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引言 | 厂家工程师来了！

7DCT和6AT哪位更强的争论一直不断。

有朋友死磕7DCT的顿挫和耐久性不足问题，有些朋友则认为双离合更加节油，因传动效率高跑车和赛车很钟爱双离合；有些朋友认为6AT代表着成熟可靠，如妻子般懂你的心，有些则认为6AT已经是昨日黄花，是低端的表现。

既然都有优缺点，那到底该怎么选呢？

一、谁更受中级车市场的喜爱

我们先不谈技术，来聊聊客观层面的市场趋势。车聚君做过一个统计（如下表），发现在以下主流中级车中，使用7DCT的有12款车型、使用6AT的有12款车型，二者势均力敌。

不过如果仔细观察，你会发现7DCT的并不能笑得太开心，因为它有大量德系车型撑腰，相比之下6AT的分布则要更广泛，包括日系、美系、韩系、法系车型都有配备。就此不难发现德系品牌是力推7DCT，其他车系则要慎重些，并没有全部梭哈

二、6AT和7DCT的不同侧重点

如就可靠性和耐久度而言，6AT自然是强于7DCT，AT变速箱的优点是可承载扭矩大，相对于7DCT技术更成熟，发动机变速箱匹配标定相对最容易。传闻昂科威1.5T 用7DCT，2.0T用6AT就是因为2.0T发动机和7DCT的匹配不好做，这也是有其道理在的。

又或者领克01，它就略带分裂式地搭载了爱信第三代6AT变速箱和7DC湿式双离合变速箱。当然，仔细看你会发现两驱版本搭载的都是6AT、四驱版本搭载的都是7DCT。之所以这么做，其实是充分利用了这二者的长处。

两驱版本用来走量，适合城市道路的频繁启停，而且6AT也要相对可靠和帖合使用习惯一些，不会像一些7DCT车型在低速行驶以及走走停停的情况下有恼人的顿挫，是居家型车主的菜。

四驱版本用来提升驾驶乐趣，激烈驾驶时升降挡速度快，变节奏驾驶也不会显得迟疑，且档位间切换的也很平顺。而且四驱和6AT设计都会加重频繁起步驾驶环境的油耗，利用7DCT节油性更好的优点来中和是一个解决方案。

三、为什么国内市场更青睐双离合

不难发现，7DCT和6AT并没有拉开很大的差距，6AT相对成熟可靠、稳定性好，贴合大家的驾驶习惯，适合城市驾驶路况；7DCT则在换挡平顺性、响应和节油性上要更好，适合提升驾驶乐趣以及对节油有需求的车型。

不过在国内推DCT的市场呼声似乎要高一些，客观地说，除了其传动效率更高外，DCT的开发和制造门槛要低于AT变速箱，这也是众多自主品牌大力推广DCT的原因之一。

其实包括大众汽车，目的也逃不过这些。比如当年他们为了夺回主导权，选择自己研发DCT更像是一种豪赌。所以一开始他们是出过丑的，当年7速干式DCT起步顿挫、异响、死挡、跳挡，甚至动力突然中断等现象不知道苦恼了多少车主。

▲DSG是大众对旗下双离合变速箱的称呼，本文统一称为DCT。

不仅仅是大众，福特的PowerShift双离合变速器也有干湿之分，干式技术来自Getrag，湿式技术都来自BorgWarner。问题都比较多，特别是干式，曾助长安福特数次登上投诉排行榜前列。现在福特则在刻意回避和减少DCT的匹配，比如福克斯只有1.6L自然吸气版才配6速干式双离合，高配版是6AT了。

有些朋友总结说，双离合的核心优势有两个——成本低、技术门槛低而且专利方面阻碍少。虽然有些贬低DCT的意思，但相比于AT变速箱来说确实是如此。

双离合的硬伤在于配置在普通量产车上如何解决高扭矩下的热摩擦问题，以及系统的适应性问题、耐久性问题。相对而言，湿式的有油液浸泡，散热更好，稳定性更好一些，成本与技术复杂度也更高。

▲虽然湿式离合器缓解了干式双离合出现的问题，但传动效率下降，是不是又降低了DCT本来的意义呢？

比如在大众探戈上就使用了DQ200 7速干式双离合器变速箱和DQ381 7速湿式双离合器变速箱两款变速箱，后者只有在四驱版本中才配有。

车聚小结

可以看到7DCT和6AT有着各自的优势和劣势，大家可针对性的比较。但需要提醒大家的是，我们万不可闻“DCT”色变，其实DCT故障率高和使用习惯也有关系，切不可把它当AT变速箱使用。

关于DCT如何使用不在本篇的重点讨论范围内，这部分就不做展开了，我们简单说几点： 

▎尽量减少低速蠕动，否则容易导致变速箱温度过高；

▎不要着急起步。离合片挂挡之后，需要一点时间去接合到半离合状态，如果这时候踩下油门，发动机就空转；

▎等红灯火临时停车半分钟以上可以打开启停功能或推到N挡，省油、平稳还不磨离合器。

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美国《消费者报告》的名头如雷贯耳，一有新的汽车评测报告发布，马上会被国内各路媒体、自媒体疯狂摘编、解读、翻炒。某日于美国街头闲逛，在一家药品零售连锁店偶遇这本神一样的杂志，马上拿下——虽然定价高达6.99美刀，几乎可以买两个汉堡，但我还是毫不犹豫地出手了。

▲啥叫媒体？这才是媒体！

这期4月号的《消费者报告》中的主打文章，重点讨论了汽车节油新技术，配发了一些背景资料，其中有一部分涉及到变速器。这部分重点是说AT、双离合、CVT三种自动变速器在节油方面的努力，同时也提示了这三种自动挡的弱点——这才是我最感兴趣的部分。

▲三种自动挡，哪种更靠谱？

▍AT变速器，挡位越多越好？

AT（Automatic Transmissions）本来应该是自动变速器的总称，但实际上指的是一种“传统”自动挡，主要结构是液力变矩器加一套行星齿轮。这种自动挡最先大规模用在汽车上，也是最“成熟”的一种自动挡。

正因为“成熟”，AT变速器可靠性和耐用性都很好，但省油不是强项。《消费者报告》中说，AT变速器的努力方向是增加挡位，出现了8速、9速、10速的AT变速器。

挡位多一个，就让发动机多一个在经济转速干活儿的机会，可以实现省油的目的。但挡位多也有挡位多的难处，比如调校的难度就大了。

▲AT变速器本来结构就复杂，再加挡位，搞得更复杂

《消费者报告》指出，一些增加了挡位的AT变速器，由于调校不当，出现了换挡不平顺和响应不及时的毛病，换句话说，就是换挡有顿挫，反应也迟钝。这就让开车的人不爽了，只能深一脚浅一脚地踩油门，反反复复呼唤自己想要的动力。而且，不少车主反映，多挡位AT变速器还存在可靠性问题。

《消费者报告》说，在多挡位AT变速器中，奥迪、宝马和克莱斯勒的8速，本田的10速表现不错，但是，Jeep的9速、本田和讴歌的9速表现比较差劲。

在国内，路虎极光的9速变速箱曾因为出现动力中断、无法倒车等严重问题而在央视3·15晚会亮相，Jeep自由光搭载的9AT也因出现顿挫、漏油、故障灯亮等问题被媒体曝过光。

AT变速器的可靠性和耐用性一向表现不错，但多加了挡位的这一波变速器，有一些是不靠谱的，选择时要慎重些。

▍双离合变速器，可靠性和耐用性存疑

双离合变速器是近十来年才流行起来的。这种自动挡，主要结构与手动变速器相似，不过换挡和离合器的动作是电控的。由于动力传输非常直接，所以省油效果还是挺好的。

▲双离合变速器，相当于两套手动变速箱的“套装”

