低了50%。简单来说就是发动机进排气响应更快，工作自然也就更快了。

它的电动涡轮增压器更是可以全工况下精准控制排气阀的开启时刻与开度，对于增压压力的建设更加精确、快速。大幅降低了涡轮迟滞的现象，提升了增压器的动态响应能力。看一下“结果”就知道了，新发动机的最大扭矩转速区间是1500-5000rpm，基本上就是提速够快，而且足够持久。

也就是说，如果我们在市区开，基本上下脚深一点涡轮就开始介入了，1500rpm就能达到最大的扭力输出了，所以它的动力响应足够令人放心。

从输出的成果来看，它的最强版本是在别克昂科威S 552T车型上，可输出最大额定功率155kW，升功率达到了惊人的103kW/L，堪称同级“马力王”；最大扭矩可达270N·m，0-100km/h加速8.4秒，WLTC综合油耗为7.15L/100km。

而在威朗Pro和威朗Pro GS上，这款发动机的最大输出功率为135kW，最大扭矩为250N·m，官方0-100km/h加速时间为7.7秒，WLTC工况综合油耗为6.05L/100km，各项参数也依然相当出众，够快、够省油、够持久。作为一款燃油发动机，这也算是巅峰之作了。但很显然，在这个阶段推出这样一款发动机，通用的野心显然不止如此。

二、通用留给新1.5T发动机的“后门”

事实上，通用为这款新发动机留出了足够的“后门”。它采用了全新一代的智能系统，拥有非常强的适配能力，甚至还能自己“进化”。

新发动机采用了最新的ECM控制模块，可以更加精准地契合用户的需求，它的控制系统安全性达到了全球领先的ASIL-D水平。 与此同时，它的运算能力堪称是同级“最强大脑”。 频率达到300MHz，算力相比主流产品提升近14%，内部存储器相比主流产品提升33%以上。 它实现了更多的功能，而且还支持全生命周期OTA远程升级功能，这在同级别的燃油发动机中是非常罕见的。

通用还在控制上注入了不少小心思，比如它的高压燃油喷射系统采用了独创的小流量控制算法，ECU可以实时探测喷油器针阀的运动轨迹，从而实现喷油小流量精确控制和多次精准喷射。再比如它的电子节气门采用了喉口S型气道设计，这让它在小开度的情况下进气控制更精准，让换挡更加平顺。

通用这款发动机可以搭配轻混以及强混系统，如果后续有需要的话，这完全可以让它进一步降低油耗，满足更高的驾驶要求。尤其是新一轮的油耗法规实施后，这极有可能是通用的“退路”。就是如果国家一定要“拍死”纯燃油车，它还能在混动领域继续发光发热。

这款发动机的适配性也不错，可以与9AT和CVT等多款变速箱配合。当然这也算是它恰逢其时，要知道通用真正搞定变速箱技术，其实也就是在最近几年，几款新8AT、9AT、10AT变速箱，确实评价都不错。

本次威朗Pro配的就是通用最新研发的钢链式CVT变速箱，它既有传统CVT变速箱的平顺，又有更强的承载能力。以威朗Pro为例，虽然定位是家用轿车，但它7.7秒的加速水准完全可以达到小钢炮级别了，比1.4T的速腾快了刚好1秒，日常家用绝对是绰绰有余了。

因此这款发动机并不是什么最后的屠龙勇士，实际上它早就打点好了未来的路，绝对会成为通用的主力机型，至少君威、君越、昂科威、迈锐宝这些主力车型都会用上。至于它是配9AT还是CVT，带不带混动，那就看具体的需求了。

三、通用在逆流而上？还是顺势而为？

通用这款发动机刚推出的时候，车聚君身边就有朋友感叹，现在都是电动车的天下了，这是1948年加入国民党么？

感性认知和理性思维，还是有区别的。

从国家战略看，如文首所说，2035年仍有40%的内燃机车型存在。虽然是混动但肯定是非插电的HEV，技术上仍以传统动力为主。所以更新1.5T发动机完全符合产业方向。

从公司战略看，有一个波士顿矩阵。即，公司业务大致可分为四块：瘦狗、现金牛、明星、问题。两个维度分别是市场份额和增长速度。

很明显，电动车是明星业务：增速快但市场份额小；燃油车是现金牛业务：增速慢但市场份额大。明星业务肯定是要投入，否则明天会死；但如果丢掉当下的现金牛业务，公司很可能今天就死。通俗讲，这是一个战略节奏的问题。

11月，上汽通用的新能源汽车销量占公司总销量的2.2%，传统能源占97.8%。如果把这个比例放到全国市场，会更夸张。所以当下的现实是：电动车对于上汽通用是一个小火星，虽然未来会星火燎原；燃油车是一只现金牛，相当于整个农场的饭碗。

如果第八Ecobtec 1.5T能取得成功，相当于让全家过一个肥年，来年能继续种星星。但如果连燃油车都衰败的话，全家只能喝西北风了。

那从市场角度看呢？ 威朗Pro9月上市后，销量迅速攀升。 11月的上险数已达到3000辆，成为近两年的一个高点。 说明市场还是买单的。

回到雷克萨斯的案例，它背离了电动化、智能化、年轻化。

这里的电动化的内涵其实是性能，但如果一个燃油车的动力上去了，油耗下来了，在一定程度上也可以消除自己的天生负能量。威朗Pro百公里7.7s的加速至少比10秒开外的ES200要快的多。另外，威朗Pro设计与定位就是年轻，这也是它回暖的一个原因。

所以，如果智能化再提升一些，相信威朗Pro的销量还会高。

实际上远不止通用一家在推出新的发动机，一众国内外厂商其实也依然在下力。比如长城最近亮相的坦克500，就搭载了一款全新的3.0T V6发动机，这么大排量发动机可比通用更加“逆潮流”。

而且通用这款1.5T发动机已经是第八代了，它是有“基础机”的，长城这款发动机还是全新平台打造的。为什么长城这么下力？无非是因为它看准了，在未来中大型硬派SUV市场还大有可为，虽然大家嚷嚷着电气化，但买燃油车的依然占有很大的比例。

长安的蓝鲸动力、奇瑞的鲲鹏动力也都在不断推新品，尝试新的思路。甚至最近丰田曝光的新一代兰德酷路泽，就搭载了一款新的3.5T双增压发动机。

再有就是最近理想ONE，还有比亚迪DM-i车型的火爆，说明内燃机换一下角色，也依然有很强的生命力。毕竟一种液体两分钟就能加满，然后就能开500公里，这样的“白科技”谁不喜欢呢？

车聚小结

通用给这款发动机命名为“阿凡达”，意为拥有出色的性能和丰富的衍生扩展能力，其实还是有一点这个意思的。不过在车聚君看来，它最大的魅力无疑是在满足国六要求的基础上，还能在性能上有了重大的突破，实现了更大的功率输出和更宽泛的扭矩输出，加速更快的同时油耗还非常低，这一点也是对用户最有诱惑力的。

