在去年年底广州车展上，丰田推出了卡罗拉和雷凌双擎车型，并宣称上市前3周，订单量就超过8000台。

单就混动技术而言，卡罗拉和雷凌双擎与雷克萨斯CT200h完全一致，但起步价仅有13.98万元，且电池还可享受8年20万公里保修政策。

以至于有媒体宣称丰田凭借双擎技术，已经实现了对涡轮增压技术的“复仇”。在我看来，这种说法不过是个标题党而已，丰田实际上还有路要走。

一、丰田为何不搞插混？

其实卡罗拉和雷凌双擎发布之后，业内人士在感叹其“白菜价”的同时，也对两款双擎没有增配插电系统，无法享受享受一系列新能源汽车政策优惠表示遗憾。

对此，有媒体评论称，这是因为丰田考虑到中国没有足够的充电桩，插电混动在中国没有现实意义，技术成熟的全混动丰田双擎才是实现真正节能环保的选择。

对这种说法我有话要说了，这是政府层面考虑的问题，丰田作为一个以市场为导向的公司，如果真的以这样的口吻来解释自己没有在中国市场推出插电混动产品的动机，岂不可笑？说得难听点，插电混动在中国有没有现实意义，关丰田什么事儿啊。

当下，插电混动在中国的意义就是免费上牌，你和我扯什么节能环保？所以，我宁可相信这种说法是出自一些媒体的无知，而绝非丰田的官方言论。在此我不妨先跑一下题，对丰田插电混动技术没有进入中国的真正原因进行自己的解读，至于双擎技术能否实现对涡轮增压技术的复仇，我会在后面提到。

Prius V

其实丰田在北美已经推出了插电混动普锐斯，其裸车价折合人民币超过17万元，因此，我不敢指望该车国产后价格能降至13.98万元。认为丰田“过渡到插混不在话下”且可以很快会在中国市场推出插混版车型的媒体，显然忽视了一个事实，那就是在一个戴了银戒指的手指上再套上一个金戒指并非难事，问题的关键就在于金戒指的价格，所谓的插电混动，并不是在双擎技术上加一个锂电池和一套充电逆变系统这么简单。当插混这个金戒指比全混这个银戒指贵3万元以上的时候，买单的消费者会有多少？

众所周知，国内卖得最好的插电混动车型就是比亚迪秦，鉴于政策的倾斜，在某些限牌的市场该车可以免费上牌，摇不到号或拍不到车牌的消费者几乎都是因为该政策才选择了该车。

那么，该车的市场表现如何呢？以2015年为例，比亚迪秦在全国只卖出3万台出头，而且大多集中于上海和天津两市，至于荣威e550，虽说技术相对于秦更先进，但售价也更高，其销量仅有1万台出头，而且很大一部分进入了专车/租车公司——该市场容量如此之小，且典型的以价格为导向，就算丰田插电混动车型实现免关税进口又如何？

此外国家新能源车的补贴幅度在这几年中出现了萎缩，而且现在上海新能源车车主想免费上牌也没有之前那么容易了，最要命的就是必须出示充电桩安装证明——尽管充电桩安装免费，但车主必须提供固定车位，这在寸土寸金的上海无疑是有很大难度的，此政策直接导致插电混动车在上海市场的销量受到极大影响……这一切都说明，这个市场是极易受政策影响出现波动的。

所以，问题应该这样看——丰田的插电混动技术有可能是世界上最成熟的，成本也是最低的，但是丰田还没有能力将插电混动车的成本压低到和普通汽车相提并论的地步——就算实现国产化也无法带来理想中的成本降低，如果贸然引进中国，却只能面对一个容量如此之小且如此不稳定的奇葩细分市场。

那些因丰田双擎无法享受国家相关政策优惠而扼腕叹息的“业内人士”，显然没有考虑到这一层因素——市场因素才是丰田插电混动没有进入中国的最主要原因。丰田声称，预计在2018年就将在中国推出插混与纯电动车型，对这种说法我表示深信不疑——刷存在感不难，至于卖得好不好就另当别论了。