但《消费者报告》指出了双离合变速器的毛病，一方面是汽车在起步或者走走停停时，变速器反应比较迟钝；另一方面是某些车型的车主反映了可靠性方面的问题。

《消费者报告》说，在双离合变速器方面做的比较好的汽车品牌有奥迪、大众和保时捷，做得比较差的有福特和现代。

说到双离合，大家一定会想起曾在我国闹得沸沸扬扬的大众DSG变速器召回事件。实际上，大众在双离合变速器方面动手早，技术是相对完善的，但低速换挡顿挫、异响、抖动等问题一直如影随形。其它厂商，包括福特、通用、现代等旗下的双离合变速器，也因为使用体验差、故障率高而广受诟病。

▲大众DSG双离合变速器在可靠性方面广受质疑

在美国，大众品牌的汽车只有高尔夫GTI、高尔夫R、EOS等强调“性能”的车才装备了双离合变速器，其余的“大众化”车型用的是6速或8速的AT变速器——这也许是因为美国人特别在意可靠性？

双离合变速器的可靠性和耐用性确实尚待进一步验证，如果特别在意这两方面，应该慎重选择。而且，走走停停的拥堵路况是双离合变速器的天敌，而我国的城市最擅长的就是制造这种路况，你说尴尬不？

▍CVT变速器，还是有些娇气

CVT变速器其实比AT还要古老，但直到1980年代晚期，才在日本汽车厂商的推动下走向规模化应用。各汽车品牌大规模装备CVT，已经是2000年以后。

CVT就是所谓的“无级变速”，没有挡位，动力靠金属带而不是齿轮传输。正因为是“无级变速”，可以让发动机持续工作在省油的转速区间，所以就比较省油。

▲CVT没有挡位，或者说，有无数个挡位

《消费者报告》提到了CVT变速器两方面的问题，第一个是在加速时，CVT需要让发动机保持比AT变速箱更长时间的高转速，发动机噪音比较大。我开CVT这么多年，从来没注意到这个问题，想了半天才明白，这应该是“美国现象”。美国人开车猛，起步时大脚油门急加速，CVT属于“慢性子”，发动机需要吼一阵子速度才能提上来。在中国开车，急加速的时候少，这方面体会就不深。

另一个问题是，CVT变速器的保养周期比AT短，保养费用也高。这点就更奇怪了，国内的日产、丰田车，用户手册中都说CVT变速箱在正常情况下是“免维护”的，怎么会有保养比AT贵的问题呢？

虽然厂家说“免维护”，但实际上，CVT变速箱还是比较娇气的，如果开车比较猛，再加上长时间不换变速箱油，很可能出现变速器阀体、钢带等部位的异常磨损，磨损下来的金属碎屑，还可能导致一些机械故障。

《消费者报告》说，CVT搞得比较好的汽车制造商是本田和斯巴鲁，比较差的是日产。

这里边没有提到丰田，实际上，丰田也是CVT的忠实粉丝。日系厂商爱用CVT，和日本本土的交通状况有关，日本国土面积小，道路狭窄、城市拥挤，汽车行驶速度慢，用CVT可以兼顾舒适和省油。但CVT用金属带和滚轮之间的摩擦力去传输动力，先天不如齿轮咬合那样强壮有力，所以并不适合激烈驾驶。

▲CVT的“钢带”，总归不如AT的齿轮那样坚强

CVT确实平顺省油，但可靠性比AT还是要差一些。在国内我们已经看到，日产的CVT闹出过高速行驶死机、低温保护、异响、共振等问题，用过几年以后，还可能出现加速无力的衰老症状。丰田和雷克萨斯的CVT，也闹出了异响和“死机”等问题。

看过《消费者报告》，可以看出汽车厂商为了让汽车更省油，在变速器上用了不少心思。但是，实际效果一般，增加了挡位的AT、先天不足的双离合在可靠性方面都有问题，CVT又有比较娇气的一面。

汽车厂商“技术升级”，一方面是应对各国政府日益严苛的油耗标准，另一方面是可以为卖车制造出“噱头”。而这两方面，都不是普通车主所真正关心的。技术提升，可能会降一点油耗，但带来的购车成本上升和可靠性方面的隐患，对于普通车主来说，细想起来是不划算的。

汽车厂商有汽车厂商的逻辑，买车的人也有自己的逻辑。如果想买省心好用的自动挡，还是那些没有盲目在挡位数量上“大跃进”的AT最靠谱。

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引言 | 发肤之寒，幸有内心之暖能解。

我们常常忽略了一些著名的边缘作家，比如：日本小说家芥川龙之介。

他最有名气的作品可能是《罗生门》，但在车聚君看来，他收录在《侏儒的话》中那些短小精悍的散文才是最有悦读感的。通俗易懂的阅读过程，更有读完后的心灵触动。

车聚君一直想在生活中发现这些隐于世上的心灵鸡汤。不过，这些都能在一辆车上找到。

上海的寒冷来得如此之快也如此之美。难得的积雪之景还未欣赏够，车聚君便受邀前往深圳参加2018款吉利帝豪GL试驾活动。

其实车聚君对于帝豪GL这款车并不期待，反而期待能在深圳避开上海寒流的锋芒。出发前查了查深圳的气温：21摄氏度，赞。扔掉秋衣秋裤，就轻装前往南方。

从宝安机场前往深圳大梅沙的路上，一直在看深圳人民开什么车，出现最多的是合资品牌日系车。但最吸引车聚君的还是粤Z黑牌的香港右舵进口性能车，如果不是大梅沙离口岸较远，说不定拿上通行证去香港偷个懒，赏赏车。

还好，大梅沙的风景很棒。还有，酒店门口停的数辆18款吉利帝豪GL。

不是帝豪GL足够漂亮，而是它体现的设计功力吸引了车聚君。

帝豪GL打造自吉利FE平台，也就导致它的“dash to axle”（前轮轴到翼子板后边缘距离）过小，蜷缩的“小短腿”影响车辆侧面的视觉效果。

不过帝豪GL的车侧并没因为这个原因而失去美感。前后拉长的车头和车尾，比例把控的很到位，同时17英寸轮毂很饱满。除了前脸造型很匀称外，最吸引车聚君的是贯穿车身的内凹腰线，一下子让帝豪GL“Luxury（豪华）”起来。

能将“天生短腿”的紧凑型车做出“国际化型男”的外形，由衷佩服帝豪GL设计团队。至于车尾的两处假排气装饰，车聚君觉得有些小浮躁，哪怕做个美观的真实单边单出也行。

在第二天正式试驾开始前，帝豪GL在车聚君心中的印象从“外表型男”转变为“内在暖男”。

带来这种感受的是它宽厚舒适的前排座椅，这是车聚君被“照顾”的第一感觉。另外一项就是帝豪GL的人机交互。

这里有个小插曲：同车一位媒体老师对语音系统说：“换一个风格的音乐，张学友的吧”。

随着音响内传出的张学友歌声，我们仨都对帝豪GL的科大讯飞语音识别系统赞叹不已。要知道，媒体老师的这句话很少有识别系统能正确分辨有用信息。

“去深圳南澳问海阁”。

车载高德导航开启，车聚君踩下油门。副驾媒体老师突然说了一句：“这具双离合变速箱没顿挫？”帝豪GL的低速顿挫几乎感觉不到，不过我们固有思维中双离合变速箱在低速行驶时一定会顿挫。车聚君故意尝试了如何才能在帝豪GL上找到顿挫感，总结为两处：挂R挡倒车时和连续低速跟车时。

随车的吉利的产品质检负责人解释到：“这台6速双离合变速箱来自格特拉克公司，与发动机匹配时，特别看中对顿挫的抑制”。

开上惠深滨海高速， 1.4T发动机93Kw的功率推动帝豪GL还是很轻快的，油门踏板在标准模式下也很灵敏，“肉车”？不存在的。双离合变速箱的降挡“思考人生”时间，相比车聚君开过的同级别双离合变速箱车型有所缩短。

但帝豪GL的高速驾驶表现还是让车聚君有些失望。不是对动力不充沛的抱怨，而是加速时发动机的噪音和方向盘轻微共振。这种共振可能来自搭载的1.4T发动机正时链条，NVH抑制上不如正时皮带，但好处是使用寿命较长。

