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引言 | 冷的不仅仅是中国

据中国汽车工业协会数据显示，2019上半年，国内汽车销售1232.3万辆，同比下滑12.4%。不仅如此，截至今年6月份，中国汽车市场已连续12个月下滑，为历史首次。

中国车市遇冷，这是大家普遍能接触到的，然而冷的不仅仅是中国，海外十大主要车市也多数遇寒流。

▲数据来源于专业机构：MarkLines

一、美国：-2.0% 年内6连降

今年前6个月，美国轻型车各月销量都低于去年同月水平，上半年累计销售843.85万辆，同比下降2.0%。其销量下滑原因主要与其新车售价较高、车贷利率也上扬有关。
不仅如此，有分析人士认为，美国上半年的颓势将延续，今年美国新车年化销量或不足1700万辆，是五年以来首次。

二、日本：+0.8% 表现平稳

日本市场今年上半年新车销量为275.34万辆，同比微增0.8%。其中，注册车增长0.2%至173.53辆，微型车增长1.8%达101.81辆。虽然说日本车市上半年整体实现增长，但0.8%的微增也不见得车市有多热。

日本注册车中，丰田一家独大。今年上半年，丰田注册车销售78.06万辆，同比提升4.6%，市场份额高达45%，上升1.9个百分点。日产和本田分别销售21.12万辆和20.34万辆，

三、欧洲五国：仅德国微增长

欧洲前五国家依次是德国、英国、法国、意大利和西班牙。其中，车市销量增长的仅有德国。

德国今年上半年乘用车累计销售184.90万辆，较去年同期微增0.5%。虽然销量实现增长，但德国车市却处在下滑轨道上。销量继5月份短暂增长之后，6月德国乘用车再度回到下滑趋势，销量同比下滑4.7%。

英国受脱欧不确定性因素影响，今年上半年乘用车销量实现126.92万辆，同比下滑3.4%。

法国继5月销量增长之后，6月再度下滑，上半年乘用车整体下滑1.8%至116.64万辆。

意大利和西班牙两国今年前6个月，仅4月份销量均实现增长，其他月份销量下滑。该两国上半年汽车整体分别下滑3.5%和5.7%。

四、金砖四国：唯巴西销量增长

金砖四国向来发展迅速，今年却普遍遭遇寒流。除了中国以外，印度、俄罗斯车市销量也都下滑。尤其是印度，跌幅在8%以上。
印度今年上半年新车销售204.92万辆，同比下滑8.8%。其原因主要与购车贷款利率上升、卢比贬值、油价上涨、购车新政等因素有关。

俄罗斯上半年轻型车累计销售82.88万辆，同比下滑2.4%。俄罗斯今年年初开始实施的消费税增税，同时汽车行业还受到政府补贴大幅减少的影响，车市整体形势十分严峻。

而销量增长的仅有巴西。得益于经济的复苏，巴西上半年乘用车销售130.82万辆，同比增幅高达12.1%，是十大汽车市场中唯一真正向好的车市。

车聚小结

中国车市“冷”，只是因为与往年相比，销量变化过大以至于我们不能适应。

海外十大市场中，七跌三涨。而事实上，车市真正向好的仅有一家。因此，“冷”的不仅仅是中国，而是一种全球常态。

环球同此凉热。看完海外主要车市情况，你还会觉得国内车市很“冷”吗？

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　　目前，当美国工业震惊于中国作为关键市场和制造业基地而迅速崛起的同时，另一个亚洲国家也正在走上舞台:印度。那么，印度的汽车制造基地将会是下一个中国吗？

　　近日，据外媒报道，德国汽车制造商——梅赛德斯-奔驰将效仿福特汽车公司，开始从印度西部的工厂向美国出口其畅销车型GLC紧凑型SUV车。

　　梅赛德斯-奔驰美国公司发言人Rob Moran也已公开证实，该公司在将印度浦那工厂生产的奔驰GLC汽车，并将于10月份出口至美国市场。 他表示:“GLC SUV车型在全球范围内需求量很大。因此，梅塞德斯-奔驰利用其遍布在四大洲的全球生产网络生产该汽车，其中就包括印度浦那工厂。”  目前，梅赛德斯-奔驰已向美国高速公路安全管理局(NHTSA)报备了此次从印度进口汽车的计划。

奔驰GLC紧凑型SUV车

　　奔驰GLC是美国销量最高的豪华紧凑型SUV车，也是梅赛德斯品牌系列中销量最高的车型。目前在美国销售的奔驰GLC均产自于德国柏林工厂。而美国的阿拉巴马州Vance工厂还没有奔驰GLC的生产计划。

