根据丰田2016年销售额的2%进行罚款，罚金为8761.31万元。

说白了，雷克萨斯被罚是因为禁止经销商自由降价。

换句话说，雷克萨斯之前的涨价行为，是由厂家一手操控的。这也印证了之前一些人的猜想：它的价格坚挺一车难求，本质上是一种“饥饿营销”。
这不是第一家因违反《反垄断法》而被罚的车企了，但雷克萨斯的罚款是最少的。之前的车企受罚金额都在亿元以上，而奔驰更是被罚了3.5亿元。

这是对雷克萨斯的敲山震虎？还是对其加速国产化的一个敦促？

毕竟，雷克萨斯的价格问题一直是中国车市的一个神话和谜语。车聚君也写过一篇《加价80万太优惠，雷克萨斯LM300h要加168万真相是什么？| 聚论 》，段子虽然让人发笑，但背后的价格操控还是引起了公愤。

那，现在市场上的真实情况又是什么样的呢？车聚君询问了上海两家雷克萨斯门店的销售。

▎现货紧张，从无优惠！

首先，小编向普陀区4S店销售咨询的是2020款的ES260F SPORT和ES300h卓越版。

问到ES260F SPORT有无现货时，销售的答复是：“现货没有，但是很快，只要等两个月就能到。”

只要两个月，等于很快。这个表达足见雷克萨斯的控货习惯。

接着，小编又问是否有优惠？

销售非常不屑地表示：“雷克萨斯从来没有过什么优惠，只有原价。”这也算意料之中。当车聚君表示，还在纠结ES300h 卓越版的时候，销售就更加傲慢了：“这个车我们卖得很好，正常都要等3－4个月”。

继续询问：提车有些着急，有什么办法能尽量早些提到ES300h？

销售有些含糊其辞：“订单很多，但也存在其他车主由于种种原因订了却中途取消的，具体要到店再谈。也有别的车主想要提前取车，这样提车是有附加条件的。”

说到这里，车聚君能确定雷克萨斯的畅销车确没有什么优惠，而且加价只是大概率事件。据一位雷克萨斯车主读者说，当时为了提现车，最终还是多加了一万元的装璜。

关于另一家4S店的咨询，结果大同小异，不过从侧面也加深了先前加价的猜测。

▎“一枝独秀”，谁给信心？

BBA都在大幅优惠，甚至入门车型的售价已经蔓延到了合资中型车市场，而雷克萨斯依然雄赳赳气昂昂的姿态。仿佛其余豪华品牌都身陷世俗，而它却出淤泥不染，不给优惠甚至抬高价格的背后是什么呢？

厂家高层限制经销商私自定价，规定必须按照原价售卖。也就是说，雷克萨斯有足够的信心，即使不降价，消费者也能去排着队不惜等几个月买他的车。

市场的供求关系也同样说明了这一点，之所以能出现供不应求的现象，消费者是最直接的因素。

可以看出，雷克萨斯2019年的11月单月全国销量排在了二线豪华品牌的第一位，仅次于BBA，11月单月的同比增长率也排在了第三，与第二的奥迪相差无几。

另外，1-11月份的全国累计销量，雷克萨斯在二线豪华品牌中仅次于凯迪拉克。不过同比增长率，雷克萨斯却以惊人的21%排在了第一位，并且与排名第二的宝马拉开了非常大的差距。

显而易见，雷克萨斯的销量增势非常迅猛。还有最关键的一点很多人可能会忽略，这样的数据是建立在其他豪华品牌纷纷国产并且大幅优惠的基础上的，而雷克萨斯依旧“我行我素”，拒绝优惠让利，将“原汁原味”进行到底。

还有一项数据同样表明消费者给了雷克萨斯足够的勇气。2019年1-11月份，中国乘用车销量同比下滑8%左右，其中主流合资品牌综合销量下降了5.3%，自主品牌综合销量则下降了15.4%，而豪华车市场同比上涨了2%，创历年新高。

综上，雷克萨斯销量的贡献者是国内消费者，雷克萨斯加价的信心同样来自国内消费者。

雷克萨斯越是不国产，在大部分消费者眼里，车辆各方面就越好。雷克萨斯越是不优惠，价格坚挺，买的人也就越多。买的人越多，雷克萨斯就更加肆无忌惮愈演愈烈，形成了闭环，最后形成一个车市神话。