毕竟大多数用户其实也不在乎你这个车到底是烧油还是充电，是燃料电池还是固态电池。好开、实用、毛病少就行了，这一点这款新1.5T发动机，在同级别还是比较有优势的。

那么，大家还愿意给燃油发动机机会吗？

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12月1日，广汽丰田官方宣布，正式开启雷凌TNGA 1.5L 系列的预售。但只说了新增全新动力组合，属于TNGA Dynamic Force发动机系列，是一款排量为1.5L的自吸发动机，只字未提这是一款三缸机型。

但车聚君老早就在关注这款发动机“上车”的消息了，在之前公示的工信部申报目录上，就已经确定丰田将在卡罗拉和雷凌上采用M15系列三缸机型。本次雷凌预售的消息，算是进一步坐实了这件事，那就是丰田确实要开始在国内推三缸发动机了。

一、赶个晚集，丰田到底在想什么？

马上要进入2021年了，丰田才开始推广三缸机，比主要的竞争对手普遍晚了5年以上，可以说丰田这算是赶了个晚集，那它到底在想什么呢？个人觉得有两个方面的因素。

首先是在普通家用代步的紧凑型车这个范畴，1.5L、1.6L的自然吸气发动机，依然大有市场。比如现在卖的最火的轩逸、朗逸，轩逸干脆全系只有一款1.6L自然吸气发动机（经典轩逸和14代轩逸不是同一代），朗逸也主要是1.5L车型在走量。

前两年全系采用小排量涡轮增压发动机的英朗，今年也不得不把老掉牙的L2B 1.5L发动机请回来“救场”，并且立刻就反映到了销量上，目前英朗已经连续两个月销量破3万。

虽然各家的小排量自吸发动机水平略有差异，目前市面上做的较好的，大概就是日产的HR16 1.6L和本田地球梦1.5L。但不管怎么说，它们在性能上，是比不过1.2T、1.3T机型的。那为什么它们可以卖得这么好呢？答案其实也很简单。那就是虽然性能不出众，但是它们还是比较省油的，而且自吸发动机足够平顺呀，没有涡轮介入的突兀感。

再加上结构简单，毛病少，比如自吸发动机烧机油的概率就远小于涡轮机，并且统一“吃”92#油，保养也便宜。所以在普通紧凑型车纯粹家用这个范畴，自吸发动机还是有自己的优势的。

因此丰田想在卡罗拉/雷凌上增加自吸发动机的配置，其实早就不是什么秘密了。至于为什么会是一款三缸发动机，则是另外一个故事，也就是车聚君想说的第二点。

第二点与丰田的产品布局有关系，大家都知道，丰田原本是有一款1.6L自然吸气发动机的。在早期的竞争中，不管是配4AT还是配CVT，它的口碑与日产的HR16基本是持平的。评价基本上就是动力没有那么“肉”，而且也比较省油。比同期的标致、福特这些同级别的自吸机型，口碑要好。

那丰田既然想出自吸机型，为什么不把这款发动机拿来“救场”呢？答案是平台化。就好像宝马放弃和PSA联合研发的1.6T发动机，而选用1.5T三缸机一样（当时也是骂声一片）。因为它的1.5T发动机可以和2.0T发动机共平台，后者的结构和技术可以直接“移植”过来，这大大降低了研发成本和生产成本，对车型平台化的长期发展，意义非常大。

而丰田已经针对TNGA架构开发了一款2.0L自吸发动机，就是凯美瑞、C-HR这些车型上用的那一款。直接在它的基础上开发一款1.5L三缸机，那就太简单不过了。根据广汽丰田的官方信息，新款发动机的热效率高达40%.。作为一款全新机型的第一代，能轻松达到这个指标，这就是平台化的威力。

二、小号M20，动力一般但省油

前面说了，丰田这款新1.5L机型是在现有M20系列的基础上开发的，在设计理念上也是如出一辙。采用阿特金森循环，提升压缩比，并扩大了EGR的极限比例。

阿特金森循环的原理其实很简单，那就是让膨胀比大于压缩比。丰田这款发动机的实现方式是，在进气阶段，活塞到达下止点的时候，不关闭进气门，而是选择在压缩的过程中关闭进气门。这样做会让好不容易形成的混合气，又有一部分被压回进气管，可以说牺牲了部分性能。但这样做功的冲程就比压缩的冲程要长了，从而使燃烧更加充分。

而提高压缩比就更不用说了，这也算是当前提高汽油机效率的主要路线之一。压缩比的提高可以让发动机的热效率上限更高，但同时又会导致爆震越来越强，需要更高标号的汽油，这又是丰田难以接受的。所以丰田采用了一套“冷却EGR系统”来避免这种现象，用EGR冷却器把部分高温废气冷却，再与可燃混合气混合后同时进入燃烧室。这样燃烧的温度就降下来了，爆震的现象也缓解了，因此新1.5L发动机虽然压缩比达到13:1，但是依然可以使用92#汽油。

当然，丰田还有很多其他的特色设计，比如把EGR冷却器集成在气缸盖内，采用多孔式直喷喷油器等。但总体而言，都是为了在保障基础性能的前提下，把效率做的更高。

当然，技术上是怎样实现的，和我们没有太大关系，大家最关心的还是，这款新发动机的表现如何。根据广汽丰田的官方数据，新款发动机的额定功率为89kW，比现款的1.2T发动机大了4kW，比大众和通用的1.5L发动机略强，但不如日产和本田。峰值扭矩148N·m，比起丰田和大众的1.2T四缸机，都有差距，也不如日产的HR16。

所以很显然，丰田这款新1.5L发动机，并不会比1.2T机型更“有劲”，但总体性能，应该是比较接近的。官方宣传在0-100km/h加速上，会比1.2T车型更优秀，这个是有可能的，毕竟功率略大一些，但优势应该不会太大。

对于厂家和用户来说这款发动机的主要优势点，应该是它的油耗会相对比较低。根据官方数据，新车的百公里综合油耗为5.1L/100km，比现款1.2T车型降低了0.5L，相当于直降接近9%。这对一般用户来说其实意义倒不算太大，但对厂家来说，在当前双积分压力如此之大的情况下，这个降幅足以让它们“铤而走险”（其实通用、福特们采用三缸机也是这个原因）。但值得一提的是，三缸机在实际使用中，油耗优势并没有工信部测试上显示的那么大。

从厂家的制造成本来说，相比1.2T机型，每个气缸的容积增加了0.2L，但少了一个气缸，以及一整个气缸的挺柱、气门等传动机构，“干掉”了涡轮增压系统，整体实物成本应该是降低的。但需要承担的风险也有，那就是三缸机先天的弱点和用户接受度。

早先车聚君在通用重启四缸机的文章里也有提到，因为只有三个气缸参与工作，三缸机的曲轴旋转有着先天的“空窗期”，会导致运转不稳定，抖动厉害。丰田也和其他车企一样，在曲轴上安装了相应的配重，以抵消抖动，当然还有其他的措施。比如加强发动机舱隔音，增强车身密封，改进车门构造等，官方说法是新车型的NVH表现与老款1.2T车型基本一致。但实际表现怎么样，还要等正式上市了。