车聚君向同车的吉利质检负责人表明了这一现象，他表示会在晚间会议时提出反馈。

“底盘很舒适，被单独拿出来调校过吗？”

为什么这么问，因为帝豪GL的底盘有一种该级别少有的舒适性。保留路感的同时，经过大颠簸也没有过多余震。驶过高速公路桥梁路面连接处时，发出清脆的“嘣嘣”两声，干脆利落。

到达问海阁餐厅后，车聚君与同车两位媒体老师聊起了帝豪GL一上午的感受。总结为以下三点：

▎外观设计和内饰质感印象深刻，车机和语音识别系统很棒，后排的媒体老师对后排座椅舒适度给了满分；

▎动力总成匹配程度较高，但驾驶印象一般；

▎路噪风燥抑制还算凑合，但不能说很好。

车聚君看着停在路边的这台墨绿色帝豪GL，心中问它：你只有这些了吗？除了优秀的内饰质感、反应速度快的车机系统、还凑合的动力总成和底盘舒适度，其他没有触动我的地方。

饭后回程，坐在后排的确感受到座椅的舒适度，柔软的腿托让车聚君放下这些对帝豪GL的疑问。拿起手机搜了搜深圳大梅沙周边有哪些好玩儿的地方，一条被深圳改装圈车友力荐的沿海山路盐梅路，吸引了车聚君。

“跑跑山路吧，再体验下。”一旁的吉利质检负责人也说道。

也对，运动模式和手动模式都没试过呢。再加上车聚君这个身处无山地带的驾驶控对山路的向往。决定送两位媒体老师回酒店后，单独去盐梅路跑一下。

“拿一台10万左右的家用轿车跑山路是一种怎样的感受？”车聚君在问自己。其实无需多问，大梅沙的山路简直太赞了。未到路前，已被南方海蚀地貌的海岸线吸引。

切换运动模式，挂到手动挡。最直观的感受是更加激进的油门响应，手动模式下的升降挡也是车聚君开过这个级别紧凑型轿车中反应最快的。

山路中一个急弯前，减速降挡后。吉利帝豪GL的底盘调校和转向手感终于打动了我。弯道中，没有夸张的侧倾，没有浮躁的转向手感，底盘如此扎实，电子助力下的转向手感很不错。虽然配备的17英寸佳通轮胎抓地力不足，仍然让车聚君没有感到开的是一辆10万级的自主品牌轿车。

之后连续多弯的山路，车聚君彻底沉浸在那段时光中。一是动力总成跟得上激烈驾驶的节奏，二是帝豪GL用心的底盘调校，三是充满驾驶欲的海岸山路。

每次过弯，车聚君都在想：能把一台10万级后扭力梁非独立悬挂底盘调校的极限这么高，这一定出自一位高人之手。这种感觉，就像这位高人一直在等你去发掘、去主动与他对话。

一路上看着海湾对面属于香港特区的山，再看着这条属于深圳的海岸山路。不由得感叹：帝豪GL和同级别合资品牌紧凑型车已经没有差距了，有的可能只是差别。

下了山与陪同驾驶的吉利质检负责人聊起了帝豪GL的底盘调校。得知吉利请了6位来自欧洲著名底盘调校公司LeanNova的工程师专门为其调校底盘。不但强调舒适性第一，而且这家公司也为帝豪GL带来了很高的底盘极限。

回到酒店停车场，一天的驾驶没有让车聚君不舒服，问起吉利质检负责人座椅是否也经过某公司的技术支持？他说：“我们对座椅舒适度的要求，是让我们吉利员工坐在上面体验2到4小时，并提出改进建议。”

最后车聚君向他提了4处帝豪GL需要改进的地方：

▎发动机高转速下的噪音和方向盘共振，再抑制一下；

▎后排出风口的需求更高于空气清新系统；

▎高速行驶时方向盘指向较模糊，转向力度再调重一些；

▎换一条抓地力更好的轮胎。

其他的？看着这台售价10.98万元的自主品牌紧凑型车，车聚君还真想不到了。

车聚小结

回程那天，深圳也开始降温了。清晨7点坐在送机大巴上，没穿秋衣秋裤的车聚君蜷缩一边，翻阅这芥川龙之介的《侏儒的话》，每一篇散文都很短，但读完后发现没那么简单，思考时间甚至大于阅读时间。

帝豪GL不正是如此吗？能让车聚君这个戴有色眼镜对待自主品牌的驾驶控，在深圳大梅沙的山路上被深深打动。

它精简，却不简单。

它容易相处，却很难短时间内找到它感动心灵之处。

车聚君甚至对它背后的“养育者”都肃然起敬。

一转眼，大巴到了宝安机场，寒风中穿着单薄的车聚君并不感到寒冷。

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引言 | 世界欠中国一句抱歉和感谢。

中国目前在售的乘用车有1135款，其中17%的车型都有DCT（双离合自动变速器）版本。

最便宜的DCT车型是长安CS15，指导价为6.89万元；最贵的DCT车型为LaFerrari，基础价为2250万；匹配的发动机排量，从0.9L的smart for two到6.3L的法拉利；最大扭矩从smart的91N·m到迈凯伦720S的770N·m，可以说DCT无处不在。

就匹配的新车来看，从瑞虎7到全新哈弗H6，从比亚迪宋MAX到宝骏730，从途观L到柯迪亚克，从荣威i6到刚上市全新名爵6，从热销的VV7到供不应求的领克01，DCT一时间成了必选项。

曾记否，2013年大众在中国召回110万辆DSG故障车型，为何4年过去了双离合反而更加流行？

1双离合的缘起

双离合的技术专利拥有者是1939年法国人阿道夫•加尔奇（Adolphe Kégresse），但他没能将双离合实现商用。

时隔24年，保时捷于 1964 年开发出了 5 速半自动双离合变速箱，并将其装配于保时捷908 赛车之上。直至 1981 年，保时捷的PDK双离合自动变速器终于在先前的基础之上被研发出来。配备 PDK 的保时捷956、保时捷 962 赛车均在赛事中斩获颇丰。

1980年代中期，双离合因保时捷的PDK赛车引起人们关注。1987年，搭载保时捷六速双离合变速器的奥迪Sport Quattro S1在派克峰（Pikes Peak）山道赛一举夺冠，名噪一时。但这段时间，双离合的应用与民用车还搭不上边。

20世纪90年代末期，大众和博格华纳携手合作研发了第一款适用于大批量生产与应用的双离合变速器，并于2002年成功量产上市，搭载于第一代奥迪TT上，这便是我们熟悉的DSG DQ250。这也是世界上第一款量产的6速湿式双离合自动变速器。

2008年，大众又推出了一款7速干式双离合DSG DQ200，并安装在了当年的高尔夫车型上。干式和湿式的量产双离合，至此全面问世。

干式和湿式双离合的区别是：湿式承受的扭矩更大，一般在250N.m以上，多用于性能车；干式承受的扭矩更小，一般在250N.m以下，多用于中小型家用车。

2009年一汽大众迈腾搭载DQ250上市，成为国内首款双离合变速器车型。

同在2009年，保时捷与采埃孚合作三年后正式推出了量产车上的PDK双离合变速器。

PDK 共有两个平台的产品：7DT-45和7DT-70共用一个平台，装配于2009年的997 Carrera、Cayman、Boxster，和2010年的911 Turbo上，最大扭矩可达780N.m，均用于发动机中置的车型上。第二个PDK平台叫7DT-75，用于发动机前置的车型上，如2009年Panamera 和2014年Macan上，最大扭矩为370－770N.m。

一说保时捷PDK，印象中都是7速湿式双离合。最近，随着新一代Panamera的上市，PDK进化到了8DT，即8速湿式双离合，ZF承担了双离合模块和TCU控制模块，表现令人期待。

除了大众集团，对双离合最上心还有福特。

2001年，福特与世界第四大变速器生产商格特拉克，就变速箱研发成立了战略联盟。2005年，二者联手为福特B级、A级车展开双离合的研究。合作中， 格特拉克负责开发变速箱核心技术与电子元件，而福特负责开发变速箱控制软件、后期调整和车辆的组装。

