2018年即将与我们告别，这一年新能源汽车市场给我们留下了什么？补贴退坡、双积分政策、电动车起火、量产交付、造车新势力……OFweek新能源汽车网罗列了一年来网上点击率颇高的十大关键词，对2018中国新能源汽车市场作一个简要盘点。双积分政策

近几年，随着我国汽车保有量不断增加，为了缓解给环境带来的压力，国家相关部门制定了相应的管理办法，以此来推动新能源汽车市场的健康良好发展。乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法应运而生。2017年9月28日，五部门联合公布了《办法》，其中建立了积分核算制度和管理平台，明确了积分核算办法和积分比例要求的门槛等。今年4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式开始实施。

从双积分的计算方法来看，政策对燃料消耗和新能源都提出了一定的要求。在这样的情况下，传统燃油车厂商在面对负积分的情况,就需要购买新能源积分来进行抵扣或者使用自己公司新能源富余的积分，新能源积分的需求将倒逼企业技术升级，推动新能源汽车的长期发展。

续航里程焦虑

近年来，电动汽车风光无限。几乎所有的汽车制造商都至少推出了一款混合动力车或纯电动的汽车。各大汽车制造商宣称，电动汽车将引领汽车业进入“零排放时代”。然而，冷静地看，目前仍有不少制约电动汽车发展的因素，最大的障碍便是电池的续航里程限制，也就是“里程焦虑”。

当前，“里程焦虑”是阻碍电动汽车推广的最大阻碍。充电不方便、续航里程短、电池更换成本高是消费者拒绝考虑新能源汽车的主要原因。目前市场上电动汽车电池允许的行驶里程大多无法满足人们驾车旅行的长距离要求。因此，纯电池驱动汽车的使用必须首先解决充电问题，否则就有可能中途搁浅。现在电动汽车的技术已达到驾驶者可在家里自行充电，但公共充电站网络的完善，尚需要时间。企业也应该在电池技术上下功夫，解决目前新能源车充电久、开不远的问题。

补贴退坡

尽管传统燃油车销售疲软，新能源车型的产销量却持续稳步增长。关于新能源汽车补贴将在2019年进一步退坡的消息已经众人皆知。

2015年，财政部等四部委就印发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》。《通知》明确提出，2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

虽然2019年新能源补贴政策细则尚未出台，但诸多业内人士预测明年补贴退坡幅度将在2017-2018年20%的基础上继续加大，或达30%-40%，且地方补贴将被取消。预计到2020年，乘用车新能源补贴政策将终止。

新能源汽车

进入2018年，狂奔了十年之久的中国车市疲态尽显。自今年8月以来，产销量正式进入负增长轨道，且正在逐渐加速，传统“金九”汽车销售旺季宣告失效，中国车市迎来21世纪首次负增长几乎已成定局。

在充满萧萧寒意的大环境下，新能源汽车市场一枝独秀，继续保持高增长。前11个月新能源汽车产销破百万，全年有望达120万辆。今年以来，纯电动乘用车销量同比增长69.4%，插混乘用车同比增长147.7%，为纯电动的2倍多。由于主力厂家受传统燃油车高油耗的压力，短期内想实现油耗达标目标，主要依靠插混车型的推出，预计明年插电混动将有更佳的市场表现；在后补贴时代，综合性能更强的混合动力将更具市场竞争力。

电动车起火

2018年以来，电动汽车频繁起火对新能源汽车行业的发展产生极大的负面影响。根据不完全统计，国内外发生的电动车起火事故超过50起，事故范围涉及乘用车、客车、物流车等车型。随后，工信部下发开展节能与新能源汽车推广应用安全隐患排查治理工作的通知。要求各示范城市要对自2009年以来推广应用的节能汽车、新能源汽车；对充电基础设施，对公共领域新能源汽车及配套管理措施开展安全隐患排查工作。

2018年电动汽车起火爆炸事故频发，暴露出的是行业高速发展背后的一些问题。对新能源汽车的安全隐患进行排查工作，是对行业发展的一种监管手段。随着2019年补贴政策继续提高动力电池能量密度的技术门槛，希望市场监管的加强能让电动汽车的起火事故得到控制。