三、新1.5L三缸车值得买吗？

一款车值不值得买，车聚君认为应该分为两个方面，一是它的产品力能否满足使用需求，再就是是否到了心理价位。

先看一眼市面上卖得不大好的三缸机，最典型莫过于标致和福特，“投靠”三缸机以来销量可谓是连连下跌，非常劝退。通用采用了以价保量的策略，算是稳住了基本盘，但对于品牌的影响来说，肯定是负面的。

但市场上也不是没有卖得好的三缸机，比较典型的就是本田凌派吧。19款全线切换成1.0T三缸机，但依然能维持每月1万多台的销量。但它的自动挡入门售价，由17款1.8L车型的12.48万，直降到19款1.0T车型的10.98万。在这个价位的车型来说，指导价降这么多，还是很有吸引力的。

再就是宝马X1的1.5T三缸机，比2.0T机型的入门价格便宜了3万，比正常高低功率的价差更大，销量同样也是不错的。

也就是说，消费者其实并不是不接受三缸机。而是不接受厂商生硬地给他们灌输，我的三缸机比四缸机更先进，卖得更贵。还有很多混淆研发成本和制造成本的概念，非说自己的三缸机成本更高，那就不怪用户不肯买单了。

说回新雷凌，厂家虽然开启了预售，但从官网信息来看，并没有具体的售价。所以大概率，它的价格应该是没有多大的惊喜的，要不然早同步公布了。

如果新车型与现有1.2T车型同配置的价格相同，在车聚君的角度，是不建议入手的。或者说只有5000左右的价格优势，那也是不建议入手的。毕竟现在老款车型也有一定的终端优惠，并且更成熟。大家没必要用自己的真金白银，去为厂家“试错”，何况是目前市面上口碑并不算好的三缸机。

如果价格优势较大，比如1.5L车型的落地价格比1.2T车型便宜了1W5。动力性能不输，油耗表现更好，而且自吸发动机在保养方面还有优势，那就是“真香”了。

车聚小结

从丰田的角度，新发动机能够缓解燃油车型在双积分政策下的油耗压力，同时还能降低实物成本，也能丰富产品线，确实是相当不错的选择。如果卖得好的话，将来完全取代1.2T机型，也是有可能的。

从用户的角度，多一种选择也是好事。

但是还是要看价格，不要迷信厂家采用了多么多么“炫酷”的技术。就把握一点，相比现有更加成熟的1.2T机型，在实际驾驶中它究竟有什么优势。在车聚君看来，至少目前披露的信息来看，性能方面没有优势，油耗优势不算太大，NVH大概率是比不上的。

紧凑型车还是以实用为主，如果价格够低的话，还是值得尝试；如果价格比现款车型更高，除非有某种特殊执念，否则并不值得去买。

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这款发动机的研发、试验、制造均在意大利北部城市摩德纳完成。这是它正在推进的一个名为“100%摩德纳制造”项目的一部分。

Nettuno发动机的设计，由玛莎拉蒂创新实验室以及位于德尔勒纳齐奥尼大街的工作室负责；开发及制造，则由坐落于西罗梅诺蒂大街的引擎中心负责。得益于创新实验室的虚拟分析技术，全新发动机大大缩短了研发时间。

这款3.0升V6双涡轮发动机呈90°夹角，配备适用于超跑的干式油底壳，可在7500rpm时爆发463kW的最大功率，3000rpm时峰值扭矩可达730N·m，输出功率为每升154kW。全新发动机压缩比为11:1，冲程为82mm，内径为88mm。

创新的双火花塞预燃室燃烧系统是这款双涡轮发动机的一大亮点，这项技术源自F1赛车，如今将首次应用于一款公路汽车发动机上。

全新发动机拥有三大主要特点：

预燃烧室：在中央点火电极与传统燃烧室之间设置一个预燃烧室，通过一系列特殊的喷孔将预燃烧室与传统燃烧室加以连接，并由此实现“湍流射流点火技术”。

侧火花塞：安装于主燃烧室侧面的火花塞，可支持发动机在无需启动预燃烧室的工况下工作。

双喷射系统——直接喷射和间接喷射：供油压力可达到350bar。该系统可在全转速范围内降低噪音、减少排放以及节约油耗。

这款全新的“摩德纳制造”90° V6发动机，其功率与扭矩也达到了玛莎拉蒂前所未有的高水平，并将首次搭载于全新超跑MC20上。

目前，摩德纳工厂的全新生产线及喷漆车间正在进行升级，为生产即将上市的全新超跑MC20待命。

9月9日至10日，玛莎拉蒂品牌盛典活动将在摩德纳举行。届时，数款即将投产的重磅车型将一一揭晓，创新动力系统以及由三叉戟之家负责的前瞻性项目也将一并公布。

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至此，发动机和机油之间的种种恩怨情仇，算是基本向大家交代清楚了。

▲随着涡轮化和直喷化，发动机屡屡曝出与机油相关问题

这些品牌的号召力都够强，就算发动机这种“三大件”闹出问题，车子依然热销。但毕竟让一些有心人在买车时多了一层纠结。装了这种发动机的车型能不能买？为什么人们知道有问题还在买？人们买了以后不也开得好好的吗？

▍有现象，无症状

奥迪一度是“烧机油”的代名词，后备箱里自备机油在奥迪车主中蔚然成风。但烧归烧，车照跑，除了需要惦记着给发动机补补机油，似乎也不影响正常使用。

本田的1.5T的车主们也曾为“机油增多”而心事重重，没事儿就想抽出机油标尺看一看闻一闻，形同强迫症患者。但风波过后，车依然大卖，街上的本田CR-V、思域之流如过江之鲫，身姿轻灵，一点都看不出来闹过心脏病。

▲机油多了少了都是心病

本田可谓一专多能，这款“地球梦”1.5T发动机在“自产机油”的同时，还被曝出有“机油乳化”的毛病。不过，很快就有丰田和雷克萨斯抢过拉力棒，ES、凯美瑞、亚洲龙等多款热门混动力型都成为网红“奶牛”。产奶是产奶，车子销售依然火爆，也没听说发动机因忙于产奶而伤了身子，把车扔到路上。

疫情期间，大家熟悉了一个词“无症状感染者”。核酸检测呈了阳性，但不发烧不咳嗽，看上去跟没事儿人一样；这些发动机也差不多，开着好好的，感觉不出有什么问题，要是不检查检查机油，真不知道它们的发动机里发生了这么大的变化。

随着气温的升高，机油增多和乳化的抱怨声音渐渐淡了；但这两个毛病都是“低温病”，谁知道下个冬季来临时会不会旧病复发？

▍暗病发作终有时

大众系的EA888发动机以烧机油著称的是第二代（涉及大众和奥迪的1.8T、2.0T多款车型），现在已经升级到第三代。即便二代发动机的机油以惊人的速度从发动机里消失(2.0T高功版更是1000公里能干掉1升机油的狠角色)，但新车买到手后，该怎么开就怎么开，也没什么妨碍。真正能明显感觉动力疲软，是在跑了几万甚至十几万公里以后。