车聚小结

对雷克萨斯来说，或许引入国产是个为自己洗白和表诚意的机会。

或许先前雷克萨斯只是不愿放下身段，又或者它在等待一个合适的契机，寻找一个台阶，此次被市监局制裁会是那样的台阶吗？

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

这次政府颁布《关于深化改革推进出租车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租车营业服务管理暂行办法》是朝着现代国家治理在政策层面迈出的正确的一步。虽然叫《指导意见》和《暂行办法》，但是就法治或依法治国而言，它们都是有更基础的法理源泉的，即2008年中国实施的《反垄断法》，而反垄断法常常被称为市场经济的宪法。

特别需要指出的是，由于中国是从计划逐步迈向市场转型经济，其反垄断法有其特别之处，即第五章是专门关于反行政垄断的。反行政垄断特别不容易，因为权力部门要向自己开刀。虽然行政垄断在各国都有，但在转型经济中特别普遍。在我看来，出租车行政许可就是行政垄断一种，或称牌照垄断，其存在的理由本来是保护公共利益。但如果现在由于新知识或新技术的出现，所谓公共利益发生了变化，那么这种旧的行政许可制度也应相应的变化或调整。从这点看，这次《暂行办法》让网约车合法，无疑增加了市场竞争性和出行产品多样性；有意识无意识的，这是迈出了中国《反垄断法》中反行政垄断难能可贵的一步。

最近，滴滴和优步合并是否违反中国的《反垄断法》这个问题在媒体上炒的很热，我并没有掌握可靠和完整的信息，所以不好做判断。我可以评论的是，反垄断法被广泛的誉为是市场经济的宪法，有法不依或选择性执法，这会有损于法律的尊严，久而久之会形成不守法的文化，这与中国下一程深化改革，即建立“依法治国”的理念相反。现有法律如不完善，可以下次修改，但是必须当真。不然政府将损失执政的权威性和可信度，最终掉入“塔西陀陷阱”。事实是，过去几十年来中国新立的法，在文本上水平不错，关键是执法的意愿、能力和水平。

同时我想指出的是，从国际发展趋势看，或是因为“反垄断”这种叫法有过于强调市场结构之嫌，所以现在有越来越多的国家称之为竞争政策。因为从实践上看反垄断法主要反的不是企业市场垄断或主导地位的本身，而是企业滥用市场主导地位，限制、阻止或排除竞争的行为。什么是垄断性行为？例如，所谓掠夺性定价，即以低于成本的价格销售产品，并期望在占领市场规模和增加市场进入难度后再提升价格，这些行为在反垄断实践中往往是被禁止的。这也是中国1993年颁布的《反不正当竞争法》第11条和《反垄断法》第17条(2)所禁止的。就此而言，不得不说滴滴或优步似乎都有嫌疑。但是，鉴于新生网约车市场的培育时期，我建议反垄断当局或可考虑一段豁免、过渡、暂停合并的期限，等市场回归正常后再做出允许、有条件允许或不允许合并的裁决。

特别需要注意的是，在实践中判断什么是结构什么是行为并不是自动清晰的，因为结构往往是行为的结果。虽然市场集中度的本身是结构，但是旨在增加集中度、获取垄断地位的兼并协议属于行为，往往需要反垄断当局的关注。还有，一个相关的技术问题是所谓“相关市场”的界定，因为它的口径会影响企业集中度的判断。这里也会有争议。但是根据《暂行办法》，政府似乎是把公共交通、出租汽车和网约车市场分开考虑的。证据是，《暂行办法》第三条提出：“优先发展城市公共交通，适度发展出租汽车……有序发展网约车”。值得提醒的是，如果我们说《暂行办法》使中国网约车成为合法，那么逻辑上一致，这部文件所包含的其它内容也将具有“法律”含义。

无疑，进入网络新领域，要研判的不确定性还很多，需要一步深入的研讨。同时需要指出的是，只要是人的制度安排都不“完美的”(perfect)，讲究的是“有效性”(efficient)，其中暗示了x比y更有效的相对性。我们说市场有效，并没说市场完美。希望此案成为里程碑式的经典判例，为今后的实践提供指导意义。

最后，正如前面所说，《暂行办法》使网约车合法了，其法理可渊源于《反垄断法》，特别是反行政垄断。同理，也不能忽视一种担忧，即反了旧垄断又导致了新垄断。无论如何，处理好滴滴和优步合并案将考验政府的智慧。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

迄今为止，调查已经导致这些跨国车企受罚——与它们近几年（而且现在仍在继续）获得的巨额利润相比，这些罚款微不足道。

今年7月，大众汽车(Volkswagen)旗下品牌奥迪与中国国企一汽(First Auto Works)成立的一家合资企业因涉嫌违反中国2008年出台的《反垄断法》而被勒令支付4100万美元的罚款，而大众在华的合资企业去年实现营业利润122亿美元。大众在中国还和上汽集团(SAIC Motor)成立有合资企业。