2007年格特拉克第一代双离合变速器6DCT450诞生，福特称之Powershift。这台湿式双离合变速箱与大众的DQ250最大不同在于离合器模块的结构，6DCT450的离合器模块内的两套离合器以平行的方式进行排列，更有利于散热。

随后这台变速器被装配到了福特蒙迪欧-致胜，以及沃尔沃2013年款之前的S40 2.0L、S60 2.0T、XC60 2.0T、S80 2.0T上，与福特的四缸机相匹配。

不仅是性能车、欧美车型，日系、韩系也开始逐渐应用双离合技术。本田2014年即在讴歌TLX上应用了带液力变矩器的8速湿式双离合，之后又用在了思铂睿2.4L上。现代集团在2015年的名图上开始第一次应用7速干式双离合，最大扭矩可达265N.m，之后广泛应用到索纳塔九、K5、KX5等1.6T车型上。

除了欧美日韩品牌，中国的自主品牌也开始大量应用双离合技术。

2国内双离合已渐成主流？

国内双离合研发的元年应该是2008年。当时由发改委牵头，12家中国自主品牌与美国零部件巨头博格华纳（BorgWarner）成立了合资公司，利用外方技术共同研发湿式双离合技术，计划2011年在大连生产关键的双离合模块和控制器，然后由各车企分别组装与匹配DCT总成。

由于博格华纳在合资公司中占66%的股份，12家自主品牌期望的联合开发，一定程度上变成了联合采购。不少车企开始另起炉灶，自己单干。

2011年，比亚迪经过逆向大众DQ200的7速干式DSG，研发出了自己的6速干式双离合6DT25，最大扭矩同为250N.m。这是中国拥有自主知识产权的第一部干式双离合，并于2012年首次搭载在G6上。

2013年1月，上汽下线了一款代号为DCT360的6速湿式双离合自动变速器，最大扭矩可达360N.m，率先搭载在换代的荣威550上。虽然核心模块来自博格华纳，但这是中国拥有自主知识产权的第一款湿式双离合自动变速器。

2013年5月，比亚迪参照大众DQ250的6速湿式DSG，又推出了自己的6速湿式双离合6DT35，最大扭矩同为350N.m。

之后，其它自主的双离合也如雨后春笋般涌现。

2013年，广汽推出一款型号为C725的七速干式双离合变速器，广泛应用于传祺旗下车型，如GS4上。

2013年11月，观致3作为观致第一款车型上市，搭载了格特拉克的6速干式双离合。该DCT也应用于观致之后所有自动挡车型上，使之成为唯一一个全系自动挡只用DCT的车企。

2014年11月，名爵锐行上市，它在1.4T车型上搭载了上汽首款7速干式TST双离合。之后该款变速器又装配于锐腾、名爵6、荣威360、i6、荣威RX5上。

2015年4月，搭载格特拉克6DCT451六速湿式双离合的哈弗H6 Coupe上市，扭矩高达315N.m，之后长城开始大量应用双离合变速器。

2015年，江淮推出了6速湿式DCT，先期用于瑞风S5上，最大扭矩270N.m。这款双离合的核心模块正是来自博格华纳。

2016年5月，吉利帝豪GS上市，其1.3T和1.8L的自动挡车型全部搭载了一款6挡干式双离合，之后又用于帝豪GL上。

2016年，长安麾下的青山变速器公司，开始投产自主研发的5速湿式双离合DCT170，顾名思义最大扭矩为170N.m，搭载在长安的小型SUV CS15上。另外还有中扭矩的DCT270，搭载在逸动XT等紧凑级性能车上；大杀器是DCT300，将匹配在长安旗下中大扭矩的车型，如CS85、CS95，逐渐替换现有6AT。

2016年，东风在风神AX5上配备了一款来自格特拉克的6速湿式DCT，这款代号为6DCT150的双离合，是东风和格特拉克联合研发的全球首款小扭矩湿式DCT，2018年还会搭载在风神AX7 1.4T车型上。

2017年3月，奇瑞发布了一款代号为DCT250的6速干式双离合，供应商也是格特拉克。它将先行搭载于瑞虎7上，最大扭矩250N.m，采用了多电机控制。

2017年4月，长城旗下高端品牌WEY的首款产品VV7上市，它搭载了一架自主开发的7速湿式双离合，核心的双离合模块、电磁液压控制系统均来自博格华纳，最大扭矩可达450N.m。

2017年10月，采用了7速湿式DCT的哈弗新H2上市，该变速器技术来自格特拉克，0.2秒完成换档动作，让H2比老款节省燃油5%－10%。

2017年11月领克01上市，它搭载了一款7速湿式双离合，最大扭矩330N.m。官方消息说是和沃尔沃合作开发，车聚君得到独家消息它的双离合模块来自德国舍弗勒旗下的LuK。

3双离合的优势和非议

为什么双离合的应用这么迅速？一是传动效率高，二是省油，三是成本一般情况下比6AT要低，特别是干式双离合。

以大众的DQ200为例，最大特色在于结构紧凑和轻量化，双离合器依靠两块从动盘上的摩擦片来传递扭矩，因而传递效率高达91%，明显优于6AT，与5MT相当。重要的是，DSG还能节省10%的燃油，一举让大众摘掉了油耗高的旧帽子。

2013年时，业内人士曾做过估算：大众采购自己的7速干式双离合的成本约11000元，而外购爱信的6AT大约需13000元。而且爱信背后是丰田，相当于有一个命门捏在竞品手里。

所以，全面双离合化对大众看上去是百利无一害的。直到2013年，DSG大召回爆发－－这一年，是双离合发展史上的一个重要转折点。

自2011年起，国家质检总局缺陷产品管理中心就陆续收到大众DSG车型的相关投诉，主要症状有：变速箱抖动、顿挫、异响、甚至动力中断。而大众一直对此采取回避态度，认为自己的产品没有问题。

于是，全国各地的大众车主开始了声势浩大的维权运动，从线上的微博到线下的4S集会，都在声讨大众DSG的问题。

2013年3月15日，DSG问题“众望所归”的登上央视315晚会，大众迫于舆论压力先后分三次召回了110万辆搭载了干式DSG的车型，一时创下中国召回之最。

就召回历史看，早在2009年时，大众迈腾在美国召回了1.35辆湿式DSG车型，随后大众中国也召回了2760辆相关车型。2014年，长安福特对部分6速干式双离合车型的输油轴油封实施延长质保，用“客户关怀”的方式替代本该的召回行为。

其它品牌的DCT车型也相继步其后尘，比亚迪的SVS问题、观致的低速异响、昂科威的拥堵闯挡……都与双离合有直接有关系。 

总体看，彼时自动变速器的稳定性上，有这样一条“Diss链”：6AT>CVT>6速湿式DCT>9AT>7速干式DCT。

聪明的读者可以看出这样一条规律：并不是AT绝对优于DCT，比如6速湿式DCT的稳定性就比9AT略好。这里的真理其实很简单：谁上市早，谁的稳定性就更好。

因为任何新技术，没有绝对的好坏之分，只有成熟与否的区别。所以2002年就量产的6速湿式DCT经历了十多年的历练后，质量趋于基本稳定；而2008年才上市的干式DCT，尽量应用量更大但还不满十年，仍处于磨合期。

所以，车聚君的建议是：无论AT还是DCT，尽量选量产时间更久一点的技术，千万别像买衣服一样追时髦。技术的新鲜程度与风险度，永远成正比。

这一点上，有两个技术更能说明问题：往后看，涡轮增压比双离合量产时间更早，一开始也是各种问题，如涡轮迟滞、烧机油、寿命低，现在成熟的涡轮增压器，基本上和发动机同寿命，可实现终身免维护，且不少厂家可以做到1500转以内即可让涡轮介入，甚至还应用了电子涡轮，大大缓解了涡轮迟滞的现象。