机油不会无缘无故失踪的，实际上，它并没有真正失踪，而是从不同渠道窜进发动机的气缸里烧掉了。机油又不是汽油，烧又烧不彻底，留下的废物在气门、活塞等地方日积月累，是谓积碳。发动机内部积碳少的时候没什么感觉，等积累到一定程度，发动机燃烧就不正常，车子变得有气无力，这时候，除了拆开发动机大修，也没什么好办法了。

现在EA888发动机更新到了第三代，重点改进了活塞和油气分离，一看就是冲治疗“烧机油”去的。三代机的烧机油情况确实大有改善，至少新车时机油消耗量基本正常；但也有车主表示：不是不烧，里程未到。一些车在行驶几万公里后故态复萌，机油消耗量突然加大。

▲在正常保养周期内需补充机油的都是流氓发动机

本田1.5T发动机的机油增多问题闹得厉害时，机油液面上涨凶猛，机油标尺上的刻度明显不够用，搞得本田甚至动了修改刻度的歪念头。被迫召回后，本田修改了发动机控制程序，换了空调控制单元和下水管总成之类的“周边”，算是对用户有个交代。

但装备本田第二代1.5T发动机的雅阁上市后，大家才明白过来，第一代是胎里带的毛病，属于设计缺陷，并非小修小补能解决问题。跟第一代比起来，本田第二代1.5T发动机的缸盖、缸体、冷却系统都有大幅改进，这么大的动作，明眼人一看就是为了加速暖机、解决机油增多。

第二代已经来了，但本田舍不得放弃已经大规模量产的第一代，这款有暗病的发动机仍在本田大量车型上服役。

第一代发动机经过小改良后，机油增多现象确有缓解——也只能是缓解，机油该多还是会多，只是控制到一个换油周期内别多到吓人的程度即可。机油增多，多出来的是汽油，大量汽油混进机油里，会稀释机油、降低机油性能，换句话说，会加快发动机内部零件的磨损。这种磨损细水长流，也许在几万公里内不会出现明显症状，但终归是个病态，影响发动机正常使用寿命是肯定的。

丰田和雷克萨斯发动机的的“产奶”问题尚未有确切结论，不再细说。如果机油确实在混进大量水份后出现乳化现象，机油润滑性能会明显下降，后果比机油稀释更严重。

▍买不买它费思量

近来一位朋友想买紧凑级SUV，看上了本田的CR-V和皓影，但又听说过1.5T发动机有机油增多问题，反反复复跟我讨论该不该买。

我的建议很明确，最好别买。既然知道这款发动机有先天缺陷，何必主动入坑呢？但本田对他的诱惑实在是大，在比较其它品牌车型后，还是难以割舍，不停地追问买了会有什么问题。

说实话，买了也不见得有什么问题。这种毛病会有很长时间的“无症状潜伏期”，至少新车到手开几年跑几万公里，发动机出问题的概率不大。

▲有些缺陷会影响汽车的耐用性（图来自东风本田官网）

如果打算开个三五年就换车，买也无妨，反正坏在自己手里可能性不大，顶多是卖车时保值率差点；如果买辆车想长期持有，比如开个八年十年的，见到这种车最好绕行。

如果是买二手车，这种车最好就别碰了。可能你买的时候感觉好好的，到手开段时间后毛病就来了，当接盘侠的滋味不好受。

其实，不光有的发动机有先天缺陷，不少变速箱也有，比如大众的双离合和日产的CVT。新车时状态都不错，驾驶体验还挺好，开几年后慢慢露馅，异响、顿挫甚至死机之类的毛病陆续前来报到。

这两天，陪朋友处理二手车，一辆上代2.7自吸丰田汉兰达。和二手车商聊天时，这位浸淫二手车市场多年的老兄说了句：我这人见了自吸的日本车就走不动道儿，可惜现在日本车也用涡轮了，你看本田的1.5T！——言下之意，值得一品。

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今天要聊的主动式进气格栅也是进气格栅的一种，只不过变得更智能了。之所以特别拿这个汽车配件出来聊，是因为车聚君发现周围依然有很多人不太了解它，但其实它在过去现在以及未来都大有可为，所以有必要好好给它做个专题介绍。

一、主动式进气格栅的作用

如果看过房车赛，你会发现很多赛车的中网都是被封死的，这么做正是为了让发动机在最短时间内达到最佳工作温度，从而发挥更好的性能。

为什么这么说？我们知道冷车启动，温度本就不高的水箱还得被外界冷空气再次降温，因此水温升高很慢，发动机进入最佳工作状态所需时间也将更长。

不仅是赛车会受影响，可以说低温极大程度地影响了发动机的运转，不少车型在冬天因此而使暖风效果大打折扣，而且节油效果也会变差。如果你还对90年代的生活存有记忆，肯定会记得当时很多公交车在冬天时会给车头披上一张棉被。公交车走走停停的模式本就烧油多，所以对保持最佳工作温度很苛刻。

相比于这类“傻瓜式”的堵风口模式，主动式进气格栅要智能得多。

就工作特点来说，主动式进气格栅系统会通过相关传感器信息，根据发动机的温度信息，由电子单元自动控制叶片开启角度，从而达到快速热车的效果，使发动机在最短时间内进入最佳工作状态。

其实主动式进气格栅很早就出现了，让人印象深刻的是2012年上市的新福克斯，当时它全系标配了这套装置。并且最大的特色在于，它有着高达15种不同开启角度，为的就是更精细的控制进入发动机舱的空气量。

二、为什么会说它在未来或成为标配？

如果就大方向来说，主动式进气格栅早先多出现在美系车中。比如上文聊到的福克斯，又或者凯迪拉克、别克、雪佛兰等车型也都有搭载，预计将于2019年11月20日正式上市的全新中大型SUV别克昂科旗也是标配了主动进气格栅。

▲当然宝马也很喜欢配置它，像宝马5系就是全系标配，不过同价位自家兄弟的X3却连选装都没有，让不少人吐槽。

为什么会这样，和使用环境有一定关系，北美地区多高速路，强大的风阻成为燃油消耗的主要元凶。主动式进气格栅可以适量关闭，以此降低风阻系数，继而提升车辆稳定性与燃油经济性。

比如凯迪拉克ATS-L，当车速高于60km/h时，车载电脑会自动监测发动机温度，在确保无需额外空气冷却时，主动闭合式进气格栅就会发挥作用。

到这，我们可以总结下主动式进气格栅的优点：

▎ 对冷车启动有帮助，能更快将发动机拉到最佳工作环境；

▎ 高速驾驶时降低风阻系数，节省油耗。

就这两点来说，在对油耗锱铢必较的年代已经足够吸引人，可以说是主动式进气格栅在未来能大力推广的基础。

不过有基础肯定还是不够的，毕竟解决以上问题我们可以采用其他方式，比如选择选择低粘度机油（冬天）、设计更加流线型的车身，都是可以缓解的。

为什么车聚君预测它未来大有可为，甚至可能成为标配，原因有二。

▎现代汽车流行大嘴设计，而且设计趋势是没有最大只有更大。大嘴意味着进气格栅会更大，对发动机以及风阻的影响也会更明显一些。如果这时候配置上进气格栅，效果会更好。

▎主动式进气格栅有逐渐下探的趋势，比如吉利星越、奇瑞瑞虎7、宝骏730、宝骏510等车型在中高配上就有配置。而且因为工作原因，车聚君发现现在不少新品车型在研发阶段越来越关注它，相信未来会迎来一波小爆发。