造车新势力

近几年造车新势力开始进入视线，成为搅动汽车业的“鲇鱼”。2018年是造车新势力量产车集中落地的一年，不少品牌发布第一款产品或者迎来品牌的第一次亮相，几乎都扎堆电动车。2018年造车新势力算是勉强给出了一份答卷，然而2019年，自主车企、合资、进口的电动车产品将会越来越多，造车新势力是否有能力和它们一争市场，一切还是未知数。

生产资质

2015年颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》对新建电动车企的管理提出要求。在生产资质的规范下，新能源汽车的“准生证”成为众多车企难以跨越的门槛。2017年上半年，不到半年的时间，多家企业新建纯电动乘用车生产项目获得发改委的核准通过。2017年下半年后，国家收紧了对新能源汽车生产资质的发放，新能源汽车的生产资质工作无进展，拿到发改委“准生证”的企业数目依然停留在“15家”。

沉寂一年之后，在众多车企的望眼欲穿下，合众新能源、奇瑞新能源、金康新能源、国能新能源纷纷获得发改委颁布的电动汽车生产资质。

量产交付

2018年是造车新势力的交付元年。随着蔚来、威马、小鹏、前途、奇点等造车企业产品纷纷上市，在一番用户争夺战后，谁能先完成大批量的用户交付成为人们关注的焦点。

今年7月，造车新势力中备受瞩目的蔚来汽车和小鹏汽车就万辆交付展开赌局。事实上，在造车新势力中最具交付实力的蔚来汽车一直以来也没能给人们吃下定心丸。蔚来汽车首款量产车型蔚来ES8早在去年底就上市，当时表示“2018年第一季度陆续交付”，随着交付一次次跳水，最终，5月底蔚来终于才将10辆车交付内部员工。而“9月底前交付1万台”的承诺也被延期到今年年底。在经过前期的产能爬坡后，蔚来的交付量终于得到大幅度增长。经过产能爬坡，截至今年10月底，蔚来在中国170座城市完成了4,941台ES8交付，交付完成率达到50%。随着第10000辆ES8的下线，人们终于看到了造车新势力有望交付的曙光。

氢燃料电池汽车

作为采用非常规的车用燃料作动力来源，新能源汽车的新技术、新结构涵盖了混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车等等。近几年，电动汽车的风光无限，在新能源汽车中拔得头筹。

随着人们对新型能源的不断探究，氢燃料电池汽车也暗中崛起。2018年被称为氢燃料电池汽车的元年，各大企业纷纷投身于氢能产业的建设。

氢燃料电池车的优势毋庸置疑，劣势也是显而易见。随着科技的进步，曾经困扰氢燃料电池发展的诸如安全性、氢燃料的贮存技术等问题已经逐步攻克并不断完善，然而成本问题依然是阻碍氢燃料电池车发展的最大瓶颈。目前氢燃料电池的成本是普通汽油机的100倍，这个价格是市场所难以承受的。

自动驾驶

除了以新能源为载体的汽车之外，自动驾驶汽车被人们挂在了嘴边。眼下，无论传统车企，还是造车新势力对自动驾驶技术都热情高涨。除了投身于新能源汽车的研发制造外，长安、比亚迪、上汽、广汽、蔚来等均着手研发自动驾驶，并掌握了多项无人驾驶技术。不过，从国内自动驾驶量产级别来看，大多处于L2阶段，离真正意义上的“自动驾驶春天”到来时日尚早。

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图片来源：海洛创意

说起新能源汽车，大家想必听过双积分政策，今年4月1日这项政策即将正式实施，车企会面对燃油积分和新能源积分双重KPI考核。

“双积分”为什么让车企们感到倍感压力呢？车企会怎么应对“双积分”政策呢？带着这两个问题，湃客就给大家聊下“双积分”政策。

“双积分”到底是啥？

“双积分”指的是：平均燃油消耗量积分（CAFC积分）和新能源积分（NEV积分）。

平均燃料消耗量积分，是该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分，若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。

乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。若实际值大于目标值则产生正积分，若实际值小于目标值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。

目前双积分政策下的车企

上周工信部对外公布的2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况：国内124家乘用车企业中，平均燃料消耗量达标的企业共有80家，平均燃油消耗量未达标的有44家。

新能源汽车积分全部为正积分的比亚迪、北汽、吉利、众泰等新能源积分大户，它们成了积分的卖方或者说大户，而长城、长安福特等车企就成了油耗负积分大户。在接下来的政策变化中，它们肯定会加大力度发展新能源车，或者通过积分交易来补缺。