往前看，自动辅助驾驶技术比双离合更新，一开始也出过不少问题，甚至还有车毁人亡的案例，倒逼厂家修改说辞与设定，加强技术的迭代与改进。

所以，双离合和任何新技术一样，也并非都是洪水猛兽。如果一定要买DCT车型，车聚君的推荐标准如下：

▎尽量选湿式DCT；

▎尽量选扭矩偏大的湿式DCT；

▎尽量选关键部件来自著名供应商的湿式DCT；

▎尽量选研发实力强、匹配工作到位的厂家的DCT车型。

其中，第一、二、四项，我们一般可以通过公开资料获知相关信息，那关于供应商怎么判断？

4双离合的关键供应商有谁？

通常来说，双离合的供应链中有五大巨头，以3+2的形式存在。三个最核心的零部件企业可以用logo的“红、黄、蓝”来代表：格特拉克（Getrag）、LuK（鲁克）、博格华纳（BorgWarner），它们基本垄断了双离合的一二级供应市场。

大致特点是：博格华纳以湿式双离合模块为主，LuK以干式为主，而格特拉克干湿均有略偏湿式。博格华纳的全球总部在美国底特律郊外，但它的双离合技术所在的传动单元的总部在德国；格特拉克本身脱胎于福特，总部位于德国，但麦格纳国际于2016年初收购了格特拉克，并将之划归旗下麦格纳动力总成运营事业部。所以，二者都是沉浸在美式文化中的德系零部件巨头。

LuK的身世相对简单些，它生于德国长于德国，是母公司舍弗勒（Schaeffler）旗下三大子品牌（INA、LuK、FAG）之一。

另外两家相对弱势一些，一家是在DCT领域中只做保时捷生意的ZF（采埃孚），它的真正重心是在AT领域称王称霸；另一家是背靠菲亚特爸爸的FPT（菲亚特动力科技），专以FCA集团的内部生意为主。

为了更清楚的展现双离合市场错综复杂的供应关系，车聚君花了几个晚上采访了十几位业内人士，整理出下表：

或有纰漏，但应是市面上最全面、详尽的DCT全景图了，不用谢。

在这张表格中，我们可以清楚的看到DCT双离合产业的供应链层级。像格特拉克这样的企业，既可以作为一级供应商（Tier 1），直接向主机厂提供DCT的系统总成；又可以兼作二线供应商（Tier 2），提供关键的双离合模块。所以，业内通常称之为：全球最大的独立自动变速器企业之一。

而博格华纳、LuK则专注于Tier 2的生意，老老实实只做双离合模块生意，而且一个主攻湿式，一个主攻干式。至于同处于Tier 2层级的TCU（自动变速器控制模块）供应商们，则是另一个世界了：基本上被博世、大陆这两家德企垄断了。

回看整张表，无论无论哪个层级，几乎是欧洲人或说德国人的天下。间或闪过一些“群众演员”，如法国的法雷奥、意大利的FPT和玛瑞利、日韩的本田和现代等企业，剩下就是中国自主品牌顽强奋斗的身影了，如比亚迪、上汽、一汽、长安、江淮、长城、吉利等。

整体来看，双离合市场上的主演还是“红、黄、蓝”三分天下，即格特拉克、LuK、博格华纳。为了方便读者们在不可避免的双离合大潮中分清关键供应商，车聚君重点讲讲这三家。

格特拉克创立于1935年，以手动变速器和双离合变速器著称，是唯一一家既能提供双离合模块，又能提供DCT系统总成的供应商。同时，它也是唯一一家既能提供湿式双离合，又能提供干式双离合核心产品的企业。

比如干式双离合供应商中，除了LuK就属格特拉克的市场份额最大了。福特福克斯、嘉年华、观致3、观致5、帝豪GS、帝豪GL、瑞虎7等车型的6速干式DCT，就是来自格特拉克江西合资工厂的6DCT250产品，属于它的第二代DCT。

湿式双离合产品中，早期的蒙迪欧致胜、沃尔沃S80L、S60、XC60等车型2013年款前的PowerShift双离合变速器，也出自格特拉克。不过，代号为6DCT450的这系列产品属于它第一代DCT，在稳定性上存在一些瑕疵。

2015年起，格特拉克推出了第三代双离合，代号为7DCT300。7代表挡位数，DC代表是双离合，T代表是横置，300代表最大扭矩。这款湿式DCT有两个特点：一是采用即时机电执行机构，保证了高传动效率和低功耗；二是离合器泵采用模块化设计，为智能启停、巡航功能提供了可扩展空间。7DCT300目前装配在全新哈弗H6，实际表现稳定，响应积极无明显顿挫。

另外，格特拉克还和东风成立了合资公司，专门生产低扭矩的湿式DCT，内部代号为6DCT150，最大扭矩200N.m。2016年4月，这款新型双离合已经在武汉投产，目前正与东风风神AX7匹配，近期面市。

前一段，车聚君试驾了三款紧凑级SUV：瑞虎7、哈弗H6、风神AX7，它们分别搭载了格特拉克的6DCT250、7DCT300、6DCT150。整体感觉都不错，横向比较湿式DCT的换挡感受，确实比干式DCT要更好一些。

LuK以干式双离合技术为主，主供大众DSG系列。2013年大众在中国召回110万辆DSG车型，即是搭载了LuK技术的DQ200变速器。当时大众的解释是，中国的路况、天气、车主的驾驶习惯不当导致了DSG频发异响与顿挫。

几经更换控制单元、变速箱油、离合器片后，大众的7速干式DSG最近相当稳定，故障率有明显下降趋势。某种程度上，跨国零部件巨头的技术完善，得感谢数以百万计的中国消费者－－他们充当了付费的试车手，把真实的大数据免费分享给大众公司和相关的零部件企业，使其设计、算法、硬件得以改善。

除大众外，LuK的干式双离合还应用于福特、Jeep、菲亚特、现代、广汽、观致、吉利、领克、奇瑞、华晨等品牌的车型上。

一部双离合车型的行驶质量，除了核心技术之外，还跟车企的系统实力有很大关系。车型的定位、工程技术实力、与发动机的匹配、实车测试的长短、软件开发能力、装配工艺，都会决定这一款车的DCT表现如何。

另外，我们也不必一直用老眼光看所有事物。比如LuK以干式双离合技术著称，但它也进军了湿式双离合领域，最近如日中天的领克01的双离合模块，正是来自LuK。车聚君在上市前的试驾中感觉其表现出色，大家也可观察一下量产上市后的实际表现。

最后说说博格华纳。它总部位于美国密歇根州奥本山，旗下一共有6个业务单元，但最有名的两个业务：涡轮增压、双离合的分舵总部全在德国。在中国市场，它家的涡轮增压器更有名，大众、福特、通用、沃尔沃都是它的客户。我们在后市场上买到的带BorgWarner、Schwitzer、KKK字样的涡轮增压器，全是博格华纳的产品。

而双离合方面，博格华纳更是DCT量产的鼻祖。2002年首款安装湿式DCT的量产车型奥迪TT上市，双离合模块供应商正是博格华纳。之后它几乎成了大众湿式双离合的御用合作伙伴，同时一些性能车上用的双离合模块也出自它家，比如：布加迪威航、日产GT-R、奔驰的AMG、宝马的M系列……在格特拉克开始做湿式DCT之前，世界上绝大多数湿式双离合都是博格华纳的核心技术。

这两年，自主品牌也开始兴起湿式双离合的热潮，但如果你仔细看，它们的核心技术也都来自博格华纳。这一切都源自于十年前的那个签字仪式。

2008年，在发改委的号召下，中国12家自主品牌车企成立了一个合资公司叫中发联投资有限公司，然后中发联做的第一件事就是和博格华纳合资，在大连成立了一家自动变速器公司，专门致力于DCT双离合器的国产化。

当时让业内惊讶的是，股比。作为供应商的博格华纳一家占了合资公司的66%，12个主机厂只占34%。而且合资公司的名字就叫：博格华纳联合传动系统有限公司。从名到实似乎都是外方在主导，足见当时双离合技术的紧缺性。