三、电动汽车也需要这项配置吗？

有人会问，电动汽车没有发动机，那还需要进气格栅吗？既然没了进气格栅，主动式进气格栅就更没用武之地了。

这确实是一个好问题。电动汽车确实是可以不使用进气格栅，因为电动车没有内燃机，不需要进气格栅来散热，而且取消进气格栅还可以减小风阻。

那降温怎么办？当然也是有办法解决的。比如动力电池强制风冷系统，就是利用鼓风机，将空气通过空调制冷系统的蒸发器转变为冷风，同过设定的特殊管道去吹电池，给电池降温。

不过其实为了更好地提供空气，这类系统最好还是要有比较大的风量来源，所以虽然进气格栅变小（或是消失），但下裙部分依然会是镂空的。

除此外，下裙部分镂空的另一个作用是为电机降温。所以综合来看，未来进气格栅极可能转变成另一种模样，使用在下裙部分。

像吉利几何A就很典型，乍看之下，几何A也是无脸化造型，但其实严格来说，它的下裙是镂空的，而且这个进气格栅就是主动式的。

据称，之所以这么设计是因为想要进气格栅能够针对不同车速匹配不同开合角度，有效减少风阻系数，还能为底盘下方电池组起到导流、冷却的作用。想法和我们上述分析不谋而合。

当然了，除了以上解释下，更现实的情况是，现在很多混动或纯电动车型来自于传统的内燃机平台，在此类架构下，电机和电池的冷却通路和传统内燃机车型相似度很高，因此进气格栅也是不能少的。

车聚小结

人类自有文明以来，一直都是在与风和火打交道。利用好风，而不是100%阻绝它，这才是最高明智慧的策略。主动式进气格栅就是这种掌控“风”的产品，在未来必然会大有可为。

出于情感上，车聚君也不希望作为前脸的标志性元素，进气格栅就此消亡，因为它与我们的审美息息相关。所以最后再来感受下各家经典的进气格栅造型吧，别说你不爱。

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上表的结果看出，十款获奖发动机中7款是自主品牌。红旗的3.0T、红旗的2.0T、长城的2.0T、奇瑞的1.6T、海马的1.6T、长安的1.4T、吉利的HEV混合动力，悉数在列。

发动机这些自主品牌的发动机排量，从1.4L到3.0L都有，而且有一款HEV混合动力，并没有像国外的发动机评选最高排量只是2.0L。新能源发动机只有一款，而且还是HEV，不是PHEV。说明这个评选并没有一味追求政治正确。

值得关注的是，红旗一家独中两元。10月红旗销量接近1.2万辆，同比增长188%，可谓品牌与销量比翼齐飞。

长城的GW4C20B 2.0T发动机装于哈弗F7和F7x上，在F7x上的弹射起步模式下可实现百公里加速6.6秒。

长安的1.4L发动机能爆发出116kW的最大功率和260N·m的峰值扭矩，工信部油耗为5.9L。

奇瑞的1.6TGDI发动机，广泛搭载于全新一代瑞虎8、捷途X90、星途LX/TX之上，销量可观，口碑不错。

红旗可谓可谓“不鸣则已，一鸣惊人”，3.0T V6机械增压发动机的最大功率可达248kW，最大扭矩445N·m，搭载在HS7上只要7.8秒即可破百。也算是一洗之前坊间对其各种“不争气”的指责。

看美系，第八代Ecotec 1.3T是上汽通用制造的，只不过更多搭载于别克昂科拉GX上。

日系有两款：东风日产第七代天籁上的VC-Turbos可变擎、亚洲龙和凯美瑞双擎上搭载的2.5L Dynamic Force Engine。

令人惊讶的是，德国甚至整个欧系，没有一款发动机上榜。

中国心十佳发动机评选，由《汽车与运动evo》杂志主办，今年已经是第14届。

测评内容分为静态和动态两大项目20余小项，评委们就车辆急加速、刹车制动、发动机噪音抑制以及整车NVH表现进行打分。评委们由来自上海交通大学、同济大学、清华大学等高等院校汽车工程系的教授，还有资深汽车媒体人共同组成。

今年的评选活动大致分海选、17款入围发动机、10款获奖发动机三个环节。

据杂志出版人称，“中国心”的评价体系实现了多项创新，首先是增加了海选环节，即让评委进行长期体验，来强化主观使用感受。第二项是实车测试时增加了企业随车工程师，通过专业讲解及互动沟通，帮助评委更好地了解每一款入围产品。第三项是增加了KOL评委，实现了传播的多元化。

据了解，该项评选没有台架试验，接受商业合作。其中最大的冠名权合作方是昆仑润滑油，这是该企业连续第十年独家冠名。

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引言 | 发动机积碳要引起重视

经常短程驾驶会对汽车造成伤害，特别是会因燃烧不良造成气缸内积碳。

积碳是是一种胶状物/杂质，如果过多的话，会造成进气量减少和压缩比变小、发动机噪音增大、火花塞电极脏污，引起起动困难、油耗增加等一系列问题。

所以就有了开头提到的“平常上下班都是7公里路程，对发动机影响大吗？”这样的问题。我们今天首先就短程驾驶积碳的问题进行讨论，随后针对驾驶习惯，给到大家一些避免发动机积碳的小贴士。

一、“7公里路程”不用太担心

虽然理论上来说经常短程驾驶会增加发动机积碳的风险，但何为短程并没有明确的定义（针对不同发动机会有不同），我们一般认为短程是4公里内，甚至是两三公里以内。其实7公里路程也不算短了，大家不必要太担心。

在两三公里短程区间下，往往车还没热起来就得到站停车了，有造成积碳和发动机磨损的风险（低温启动瞬间，机油粘度越高，流动性越差，容易造成润滑面干磨）。

而且短程驾驶带来的危害还要与使用的机油有关，有些朋友坚持认为粘度高些好，但像以短程上下班为主的情况，选择使用低粘度的机油，特别是低温流动性好的机油反而更合适。

除此外，短程驾驶带来的危害还与环境温度和路况有关系，比如在温度较低的北方和暖和的南方，自然对发动机冷启动的影响也会不一样，南方的朋友可以稍微放心些。

至于路况也是一样的道理，城市道路拥堵，7公里的路段说不定还要频繁的走走停停，但郊区道路就不一样了，速度可以很快提起来，虽然路程不长，但好在跑起来顺畅，因此对发动机的影响也会相应小一些。

以上是从外因出发，而短程驾驶带来的危害还会与发动机特性有关，比如高转速发动机相比低转速发动机受影响会更大些（高转速发动机是指最大功率和峰值扭矩在发动机相对高转速下才能实现的发动机）。