菲亚特(Fiat)旗下的克莱斯勒(Chrysler)今年夏天也被处以金额不大的罚款，同时戴姆勒(Daimler)与北汽(BAIC Motor)成立的一家制造梅赛德斯-奔驰轿车的合资企业仍在等待中国国家发改委的调查结果——今年7月，该合资企业在上海的一家销售公司遭到突击搜查。

这些罚款是一场似乎有着更大目标的广泛调查——即迫使跨国车企降低汽车、备件和服务的价格，无论它们是否真的违反了反垄断法——的副产品。

一位业内高管透露，某跨国车企的中国区负责人曾向到访的董事会成员表示，考虑到中国国家发改委的调查，他最大的担忧是政府政策会突然转变。这位高管在谈到此次调查时表示：“它对企业不利，它让投资环境变得非常不确定。”

他补充称：“如果人们买得起汽车，他们就能买得起备件和售后服务。它与发改委降低医疗或食品价格不一样。”

外国车企高管辩称，汽车价格相对较高（尤其是高档车在中国的售价几乎是美国的两倍）反映出中国前所未有的购车需求，即便是对需要缴纳高昂进口关税的海外车型。

中国汽车热潮的真正兴起，始于全球金融危机最严重时期的2008年至2009年，当时它超过美国，成为全球最大的汽车市场。

在中国这个全球第二大经济体，整整好几代人都是首次开车，由此购车需求大幅飙升，同时美国和欧洲的购买力大幅下降，华盛顿在2008年12月纾困通用汽车(General Motors)标志着这种下降达到了谷底。

在随后的5年里，在中国市场运营的外国汽车制造商（尤其是大众和通用这类老牌车企）赚得盆满钵溢。

去年，人们预计每年两位数的增长终于将出现放缓，结果外国车企在华的乘用车销量仍增长约15%至1800万辆，是印度市场销量的10倍。

今年同样如此，尤其是对外国品牌以及它们与中国的合资企业而言。然而，中国本土品牌的销量开始急剧下滑，它们在乘用车市场的份额从27%降至23%。

由于中国本土品牌销售大幅下滑和经济增长放缓，中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)将今年全国汽车销售将增长8.3%的预期下调至4.6%，较去年下降三分之二。

私营汽车制造商吉利(Geely)在今年第一季度的自有品牌销售同比下降40%。该公司最出名的是从福特(Ford)手中收购了沃尔沃汽车公司(Volvo Cars)。

J.D. Power的杰夫•布罗德里克(Geoff Broderick)表示，中国自主品牌汽车虽然质量逐步改善，但仍然出现了销售下滑的局面。JD Power每年发布消费者调查报告，涵盖62个品牌的212款车型。布罗德里克表示：“国内品牌做的正是它们应该做的事情——致力于质量。但在我们看到质量差距缩小之际，我们并未看到（本土品牌的）市场份额上升。”

销量下降的一个原因是发改委一项匪夷所思的规定，即外国投资的合资企业必须为中国市场开发本土品牌，比如通用、上汽和五菱制造的宝骏轿车。这些新车型的定价有许多对国内车企构成了竞争，尤其是在汽车拥有率相对较低的中小城市。

一位驻上海的行业咨询顾问罗威(Bill Russo)表示：“我不理解中国政府鼓励外国公司开发本土品牌是出于什么用意。”

他补充称：“它只会让本土品牌本已低迷的销量进一步下降。我认为此举的本意是让外国公司与中方伙伴分享更多的技术，但没料到结果反而是抢走了本土汽车制造商的同类产品的销量。”

另一方面，外国汽车制造商继续在北京和上海等已经饱和的市场高歌猛进——在这些城市，奥迪、宝马(BMW)和奔驰等高端品牌占据了四分之一的市场份额。

各地为解决交通拥堵和污染问题而出台的汽车限购措施使得人们花大价钱才能获得新牌照，这也刺激了外国车企的销售，因为现有的牌照持有人会去买高档车。

罗威表示：“随着各城市实施牌照限制措施，人们越来越青睐外国高档品牌汽车。他们花费不菲代价才获得了牌照，因此希望尽可能地购买配备最先进技术的汽车。”