当时一种声音认为，与其说是中方和外方进行双离合的联合开发，不如说是集体采购，话语权根本就在外方手中，12家自主品牌更像是陪太子读书，或者说只得到了优先采购双离合技术的入场券。

事实上，直到2013年1月上汽的DCT360下线，才标志着博格华纳与中发联合资公司的第一个结晶问世。不要抱怨5年才做出了一款双离合变速箱，它背后的艰辛比自主研发一款发动机还要难。因为博格华纳提供的只是DCT变速器中的双离合模块，其它硬件、箱体、系统标定都得各个主机厂自己完成。相当于它是汽车界的英特尔，只提供CPU，其它的内存、硬盘、显示器你得另外采购和匹配。

因此，一些自主品牌中途就放弃，转走CVT路线，如奇瑞；另一些自主品牌开始发奋图强自己研发，如比亚迪、长安；还有一些转向其它双离合技术供应商，如东风和格特拉克成立合资公司生产低扭矩的6速湿式DCT、广汽和菲亚特旗下的FPT合作开发7速干式DCT；有的直接撇开中发联，直接和博格华纳进行深入合作，如长城，它几乎所有自动变速器都是双离合，而所有双离合全是湿式，核心模块全是博格华纳提供，此外博格华纳还给哈弗、WEY的主力车型提供诸如发动机正时系统、涡轮增压器、四驱系统等等。

当然也有一些幸运的厂家按当时发改委的思路走了下来，如上汽、江淮、一汽。最成功的当属上汽，是当时12家自主中第一个推出湿式双离合的厂家。

最失败的当属一汽，它和博格华纳的合作开展的最早、投入的最深，但成果出的最晚，量级非常小，2016年8月才下线的DCT350仅在红旗H7上有少量应用。所幸它的产品线比较丰富，接下来还会有DCT270、DCT220相继问世，装配在它的中低端车型上，未来一汽可能是应用湿式双离合最彻底的厂家。

因为博格华纳的强势，成就了格特拉克的机会。后者在中国已经有了6家分支机构，其中南昌的合资工厂主要生产中扭矩的6DCT250、7DCT300，武汉的合资工厂主要生产低扭矩的6DCT150、6DCT200。

没有竞争，就没有共羸。无论是博格华纳和LuK、FPT的干湿之争，还是博格华纳和格特拉克的本土友好化之争，都在客观上促进了DCT双离合在中国的蓬勃发展。

未来不管愿不愿意，我们肯定会看到更多双离合车型。

车聚小结

2017年，我国狭义乘用车销量达2400万多辆，AT车型的份额仍然最大，达到33.43%，然后是CVT和DCT，占比分别是14.01%和11.62%。

同时不容忽视的是，在AT变速器中，仅有25%是6AT及以上，70%左右还是4AT，其传动效率、燃油经济性、驾驶体验将越来越不能满足市场需要，预计将会被6AT，7DCT快速取代。

由于7速湿式DCT的广泛应用，成本正快速回落，逐渐与6AT不相上下；但7DCT的节油效果明显要优于6AT，同时湿式DCT比干式DCT的问题相对更少，核心技术也更易被自主品牌习得，所以车聚君认为：未来几年将是湿式DCT大行其道的黄金时期，到2020年将会达到20%左右的市占率，超过CVT，接近AT。

从最近新上市的自主高端车型来看，无不采用湿式双离合，如WEY VV7、VV5，领克01、03等，连沃尔沃XC40也将重新配备7速湿式DCT。

十年前，12家自主品牌联手都没能用市场换来双离合技术；如今随着格特拉克、法雷奥等新外资力量的加入，以及中国车企自己的努力，我们才开始真正让双离合百花齐放；同时，数以百万计的中国消费者“以身试法”让双离合走过了发展史上最黑暗的一页，迎来了一个更成熟、更稳定的DCT时代－－世界欠我们一句“抱歉”和“感谢”。

还是十年前，在谈及与博格华纳合资的初衷时，发改委领导明言：自动变速器是中国汽车发展中的最后一个堡垒。这话一点也没错，只是自主品牌们在市场实践中摸索出了多条更有效的路径，所谓殊途同归。

另外，拥有双离合的核心技术，并不代表一定攻克了汽车发展史上的最后一个堡垒。汽车已被重新定义，在未来的电动化时代，汽车只需要双速甚至单速变速器；而在全面电动化之前，还有较长的混动期。因此，有远见的企业已经开始推出HDT混合动力变速器、eDT电驱动减速器，甚至在华成立了电驱动合资公司。

无论怎样的悲欢离合，双离合正在跻身主流；无论世界汽车如何变速，中国市场占决定因素。

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在国内用双离合，为何在北美却用AT？

双离合变速器在美国

反观，在美国DCT一直混得不好，据咨询公司IHS数据，2014年DCT在美国市场份额为2%，并且其估算本年度DCT的市场份额也仅为3.5%，这个数据远低于AT、MT和CVT。除此之外，不少在中国装备有DCT的车型在美国却不见了DCT的影子；甚至一些本来在美国市场有配备DCT的车型，在近期小改款后都取消了DCT并以AT取而代之。

为什么双离合变速器在中美两地的境况有如此差异，下面疆哥就跟大家浅析浅析。

双离合有多牛X？

顾名思义，DCT有两个离合器，离合器1与实心输入轴1相联，离合器2与一套在输入轴1外的空心输入轴2相联，输入轴1与输入轴2分别与奇数、偶数挡联接（实际可能有些许差异），从而实现奇偶数挡位分开布置。例如从一偶数档升档或降挡时，输入轴1早已切换至对应奇数挡位，只需通过分开离合器2同时闭合离合器1便可实现换挡。

在国内用双离合，为何在北美却用AT？

相比于传统的AT，由于以机械传动为主和有两个离合器配合工作，DCT具有传动效率较高，换挡速度较快的优点，从而能提高车辆的燃油经济性和动力性。与此同时目前市场上的DCT也普遍有着低速顿挫和可靠性不佳的缺点，这也是一个困扰着不少用户和准车主的问题。

DCT在美国

在美国谁还“敢”用DCT？

在中国，福特嘉年华、雪佛兰科鲁兹，还有大家所熟知的高尔夫、速腾（在美称Jatta）等大众车型，都有提供DCT。而在美国，这些车型（不包括高性能版本）均不提供DCT作为选择，取而代之的是传统的AT。

美国市场上的福特福克斯和道奇Dart都曾使用了DCT，厂家也因此接到了数量相当多的相关投诉，甚至吃了官司。于是目前美国在售的福特福克斯和道奇Dart已不再提供DCT了，取而代之的还是AT。

由于产品定位和成本等原因，DCT在高性能车圈子里还是混得如鱼得水的，不过因为高性能车市场相对较小，在此不予讨论。而在美国的家轿市场中，还是会有一些使用DCT的“异类”，譬如现代索纳塔的1.6T车型、讴歌的ILX和TLX的2.4L车型。其中，就算讴歌装备的DCT带有能减少顿挫的液力变矩器，但即使相关车型的销量只能算是其品牌总销量的凤毛麟角，来自这些车型用户对变速箱的投诉仍占了品牌总投诉的不少比例。

造成DCT在中美境况差异的原因

一、缺陷汽车产品管理机制的差距

无论在中国还是美国，事实证明的确有部分汽车装备的DCT后，厂家收到的很多抱怨吐槽。而面对产品投诉，中美两国缺陷汽车产品管理机制是有所差异的。

在上世纪60年代，美国就已成为世界上第一个建立缺陷汽车产品管理机制的国家，经过不断完善，该机制在美国已较为完善并且运作规范，其中美国国家公路交通安全管理局（NHTSA，没错就是搞碰撞测试那个）作为主管机构。而中国在2004年才开始建立相关机制，目前仍处于起步阶段。厂家在面对产品缺陷问题的反应和受到的处罚正是在该机制下对缺陷汽车产品的监管力度的差距之体现。举个例子：在美国汽车厂商必须在发现安全故障后5天内向NHTSA报告，否则将面临重罚，2014年通用汽车因延迟报告被NHTSA重罚3500万美元。