由以上可知，大家不要短途伤发动机问题一刀切，要综合发动机特点、汽车使用的环境和路况、机油的特点等综合考量。而且相应的解决办法也不是没有（比如使用恰当的机油），大家可以针对以上介绍的，再有针对性的评估。

二、驾驶习惯影响发动机积碳

我们顺着发动机积碳的问题讨论，以下驾驶习惯请务必注意：

▎长时间低转速行驶或者经常猛踩油门

低转速或是猛踩油门都会导致燃料燃烧不充分。比如猛踩油门会使进入燃烧室的燃料过多，没有燃烧的物质就会以积碳的形式留在气缸内。类似的，高挡低速也会导致大量的汽车燃油进入到发动机内部，造成积碳。

▎长时间高负荷驾驶

需要明确的是，高负荷并不代表的高速。其实发动机负荷指的是发动机在某一转速下，发动机功率与同一转速下所可能发出的最大功率之比。有些车主喜欢把后备箱装的满满的，或者是在夏季把空调开得最大长时间行车，这些都会让发动机长时间处于高负荷状态。

高负荷状态下，是以迸发最大功率为最大目的，因此调速器会控制高压泵供给更多的燃油，但进气量却难以得到相应的提升，燃油在氧气相对较少的情况下燃烧，产生积碳。

▎冷车启动后热车时间过长

冷车启动后热车时间过长，发动机达到正常温度所需的时间也就变长，燃油喷射到气门背面后蒸发的速度也会相应变慢，导致积碳产生。虽然冷启动时进行热车的习惯挺好，但一般原地热车的时间在1分钟左右就可以了。

▎长时间驾驶后立刻熄火

这种情况尤其针对涡轮增压车型。我们知道涡轮增压器在长时间工作后温度会非常高，如果立即熄火容易导致涡轮增压器不能得到冷却液冷却，而过高的温度会点燃保留的油气混合气，形成积碳。

以上我们介绍了驾驶习惯对发动机积碳的影响，其实造成发动机积碳的原因还不止这些。比如燃油中的杂质太多、盲目的使用高标号汽油（结果导致燃油燃烧不完全），没有养成保护发动机的习惯等等，也都可能造成发动机积碳。

车聚小结

以上我们介绍了短程驾驶以及驾驶习惯对发动机积碳造成的影响，大家可针自己的驾驶习惯进行对比。一般来说如果出现了以下几种情况，发动机就有可能出现积碳了。

▎冷启动经常失败，但热车情况下却是正常的；

▎发动机怠速不稳，忽高忽低并带有抖动现象；

▎尾气很刺眼、刺鼻、并出现排气超标；

▎油耗明显增加，动力变弱；

▎加空油时，加速不畅，有发闷现象。

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脱去棉衣，酷夏即将来袭，发动机养护走起。今天我们聊聊高温对发动机的损害问题，并介绍下如何避免不必要的错误所导致的发动机损伤。

在展开前，有必要先给大家一个初步印象。那就是汽车发动机在工作时，一直是处在水深火热中的。

火热……

水深……

发动机冷却系统的作用是，将受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。现代汽车发动机基本都采用的是水冷系统，主要零部件有节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风扇、水温感应器、蓄液罐、采暖装置（类似散热器）等。

一、发动机温度过高危险

发动机温度过高的危害大家并不陌生了，来几个直观的例子感受下：

因冷却液循环不畅造成水温过高，引起发动机冲缸。

水温表红色报警的情况下，仍持续开车，导致发动机严重故障。

天气炎热，加上发动机负荷过高，导致发动机起火。

虽然发动机一直在和温度较着劲，但为了换取能量，又不得不为温度妥协。这么一来，就会有很多隐患存在。

▎发动机零部件因高温影响，根据热胀冷缩的原因，必然会导致膨胀量加大。要知道发动机属于精密机械，非运动的部件尚能通过内部应变抵抗下，但运动零件的配合间隙减小那就很危险了，轻则造成磨损加剧，重则造成卡死；

▎如果进气温度升高，空气也是会受热膨胀的，这么一来每个循环气缸进气量就会减少，自然会降低发动机进气效率，导致加速无力、油耗增加等问题；

▎想必大家有听说说“热劳损”这个词。说的就是零件过热会导致材料力学特性降低，并产生严重的热应力，导致变形和裂纹，材料的疲劳特性也会降低（使用寿命降低）。热劳损就像慢性病，虽然短期没啥影响，但一旦爆发就相当危险了。

发动机温度过高带来的危害还有很多，我们就不一一展开介绍了。

二、入夏了，这些事项要注意起来

夏天温度高，汽车又经常毫无遮挡地爆晒，所以我们越发要注意高温对发动机的影响。

特别是以下几点要关注起来：

▎勤加检查，确保持冷却系统内外部的清洁，比如当散热器外部沾有泥污时，会影响风量流通，使冷却液温度过高；

▎确保冷却液充足，如果低于膨胀水箱要求的警戒线要及时添加。不过为了保证冷却液在受热膨胀时有释放的空间，注意不要完全加满；

▎保证风扇皮带张紧力度。皮带过松会使水泵转速变低，影响冷却液的循环；皮带过紧会加速水泵轴承的磨损。如果真要做取舍，相对来说，选紧不选松；

▎点火正时不合理会对发动机的产生很大影响。过早或过晚，都会增大燃气和气缸壁的接触面积，这将导致更多的热量传递给气缸体和冷却水；

一般点火正不合理会伴有发动机抖动或点不着，急加速时有敲缸声（点火过早）；发动机发闷、无力，急加速时排气管时有放炮声（点火过晚），等现象。大家可以留意下。不过，建议不要自己调整，还是找专业人士最好；

▎说一千道一万，“合理用车”必须再强调下，请避免发动机长时间处于大负荷状态。

不过大家也不要谈虎色变，有些朋友喜欢在夏天拆掉发动机冷却系统中的节温器，认为这样可以增大冷却液在散热器中的流动，给发动机降温。

虽然节温器的主要作用是使发动机不至于过冷，但如果拆掉了节温器，将会导致大循环打不开。冷却液不走水箱，发动机内部的冷却水温升高，引起发动机过热。

798小结：

虽然发动机一直在和高温做斗争，但从斯特林发动机（1816年）算起，发动机已经走过了202年的历史，其实对于用户而言，我们需要注意的东西已经被简化了很多。但是呢，这并不是我们掉以轻心的借口，大家平时还是要多关注下，以免关键时候它给掉链子。

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　　作为汽车最重要的组成部分，发动机是车主最关注的汽车零部件。当大众、奥迪开始使用涡轮增压发动机时，由于早期技术不成熟、地理环境不同、驾驶习惯等因素，导致不少使用该技术的车型都出现过机油损耗过快的现象，也就是如今人尽皆知的“烧机油”。这一次，若不是东风本田1.5T发动机近期出现了“机油增多”的现象，或许消费者还不知道，机油不仅会被消耗，还会“增多”。

　　一时间，发动机和机油两个关键词又一次成了消费者关注的焦点。那么，机油液位上升的原因是什么？是否属于车辆缺陷？官方回复的所谓“汽油混到机油中纯属正常现象”真的正常吗？为此，记者采访了发动机行业领域内的资深工程师，试图解开其背后的谜团。 