之前说过，有媒体声称，国内没有足够的充电桩导致了插电混动技术在中国没有现实意义，那么，是不是就说如果充电桩足够，丰田就一定会引入插电混动呢？情况并非如此。

制约充电桩建设缓慢的原因主要有两点，第一就是资金。那么是不是有了钱就能建设足够的充电桩呢？可以，但这个充电桩使用什么样的接口，电压电流参数是多少就有讲究了，京沪高速上据说每个服务区都有充电桩，但可惜只有特斯拉能用，丰田就算引入插电混动车型，也完全用不上这些充电桩——这就涉及到一个标准问题。

如果每个小区都立有充电桩，这个充电桩是依据丰田插电混动车型的充电标准来设计呢，还是以比亚迪秦的标准来设计？相对于建设资金问题，充电桩标准问题才是制约充电桩普及的最大因素。

二、丰田双擎能否“复仇”？

前面掰扯完了题外话，现在开始说正事，那就是丰田能否靠双擎技术来复仇涡轮增压技术。在此我们不妨先看看以下数据——卡罗拉/雷凌双擎的工信部综合油耗为百公里4.2升。由于上市时间不长，其实际油耗很难有一个准确的统计，不过由于其动力总成甚至是工信部油耗都和雷克萨斯CT200h保持一致，因此依然可以通过类比的方式猜个大概。

通过某手机油耗统计APP，我查到CT200h实际百公里油耗在5升左右，根据配置版本不同，其统计可能有细微差异，但总体而言这个数据相信是真实可信的。

这就意味着卡罗拉/雷凌双擎和小排量涡轮增压轿车相比，每百公里综合油耗节省3升左右。一般车主每年行驶里程在1.5万公里左右，算下来每年能省450升燃油，折合人民币不到2700元。换句话说，和普通13万元级别的小排量涡轮增压轿车相比，哪怕是最便宜的乞丐版卡罗拉/雷凌双擎（13.98万元），车主也要开4年才能抵消掉购车多出来的成本。

而根据环球时报进行的一项调查，70.6%的中国车主会在5年之内换车，选择在3年之内换车的车主高达42.6%，对于这部分消费者而言，双擎技术相对于涡轮增压技术，其“利益返点”是相当有限的——如果将保养维修费用算进去，结果就更加尴尬了。

之所以有人喊出“丰田双擎复仇涡轮增压”这个命题，其命题成立条件无非就是就是卡罗拉/雷凌双擎的售价已经拉低到13.98～17.58万元，只比普通小排量涡轮增压紧凑级车的价格区间高那么一点点。除此之外还有没有其它理由呢？回答是“没了”。

如果据此就敢喊出“复仇”二字，未免太幼稚。商场如战场，知己知彼方能百胜。所谓的丰田双擎凭借价格实现“复仇”的说法，只是站在“知己”的层面上而已，除此之外我认为还必须有另一个“知彼”的前提条件，那就是小排量涡轮增压阵营不降价，站在原地任由丰田双擎砍瓜切菜——显然这是不现实的。

实际上大多数小排量涡轮增压车型还有很高的降价空间，这一点已经为业内人士所熟知。可以预言的是，丰田双擎的推出会导致一些局部市场的降价潮，但想实现真正的“复仇”，可能还为时尚早。

更何况，在紧凑级轿车市场中，涡轮增压车型的份额并不是很高，以2015款大众朗逸为例，所有涡轮增压车型加起来的销量仅有自然吸气车型的六分之一，针对这个略显小众的市场实现复仇，其实意义不大。

相反，在SUV市场中，涡轮增压所占的市场份额最大。无论是福特翼虎、福特锐界、大众途观还是别克昂科威，在售车型全部是涡轮增压车型，丰田若要“复仇”，SUV市场才是绝佳战场。然而有意思的是，丰田汉兰达当中卖得最好的车型却是涡轮增压车型。

车聚小结：

此前，南北丰田双擎上市时，丰田自信地喊出了“全球800万车主之选”来体现其可靠性。我们也应看到，自1997年8月的第一代普锐斯开始，800万销量也是丰田充分地享受专利保护红利的体现。

不过，2017年，丰田混合动力系统的核心技术“行星齿轮机构”专利将到期，这意味着越来越多的厂家可以借（chāo）鉴（xí）丰田的混动技术。而丰田也计划将在今年引入更加先进、也更加昂贵的第四代普锐斯车型。

因此，此番两款低价双擎的推出，更可看作是丰田应对市场的一个被动之举，谈“复仇”，过于美化双擎了。

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