二、消费者意识的差距

截至2016年5月31日，我国已累计召回汽车缺陷产品超过3500万辆（当中有数十万辆是因DCT缺陷而召回）但是在3500万辆中有超过20%是“召而不回”的，从中一定程度上体现了我国部分消费者对产品缺陷的不关心或“容忍”，说明我国消费者的权益意识水平有待提高。

我国消费者意识水平与美国的差距还体现在维权意识、维权手段等方面。例如大部分车主都是车坏了就只会拿去修，一部分捉急了就跑去堵了4S店。虽然我国消费者的维权渠道不多也不广，但能把渠道真正利用起来的却不多。

三、市场需求的不同

在中国紧凑/中型轿车和小/紧凑型SUV的市场占比很高，而这类汽车在中国也正是搭载DCT的销量主力，在中国这类车的动力输出一般对变速箱的承受能力要求不高，从而为这些车开发和配备DCT的成本并不高，也就是说DCT在这类车上有着良好的成本适应性。

在国内用双离合，为何在北美却用AT？

2015年美国汽车销量冠军福特F系列皮卡

在美国，花一辆中型甚至紧凑型车的价钱可以买到一辆皮卡，而且很多美国人都是这么干的。于是2015年美国卖得最好的三辆车都是皮卡。这些美国人钟爱的庞然大物们通通都是大排量的家伙，动辄接近400N·M的输出，对变速箱的要求较高，而DCT对高扭矩的输出其实一直都有瓶颈。即使开发出能承受如此大动力的DCT，那研发和制造成本并不低。相比之下，好好用物美价廉的AT更加适合。

总结

中美两国对DCT的待见相差甚远，这其中有产品的原因，也有消费价值观的原因。而美国人排挤DCT，难道我们就要全盘否定DCT吗？非也。目前DCT虽然缺点很明显，但其优点也很突出。美国人无法接受DCT的缺点，但我们也并非视而不见，只是出于各种原因我们有所取舍。

而随着中国汽车市场的不断成熟，各汽车厂家在竞争中的不断推陈出新，市场上的DCT性能也越来越完善，同时得到更多人的肯定。顺带YY一下：不少中国品牌投入了相当资源研发DCT，如果未来中国研发出了世界上最好的DCT之一，那必定是值得自豪的事情。

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2012年，迫于消费者舆论压力，大众汽车在台湾地区对配备7速干式DSG的车型进行召回，这是大众在全球范围内首次召回此类产品。次年3月大众在大陆地区针对同样问题发起召回。不过，时至今日这一问题仍未彻底解决，反而呈蔓延之势，难道又需要台湾同胞为我们救场？

主流媒体噤若寒蝉，相关部门充耳不闻，车主投诉无门，这就是当下汽车市场双离合变速器质量问题的真实写照。

双离合问题不仅仅限于大众汽车

异响、抖动、顿挫、严重时脱档和动力中断等问题依然困扰着双离合变速器车车主，而且这个现象已经扩大到多个汽车品牌了。

两年前，央视对大众汽车DSG问题进行过一次曝光后，迫于压力的大众汽车随即进行了大规模召回，但公布的“更换机电单元并升级软件”的解决方案在当时并未得到多数车主以及业内人的认可。

之后，几乎再无主流媒体对此事进行跟踪调查报道，深受困扰的车主是否得到了满意的答案也不得而知。

反而，身边越来越多的双离合车型车主开始抱怨汽车异响、抖动及脱档的问题，而小雷也亲身经历了好几次。

“心里没底，”一位德系车车主无奈地对我描述开车时的心境，他最近计划把这辆车换掉。作为一位媒体人，他本来是可以发出声音让厂家给出更合理的解决方案，但因为买车时享用了“媒体价”，他最终并没有曝光此事。

有同样遭遇的朋友还有两位其他品牌的车主。在一次结伴出行的途中，我也亲身经历了抖动与脱档等有惊无险的场景。“升档的时候油门不能踩太狠”，朋友自己摸索出了如何避免脱档的方法。

而国家质检总局官网上的投诉信息也显示，除了大众之外，其它多个品牌的双离合变速器也存在类似问题。在过去15天内，就有大众迈腾、速腾、高尔夫、斯柯达明锐、福特新福克斯、蒙迪欧、比亚迪G6等多款搭载双离合变速器汽车的车主通过这一渠道进行投诉。

民间发明能否破除双离合痼疾？

因为工作的缘故，小雷曾接触认识了数位为大众DSG车主“鼓与呼”的人士，其中有做了大量市场分析的咨询人士，有为车主打官司的律师，还有专心研究解决方案的技术专家。

其中，一位来自台湾地区的技术人士Mit的执着令我印象深刻。在去年初有过一面之缘后，他曾多次主动联系分享他研制“顿挫消除器”的最新进展，我也从最初的半信半疑到后来愿意主动倾听。心想即便人家只是为了商业目的，总归是造福车主的事情。

“我的这项技术已经获得专利了”在最近一次的通话中，我能感受到电话那头掩盖不住的兴奋。 Mit表示接下来会在中国大陆也申请专利。

据Mit的研究发现，双离合变速器及AMT出现种种故障的原因在于信号干扰和电力问题，而他研制的一体式复合电瓶通过在原来的汽车启动电瓶中增加磷酸锂铁电池+反电动势消除装置可以有效解决这些问题，从而消除车辆顿挫与窜车等问题。

而在2013年大众汽车对DSG进行的两次大召回中，原因解释不尽相同： 3.15事件后召回的解释原因是“电子故障或者油压不足”，在11月份一次更大规模的召回中是“合成油（齿轮油）可能引起变速器内部供电线路故障”，但其相应提出的两次解决方案都备受质疑。

“不排除有土方法可解决部分问题”多位资深的变速器技术专家向车聚网表示，但在没有看到产品和测试结果之前，他们认为这个解决方案是否能与整车系统很好地匹配，以及长时间使用后的效果仍待论证与观察。

目前，Mit先生正在积极联系部分双离合车车主进行试用，据称反响不错，基本解决了顿挫等问题。如果真能彻底解决双离合变速器出现的故障，那么这可能会成为汽车行业的一个大事件。

问题未决，谁在隐瞒事实真相？

一个不知名的技术人员能解决一个让全球车企都头疼的问题，听起来有些不可思议。是汽车公司的人没有发现问题的原因，还是企业有所掩盖不愿意解决？在Mit看来，可能是后者。

目前，已经售出的双离合变速器汽车预计多达数百万，涉及厂商众多，除了大众之外，还有福特、通用、上汽、比亚迪、菲亚特、观致等，而且搭载此技术的新车依然层出不穷。尽管每家公司的技术不尽相同，但从小雷亲身经历的三个不同品牌的车型来看，这个问题并非小概率事件。

双离合的种种问题在大众DSG事件东窗事发前，诸如换挡顿挫等问题都被默认为特性与正常现象，车企对待这一问题的心态可窥一斑。而在大众召回事件之后，多数厂商也对双离合事件避而不谈，是双离合存在的问题真的解决了吗？从小雷的本身经历和调研公司数据来看，答案是否定的。

明华有道提供给车聚网的一份报告显示，在参与维修过大众DSG的车主中，仍有92%的车主表示问题没有解决。该份报告在2013年完成，共有521位发生DSG故障的大众车主参与了这份调研。

双离合故障还能隐瞒多久？故障的原因真的如Mit先生所言，那样简单容易解决吗？它是否会成为当年福特平托一样的丑闻？这些问题小雷现在都想不出答案，只希望借此文让更多人关注到这个现象。借用时下很火的一句话作为结尾：如果我们今天不站出来，明天我们可能就站不出来。

近期三周的时间里，早报连续关注了广汽菲亚特菲翔变速箱集体出现“失联”事件，之后，早报汽车维权热线又接到了来自全国各地的菲翔车主打来的求助电话，纷纷反映他们遇到了同样的困扰，在当地的4S店无法解决问题的情况下，菲翔的这款自动变速箱成了大家的一块“心病”。