　　■机油增多是何原因 

　　“其实对于机油增多这一现象，应该叫做‘机油稀释’。主要是因为汽油与机油发生了混合，致使机油量异常增多”从事汽车测试的唐先生告诉记者，“机油稀释是缸内直喷发动机常见的技术难题，该问题需要在发动机研发阶段通过大量试验来优化设计，但即便再好的仿真模拟，也无法完全避免实际使用环节出现类似问题。” 　　机油的作用是润滑零部件，它与燃烧室本应“井水不犯河水”，那机油稀释是如何产生的？“它与汽油的雾化效果有直接关系。一般来说，在设计喷油器时，汽油的雾化效果很大程度取决于焦点的设计。因为一旦汽油喷到气缸壁或活塞顶上，就会迅速凝结成液态，并顺着气缸壁流入曲轴箱，与机油混合。”唐先生如是说。正常情况下，汽油凝结并流入曲轴箱的过程是缓慢的。但在一些极端情况下，如：冬天以极低的速度行车，发动机一直未能提升至正常的工作温度，或者有其它因素叠加，都可能造成机油稀释，使液面明显升高。“未燃的空气与燃油的混合气，或已经燃烧气体，也会通过活塞与气缸套中间的狭小通道，逃逸到曲轴箱当中，这就是所谓的窜气现象。”唐先生说。 

　　目前，消费者观察机油的稀释程度，主要是看机油标尺的液位情况。但从更科学的方法看，对机油样本采样并对样本做光谱分析，看其中含有多少非机油成分来确定机油稀释程度更为准确。一般认为，3～5％的机油稀释不会对机油的黏度造成损害，也不会对发动机的正常工作产生影响。而一旦超过了这个区间，就意味着影响已经产生，需要找出设计与标定上的原因。这些工作，都是在发动机开发前期完成的。 

　　特别要指出的是，发动机的机油稀释试验和可靠性试验，都是在比较恶劣、比较极端的工况下进行的，因为若发动机能够在这些条件下满足出厂要求，它就可以满足绝大多数用户的使用要求。 

　　■如何避免机油稀释 

　　正如唐先生所言，机油中混入汽油是所有车企都尽量去避免，但又无法完全避免的一件事。因为发动机在工作时，即使有油气分离器等设备，依然无法保证机油的纯净度，这也是用户每隔一段时间就需要对车辆进行保养并更换机油的原因。 

　　“在进行台架试验时，厂商会对发动机在不同负荷下的机油稀释程度专门做试验。如果机油中混入了汽油，从颜色上就可以看出来不同。而且在设计喷油器时，一些国外的主机厂也会做透明的发动机，来观察实际雾化效果等发动机工作状态。”唐先生说。 

　　此外，低温试验也是对机油稀释进行研究的必有环节。通过长时间、低气温、高负荷的严苛测试，实际考量每行驶1000公里，机油增加了多少，是否在合理的工程目标内。“这个工程目标，不同品牌的不同车型会有不同的设定。但一般来说，最起码要在两次保养的里程周期内，机油稀释的上升水平不会超过机油上限，这样用户只要按照标准更换机油就可以了。”从事发动机研究的工程师汪先生告诉记者。 

　　■车企为何“中招” 

　　虽然机油稀释是直喷发动机所面临的共同问题，但实际上，并非所有直喷发动机的机油稀释问题都会像此次“涉事”的1.5T发动机这样严重。对于已经造成的结果，业界做了几种猜测。 

　　首先，有看法认为是由于发动机的标定相对更趋近极限。“对于SUV来说，动力性本来不是最重要的，但对中国消费者而言，很多人要么只会看参数表，要么就是在有限的试驾路程中尽可能将油门踩到底。”汪先生说。在排量相同的情况下，直喷发动机的账面数据比自吸发动机的更好看。将小排量直喷发动机的数据与更大排量自吸发动机的数据对比已成厂商营销的一种噱头，所以，厂商可能将发动机的标定做得比较极致。“但这也会带来很多问题，因为一旦其他变量改变，很多原先合理范围内的数据就会变得无法控制。”汪先生说。 

　　其次，工程目标上可能存在问题。唐先生表示，虽然每个品牌都会设定工程目标，但有些时候为了加快进度，可能只做了部分常见工况的数据分析。例如只考虑到低负荷下的机油稀释问题，而没有考虑到高负荷下的机油稀释问题。事实上，关于试验的论证，对于本田这种全球知名的主机厂来说，应该会按标准流程来做。但不排除试验的环境与现实中的环境发生了差异，或是没有重点关注冷机工况下的数据等情况。 

　　当然，有学者表示，也不排除企业在研发过程中已经发现了机油稀释的问题，但只在特殊条件下才会表现出来。迫于项目流程上的压力，再重新调整硬件已经来不及，于是只做了软件上的弥补。 

　　■补救有难度 

　　由于还不能确定这次机油液位升高的具体成因，所以专家都没能给出具体的解决方案。“但如果是喷油器等硬件的设计问题，那由此导致的机油稀释的问题基本上就无法解决了。一方面，喷油器阀座的开发，包括开模、生产、标定，其成本在500万元以上；另一方面，它的所有耐久性试验都需要重新进行。一般来说，喷油器的耐久试验要做4000～6000小时。”汪先生说。 

　　所以，对于主机厂来说，现在车企能够做的补救工作，就是通过升级软件系统改变喷射方式等。但其效果显然不如直接改硬件那么有效，而且能做的改变很小，解决不了太多问题，所以机油稀释其实应该是早期开发时就该避免的问题。唐先生认为，如果问题不能根治，那么厂商更多要考虑的应该是尽快平息客户的愤怒。事实上，涉事车企已经表态将会延长发动机保修期，之后可能还会在冬季建议车主经常到4S检查机油，增加更换机油的频率等。 

　　■“罪魁祸首”竟是它 

　　起初，是消费者对新技术的追求，使德系车率先推出的直喷加涡轮增压技术得以迅速“上位”。近几年，为进一步提高燃料经济性，同时方便采用涡轮增压技术以适应发动机小型化的需求，直喷技术的应用更加广泛。 

　　缸内直喷发动机喷油器的布置有两种形式：一种为顶置，把喷油器置于燃烧室顶部居中的位置；另一种为侧置，喷油器置于偏向进气阀一侧。这两种布置形式在市场上都可以看到。其中，喷油器侧置的情况下，喷出的油雾比较容易与进气滚动气流相混合，有利于组织良好的均匀混合气，从而获得更好的燃烧效率。因此，侧置喷油器的应用较广泛一些。但，其弊端也是十分突出。正是由于其侧面的布置形式，燃油更容易直接喷射到气缸壁面或者活塞表面上，形成湿壁效应。当湿壁程度比较高时，碰到较冷的缸壁或者发动机转速较高的情况，汽油来不及挥发，就会产生机油稀释的问题。 