Lexus RC F                                   雷克萨斯工程师矢口幸彦

Q: 所有人都面临着如何降低新车油耗的压力。但对雷克萨斯RC F这样的高性能轿车而言，控制其二氧化碳排量究竟有多重要？

A: 在回答你的问题之前，我想先来谈谈雷克萨斯的 IS-F车型。如果和当时其他汽车厂商生产的同类轿车相比，我认为IS-F系列的二氧化碳排放量是最低的。这也意味着，如果放到现在，凭借着雷克萨斯的混动技术，我们的目标可不仅仅是在行业里做到最佳，同时我们希望通过不断刷低二氧化碳的排放量值，能够使雷克萨斯的全系车型都满足欧盟的排放标准。

不过我们在设计RC F的时候，并没有接到必须将二氧化碳排放量限定为多少的设计任务。因此，我们在能力范围之内尽可能地将RC F轿车的二氧化碳排放量降至最低。

在实际设计时，我们决定为RC F配备一台使用了阿特金森循环技术的发动机。同时为了追赶其他高性能汽车的不俗成绩，该发动机的理想转速也被我们降低至100rpm。实际上，所有的这一切设计都可以追本溯源，目的也是为了降低该车在实际行驶中的二氧化碳排放量。

阿特金森循环技术（Atkinson Cycle）工作原理图

Q: 将阿特金森循环技术运用到大功率V8发动机上，你们要解决的主要问题是什么？

A: 首先，我们目的是设计一款高性能轿车。为了在V8发动机上实现阿特金森循环，我们将一台特制电动机安装到了该发动机上，该电动机能精确调节VVT系统进气门的开闭；在低负荷情况下，通过这种细节上的把控，在改变发动机气门开闭时间之后，阿特金森循环在V8发动机得到了实现。

当然，阿特金森循环技术早就被运用到了像丰田普锐斯这类混动车型上。但这些混合动力汽车只能在低负荷的情况下实现阿特金森循环，这也是人们在混合动力汽车发动机上实现阿特金循环的主要目的；而在满载的情况下，他们的发动机采用的仍然是奥托循环方式（Otto cycle）。

由此可见，虽然雷克萨斯RC F和普瑞斯都使用了阿特金森循环技术，但其实内部的作用机理却是截然不同的。

雷克萨斯RC F底盘、悬架和发动机立体图

Q: 对于一款像雷克萨斯RC F这样的高档轿车而言，发动机和排气管发出的独特“噪音”可能会吸引大批消费者的眼球。你们是如何针对其做出优化的呢？

A: 设计之初，我们主要是以IS-F为参考蓝本的，并在其发动机进气管的设计基础之上进行了改进（IS-F只有当发动机转速达到3600rpm的时候才能听到进气口发出的声音）。而在雷克萨斯RC F发动机的进气管内，采用了被我们称为清洁进气管的装置，该装置由两条进气道组成并分别与进气阀连接，同时两条进气道均位于发动机节流阀之前。当发动机的转速即将超过2600rpm的时候，第二条进气道自动开启。此时，人们就能听到雷克萨斯RC F发动机所发出的独特声音。

而因为目前针对排气装置以及车外噪音的相关法律法规越来越严苛，因此，我们基本很难听到汽车发动机特有的轰鸣声了。但雷克萨斯RC F采用了与LFA同样的排气设计，但尽管如此，我们却并没有在RC F的排气装置上安装可变气门（调节阀）。

我得承认，其实我们已经进行了大量的调研，但这次却不得不决定在RC F上放弃使用可变气门了。

Q: 尽管扭矩矢量差速器这项技术的优越性已经在很多车型上得到了体现，但对雷克萨斯来说却是头一遭。那为什么你们现在才决定采用这项技术？而这项技术又能给你们带来什么好处呢？

A: 在设计F型跑车时，我们采用的四驱技术在提高汽车的操控性和灵活性方面有着出色的表现。而现在使用的扭矩矢量差速系统（TVD）让驾驶员能够充分享受到转弯的乐趣，同时汽车操控也更加自然。

如果开雷克萨斯的是一位老司机的话，之前使用的LSD（限滑差速器）完全可以让汽车发挥有应有的性能。但现在有了TVD（扭矩矢量差速）系统，即使用户驾驶水平有限，在赛道兜圈的时候也不会吃力，反而能有水平提高的感觉。

不过我可不是说TVD技术仅仅适合新手。因为即便是一名专业赛车手要驾车去跑北环赛道，那么他只要将系统调至赛道模式，随后汽车在高速行驶时的稳定性将得到大幅提升；哪怕是去跑一场拉力赛，它也能降低驾驶员犯错误的几率。