工信部会搭建一个积分交易平台，让正积分和负积分能够通过市场来交易，以这种方式让车企达到合规的要求。

乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。

乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

这要说明的是，政策给予传统车企一年缓冲期：2018年不对新能源汽车积分进行考评，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。

车企面对双积分压力怎么应对？

福特、大众等车企为代表的油耗负积分和新能源负积分大户会通过合资合作来解决问题。比如说之前的福特和众泰，大众和江淮的联姻。而且这些合资巨头也相应的推出了插电混动版本来应对这个市场环境，比如说：大众e-Golf、福特蒙迪欧 Energi 都相继上市了；

而像云度、知豆、蔚来、威马、小鹏等为代表的已经获得独立新建纯电动生产资质的企业或通过代工获得资质的造车新势力，因为没有传统燃油车在身，因此它们不用担心双积分，唯一的问题就是它们如何面对补贴下滑以及高准入门槛的挑战。

结语

全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示：2016年度的平均燃料消耗的达标值相对宽松，2017、2018年度车企油耗达标难度更大，不通过发展新能源汽车将无法满足双积分政策的要求。

可以说，不管是国产车企还是合资巨头抑或是新型的新能源车企都有应对双积分政策的压力。

双积分政策明确了积分核算的计算方法，设立了新能源汽车积分比例要求的门槛，该政策总体上是有助于汽车企业加快新能源产品的推出节奏。

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为传统车企设置窗口期

2016年9月，工信部曾发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)，其中对乘用车企业新能源汽车积分核算的规定，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。

按照当时的征求意见稿中的要求，2018年车企新能源汽车积分比例要达到8%，2019年和2020年分别达到10%和12%。而上周发布的正式细则中，却产生两点变化：其一，将5万辆的门槛降低至3万辆，这意味着更多的企业将接受双积分政策的制约，符合国家对节能环保的要求;其二，取消了2018年新能源汽车积分的强制要求。

工信部以及国家相关部门为汽车企业设置了满足双积分政策的窗口期，首先，将新能源汽车积分计算的时间向后延了一年，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求;其次，政策中明确提出，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

业内人士表示，从现在到2020年的3年多时间，是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期。

合资企业短期内面临巨大压力

在双积分政策正式出台之前，大部分汽车企业都或明或暗地表示反对，尤其是对年产销量大的汽车企业来说，新能源汽车积分的压力相当大。

一家年产销量为100万辆汽车的企业，到2019年新能源汽车积分比例达到10%，需要生产并销售出2.5万辆续航里程在250公里至350公里(不含)的纯电动汽车，因为按照相关政策，电动车的续航里程不同，积分也不同。

目前国内的多家合资企业，如上汽大众、一汽大众、长安福特、一汽丰田、广汽丰田、东风标致、东风雪铁龙、东风本田以及广汽本田等多家企业，传统燃油车产销量大，同时尚未推出新能源汽车。而上汽通用、北京现代等少数几家合资企业虽然先行一步，从去年至今已经推出不止一款新能源汽车，但新能源车的销量与传统燃油车庞大的基数相比，少到可以忽略不计。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，双积分政策对大企业和合资企业来说有很大难度，但该政策实行并没有非常激进，而是采取先鼓励，后推进，再到强制的办法。他表示，双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。

部分自主车企迎来红利期

自主品牌车企中，有部分企业提前在新能源领域布局，在双积分政策即将实施的当下，反而迎来了自己的红利期。如比亚迪、北汽新能源、吉利、众泰、江淮等几家企业在新能源汽车市场表现突出，上汽荣威、广汽传祺、长安以及奇瑞的新能源汽车也在快速发展。

据全国乘用车联席会统计数据显示，今年8月，新能源乘用车销量达到5.3万辆，环比7月增长1万辆，同比增速72%，整体仍呈现高速增长态势。从细分车型来看，上述5家企业的新能源汽车销量达到2.7万辆，占比超过整体的50%。

此外，除了传统汽车企业，还有一批生力军即将在政策的刺激下快速进入新能源市场。从去年到今年年初，一批新建纯电动乘用车企业获得了生产牌照，在未来2-3年内将有一批新的电动车品牌和产品推向市场。

按照新能源双积分政策的规定，这部分企业不但可以通过生产和销售新能源汽车获得利润，还可以通过新能源积分平台出售自己的积分。

在政策的鼓励下，到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上的发展目标将逐步实现。

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