　　但反观传统的进气道喷射技术，尽管喷射压力低，雾化一般，但是由于喷射时间早，燃料有充分时间与空气混合，不会发生燃料液体附着在气缸壁面的湿壁现象，燃烧效率反而高于缸内直喷，机油稀释程度也低。实验室数据也证实了这个结论，缸内直喷发动机的机油稀释度，一般是进气口或者进气道喷射的一倍左右，问题相对比较突出。 

　　“在法规政策和消费者需求的共同作用下，原来偏向使用自然吸气式发动机的日本车企都开始使用直喷加涡轮增压技术。但相比德国车企，日本车企的直喷加涡轮增压技术稍微落后，才导致了这次事故的发生。平心而论，小排量涡轮增压发动机在要满足油耗、排放指标的前提下，还要做到与更多大排量自然吸气式发动机一样的账面数据，其技术难点将越来越多。”汪先生说。

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引言 | 机油增多很正常？

发动机机油作为运动件表面的润滑剂，是保证发动机多个部件正常工作至关重要的一环，对品质、成分、容量都有严格的要求。

这几年，大家听多了烧机油的报道，对于突然冒出来的机油液面增高的消息，颇为诧异，各种议论吐槽和段子齐飞，莫衷一是。

其实，机油液面增高，是发动机特别是缸内直喷发动机的正常现象，车主不仅必过于紧张。

1发动机固有属性

笼统来说，内燃机的机油液位升高，不是意味着突然有了自产机油的能力，而是在一些特定的情况下，没有参与燃烧的极少部分液态燃油，附着在汽缸壁面上，被向下运行的活塞环刮下来，收集到了曲轴箱底部的机油盘中，与机油混合从而稀释机油。

这个现象，学名叫燃油稀释 （fuel dilution）。另外，未燃的空气与燃油的混合气，或者已经燃烧气体，也会通过活塞与汽缸套中间的狭小通道，逃逸到曲轴箱当中，这就是所谓的窜气现象（Blow by）。这些相对较热的气体，如遇到比较冷的表面，比如冬季室外停车，就会产生冷凝，以液态方式，混入机油中。

一般来说，这个过程是少量而缓慢的，但不排除一些极端情况，如冬天以极低的速度行车，发动机一直处在冷态，或者有其它因素叠加，加速了机油稀释，液面升高明显。

燃油稀释的程度，在汽车主机制造厂新款发动机的研发初期，是一个重要的检测指标。如何检测？看机油标尺只是一方面，更重要的，是把机油样本采样，送专门的实验室做油品的光谱分析，看其中混杂了多少非机油成分，也就是机油稀释度。

一般认为，3-5%的机油稀释，不会对机油的黏度造成损害，对发动机的正常工作无负面影响。但一旦超过了这个安全指标，就意味着某些环节出了问题，需要找出设计与标定上的原因，加以避免。这些工作，都是在开发前期完成的。

值得强调的是，发动机台架下的机油稀释试验和可靠性试验，都是挑选了比较恶劣、比较极端的工况，能够在这些条件下满足出厂要求，也可以满足绝大多数用户的使用要求。

2谁加剧了燃油稀释？

近几年，汽油机缸内直接喷射技术，取代了以往常见的进气道（或进气口）喷射，为的是进一步提高燃料经济性，同时方便采用涡轮增压技术，以适应发动机小型化的需求。

缸内直喷发动机喷油器的布置，有两种形式，一种为顶置，把喷油器置于燃烧室顶部居中的位置；另一种为侧置，喷油器置于偏向进气阀一侧。

这两种布置形式在市场上都可以看到，其中喷油器侧置的情况下，喷出的油雾比较容易与进气滚动气流相混合，有利于组织良好的均匀混合气，从而获得更好的燃烧效率，应用较广泛一些。

但是，其弊端也是十分突出，正是由于其侧面的布置形式，更加容易出现部分燃油直接喷射到气缸壁面或者活塞表面上，形成湿壁效应。当湿壁程度比较高时，碰到较冷的缸壁或者发动机转速较高的情况，汽油来不及挥发，会顺着缸壁流入机油盘，引起机油液面上涨。

反观传统的进气道喷射技术，尽管喷射压力低，雾化一般，但是由于喷射时间早，燃料有充分时间与空气混合，不会发生燃料液体附着在气缸壁面的湿壁现象，燃烧效率反而高于缸内直喷，机油稀释程度也低。

试验室数据也证实了这个结论- 缸内直喷发动机的燃油稀释度，一般是进气口或者进气道喷射的一倍左右，问题相对比较突出。

3多余液体的出路

由于汽油易蒸发的属性，在发动机热机工作的正常温度下，掺混到机油当中的汽油会自然蒸发，变成汽油蒸气，聚集在曲轴箱内，同时还有少量的水蒸气，机油油雾，CO, CO2等气态成分，如果不及时处理，会越来越多。这时，曲轴箱通风系统就可以大显身手了。

这张图，显示了曲轴箱通风系统的工作流程。首先，从进气段（空气滤清器后）引入少量的新鲜空气作为呼吸气体（breather），然后通过神奇的PCV 阀，完成曲轴箱通风扫气的功效，把燃油气体以及其他有害气体重新导入到进气端，与新鲜空气一起进入气缸燃烧。

在正常情况下，PCV阀可以随发动机转速和负荷调整开度，高速高负荷情况下增大开度，低速或怠速时减小直接关闭，以免造成不正常燃烧。

同时，为了避免机油蒸汽被无端排出，PCV阀内机构还起到油气分离的作用。

4异常故障的诊断

当然，以上所介绍的，都是正常工作情况下机油稀释以及解决方案。实际产品有可能存在生产制造一致性的差异，加上每一个用户的使用场景、汽车保养状况千差万别，不排除发生一些难于预料的情况，导致机油液位异常。

汽车制造厂在OBD（在线故障诊断）开发的过程中，都尽可能考虑所有的失效方式，完成自诊断程序，填写对应故障代码，比如失火、PCV堵塞，燃料喷射异常等等。实际使用过程中，如果系统诊断出这些异常，就会自动记录下故障码，同时亮起发动机故障灯，提醒用户及时维修。

还是那句老话，如果用户发动机故障灯亮，还是要及时排除故障。

5设计上的改进措施

对于公司来说，如果出现了过渡稀释的情况，一般会有以下几个招数：

▎调整喷油策略，比如，分两次或者三次喷油，这样减少最大贯穿度，减少湿壁的机会；

▎改变发动机冷却方式，让发动机尽快热起来；

▎调整喷油器布置方向；

▎改变喷油器参数 – 如油孔大小；

▎建议选用高黏度的润滑油；

▎增加机油标尺危险刻度 （高于正常高位）。

展望未来，由于国六排放标准提出了颗粒排放物数量（PN）和 蒸发物排放的限制要求，这对减少机油的燃料稀释都是具有积极意义的，所以说，这个话题很快就不再是热点了。

车聚小结

如果还在为机油液面升高担心，小心被人翻白眼。

不过，如果还有担心的话，可以考虑以下的建议：

▎避免长期低速低负荷驾驶；

▎增加预热时间，特别在寒冷天气条件下；

▎按照要求更换机油；

▎使用合格汽油。

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