经过早报的多方努力，我们终于与广汽菲亚特厂家的技术部门取得了联系，同时获知厂家对此次车主反映的问题非常重视，在报道的第二周就派出了专门小组调查问题的原因。

昨天（9月16日）下午，广汽菲亚特对早报报道的有关“菲翔变速箱集体失联”问题，独家作出了回应，其中对出现的变速箱问题的原因做出了解释。同时专门通过早报特别向公众郑重承诺，厂家将积极解决问题，对变速箱问题负责到底。

去4S店检修路上变速箱失效5次

厂家紧急处理找到问题原因

有经验的老师傅，在上高速之前会做一些“功课”，比如检查下四轮轮胎胎压是否正常，打开发动机仓检查一下机油标尺看看少不少机油，如果天气不好还要检查一下玻璃水是否加足等等。但是如果涉及到发动机、变速箱这些核心部件出问题，再小心的老师傅也没法事前预防。

这也是为什么在三包法里，只有涉及到发动机和变速箱出现质量问题，我们才会提升到“退车”的要求。

上周五，广东东莞菲翔车主小卢气冲冲地给早报维权热线打来电话。 根据小卢的介绍，他购买的菲翔车是2013年5月份买的，到现在已经开了28000公里，在这之前，他一直都为菲翔澎湃的动力感到自豪。不过，上周连续出现的变速箱“罢工”事件，却让他心有余悸，甚至都有上路“恐惧症”。

“9月13日，我朋友开着我的车从广西回开高速回东莞，半路突然变速箱显示 失效 ，当时吓得司机一声冷汗，就感觉身边一辆辆车疾驰而过。幸亏我这个朋友了是个老司机，打着双跳类紧急靠边处理，把车子熄火后，过了一会儿再重新启动。虽然之后没再出问题，但是司机揪着心开了一路。”

小卢当时听到朋友的描述，刚开始根本不相信，他甚至认为出现问题可能是他的朋友操作不当引起的。为了避免下次出现问题，他自己又开着车，沿着国道试了十几公里，结果问题又出现了。

“当时的情况是仪表盘上并没有显示变速箱 失效 ，而是档位上不去，转速上去了，速度死活就是提不起来。”小卢这时突然想起，自己遇到的情况和之前看到早报报道的多位菲翔车主反映的情况完全一致。

这下子小卢急了，赶紧和广东东莞达隆4S店进行了报修，双方约好周日去4S店进行检查。

可是，就在上周日小卢开着菲翔去4S店检查的路上，车子开了几公里路，变速箱就罢工了5次。懊恼之下，他又给早报记者打来了电话。

“没办法了，我现在只能把车停在路边，等地4S店的救援车辆。”从小卢传过来的图片可以看到，4S店安排了一辆救援车，最后是把他的车拖回4S店的。

针对小卢的车连续出现的变速箱故障，早报记者昨天联系上了广汽菲亚特厂家负责客户服务的部门负责人。该负责人表示，昨天厂家已安排东莞达隆4S店的技术工程师对车辆进行了细致的检查和维修，最终发现是变速箱电脑接地点接触不良，导致5档无法自动上升到6档，同时造成发动机转速提升、车速却无法上升的故障。

早报记者之后也联系了车主小卢，他对厂家这一次这么快找到了变速箱故障的原因表示很惊讶，同时他还在等待维修之后的效果。据记者了解，为了确保车主的用车安全，4S店今天还会对小卢的车子进行超过一百公里的路试，经过测试、确保车辆行驶状况一切正常后，再将车子交付给车主。

异响、顿挫感……

菲翔车主反映的变速箱故障表现各异

和小卢遇到的险情不一样，还有一些菲翔车主所苦恼的，是变速箱发出的各种奇怪的“异响”。

周先生是浙江湖州的一位菲翔车主，去年10月他在杭州菲亚特4S店购买了车子，到现在已经开了2万多公里，他反映他的车子每次升降档时，变速箱都会发出的刺耳异响和不适的顿挫感。

“刚买的时候就有异响，我以为是新车，可能磨合一段时间就好了，可是没想到越到后面异响越明显，而且在低速行驶时，有明显的顿挫感，在20码的时候，还能听到 哐当 的声音。”

虽然是外行，但车子发出这样的声音周先生觉得肯定有问题的。为了这事，他多次和4S店交涉，而每次对方给他的回复却是“正常”。之后，4S店也帮他把变速箱做了升级，但是升级之后，周先生感觉车子的动力没有以前好了。“周先生也为此上网查阅了相关资料，“我认为出现这样的问题，主要是动力和车身不匹配造成的。”

而山东烟台的孙先生也给早报打来电话，反映他的手动挡菲翔变速箱，同样存在异响问题。“之前在逛汽车论坛的时候，我就看到有人反映菲翔自动挡变速箱问题比较多，后来在选车的时候还特地选了一款手动挡的，但是没想到还是中招了。”

孙先生说，他的车在行驶到3000公里之后，发现把离合器踩到底之后、再开始松离合器的时候，变速箱有明显的异响。“我去4S店检测过了，4S店给我的结论也是 正常 。”孙先生颇为无奈。

是设计缺陷还是另有隐情？

具体问题需要具体分析

早报三周来连续关注菲亚特菲翔集变速箱集体“失联”问题，也引起了广汽菲亚特厂家的高度重视，据了解，厂方已就早报反映的问题，安排了多路技术专家进行实地调查。

“目前根据我们所了解到的情况，虽然反映的同样是菲翔的变速箱出现故障，但是出现故障的原因却各有差别。”广汽菲亚特客户服务部的负责人表示。

针对8月27日早报报道中提到的菲翔车主董先生投诉的，变速箱挂档挂不进的问题，厂家上周对这辆车进行了检查，后来发现挂档挂不进是由于变速箱电脑故障导致，之后4S店为这台车更换了电脑芯片。

那么，之前早报汽车维权热线接到的各种菲翔车主变速箱发生故障的案例，究竟是不是都是因为电脑出现故障呢？还是像卢先生的那辆车一样是因为仅仅是接触问题？

针对记者的疑问，厂方负责人表示，目前根据他们调查所了解到的情况，虽然各个车主反映变速箱发生故障时的表现都很类似，但是在具体调查中他们发现，变速箱出现故障的原因却并尽相同，具体的问题还需具体分析，制定不同的解决方案。

“比如之前报道中提到过一个深圳车主潘先生，他的车辆故障表现形式跟卢先生一样，都是无法升档，同时发动机转速提升，车速却无法提升。但是经过实地的检测发现，潘先生的车是变速箱之外的一个其他零件发生了问题，而卢先生则是变速箱电脑接地点接触不良，两个故障的原因完全不同。”

据记者了解，这款用于菲翔自动档车上的6速双离合变速箱为进口配件，不在国内生产。

广汽菲亚特通过早报独家作出回应：

厂家将积极为客户解决问题

针对早报接到的众多菲翔车主有关变速箱故障的投诉，广汽菲亚特厂方昨天也向早报专门发来了一份调查说明，里面谈及到几类故障的原因以及处理结果。

在这份说明中我们看到，厂家的解释是：“在调查中我们发现，有部分客户在使用过程中，误切换到手动模式，导致变速箱无法升档，这也是其中的一种情况。”

同时，针对车主对变速箱问题的投诉，厂方也通过早报向所有广汽菲亚特的用户做出以下承诺：

一、1小时响应机制：广汽菲亚特要求特约店在接到客户反馈的疑问后，必须在1小时内主动联系客户，了解事件详情，并及时受理客户提出的问题。

四、除以上外，还有其它一系列的服务措施，以确保全国各地特约店及广汽菲亚特能够在第一时间倾听到客户的问题，并迅速解决。

早报记者在这里建议，菲翔车主如果再遇到有关变速箱失效问题，可以第一时间尝试用厂家提供的渠道进行联络，检验一下广汽菲亚特售后服务的反映速度是否真的能和承诺的一样。（蓝震）