　　梅赛德斯-奔驰此次选择将印度作为其出口美国汽车的生产地，似乎象征着印度作为汽车出口中心地位正在迅速崛起。因为作为美国汽车制造商的福特自去年已开始从印度金奈工厂进口翼搏（EcoSport）小型SUV车。而与此同时，同样为美国汽车制造商的通用汽车在发展印度销售基地的努力受挫后，该公司已将其印度汽车制造能力转化为出口基地，但未表示将向美国出口汽车。

　　事实上，随着美国与中国的贸易关系因汽车和汽车零部件征收关税而陷入困境之际。印度国内市场也处于困境之中，而印度工厂则面临着产能过剩的问题。

　　从印度进口汽车的想法源于十年前，当时还是一家印度军车制造商的马恒达公司(Mahindra & Mahindra)签署了一项出口协议，通过一家独立分销商向美国出口一种粗制的小型柴油皮卡车。然而，该皮卡车存在着大量的质量问题，零售商在出售皮卡之前被要求进行大量的质量改进，最终该协议在美国监管机构认证之前就宣告流产。从那以后，情况似乎就开始发生了变化。

　　♦ 印度有望成为全球汽车制造生产基地

　　有行业分析人士认为，印度现在汽车行业将有机会发挥更大的作用。巴克莱资本(Barclays Capital)董事总经理 Brian Johnson预测，梅塞德斯的此举可能会吸引外界将关注点放在其汽车制造业潜力上。他认为： “这将有助于建立满足北美和欧洲质量标准的供应链和生产基础设施。但从印度出口汽车到美国仍然是一种’试验’，而不是一种趋势。” 另外，他还认为，一直以来全球汽车制造商公认很难在印度建立一套优质供应链，奔驰此举也是将印度作为出口中心而做出的一种尝试。

　　此外，随着中产阶级收入增加，以及消费者需求从两轮车、摩托车转向轿车和现在的跨界车的转变，使得印度汽车制造行业仍有巨大的发展机会。

　　晨星(Morningstar)高级股票分析师Richard Hilgert表示:“在印度，轻型汽车研发方面潜力大，随着研发能力的提高，其出口机会也会增多。”

　　对于在印度设有工厂的汽车制造商来说，从印度工厂出口汽车将成为基本业务。到目前为止，一些汽车制造商发现印度工厂的汽车产能已经远远超过印度市场的销量。Johnson表示，如果汽车产能仅靠印度国内需求是难以为继的，那么出口剩余部分的产能也是合理的。

　　♦ 印度或将成为全球出口是“关键支柱”之一

　　印度或将成为全球出口是“关键支柱”之一，这一点在福特的印度子公司是显而易见的。在印度，推动产量增长的是出口，而非在国内市场的销售。

　　“出口是关键支柱之一，”福特印度公司总裁兼董事总经理Anurag Mehrotra对印度媒体表示。“这将给我们带来了规模经济，使我们能够以具有竞争力的成本为印度市场带来更多功能。”

　　对于印度的豪华车业务来说，其运营情况甚至更为明显。

　　汽车预测公司（AutoForecast Solutions）的副总裁Sam Fiorani表示：“出口数千辆奔驰GLC将有助于梅赛德斯浦那工厂的盈利能力，同时还满足美国对这款车型不断增长的需求。”

　　奔驰GLC车从浦那工厂出口到美国的成本高于不来梅工厂，但整体经济受到其他成本的影响，其中包括印度较低的劳动力成本。

　　同时，此举还可能帮助汽车制造商规避全球的贸易问题。该行业正在目睹美国征收进口关税潜力的不确定性，其中特朗普政府已经威胁要对从欧盟进入美国的汽车征收25%的税。同时，中国作为目前是全球主要的汽车制造中心，由于中国与美国的贸易战紧张局势，现在通往中国这条全球主要汽车制造中心的道路已经变得更加坎坷。

　　Hilgert认为，关税的高低可以决定汽车企业采购产品的来源地。

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引言 | 中国人爱大众，韩国人爱现代，日本人爱丰田，印度人爱什么？

三哥购买力不高，在高油价、高税率的条件下会买什么车？本期车聚君以今年第一季度印度汽车销量为例，聊聊印度人的购车口味。和我朝差异有多大？往下撸。

▲铃木神车地位无人撼动，两厢小车倍受欢迎

铃木之于印度远超大众之于中国。大众在国内只是比较受欢迎，但离一家独大差的好远，而铃木品牌在印度汽车市场具有统治性的地位。在销量榜的前20席中，铃木整整占据了10席，第二名的现代只有4席。印度自主品牌马恒达有3席，本田有两席，剩下的一席归雷诺。月销量过万的5款车型中有4款来自马鲁蒂-铃木，1款来自现代。

印度最热销的车型是两厢轿车，热销车型前10名中竟然8款都是两厢轿车，但不能简单的说印度人爱两厢车。实际上印度人民也有三厢情节，要不然也不会催生出铃木Dzire、本田Amaze这些短粗的三厢车。铃木Dzire比雨燕更贵，但也更受欢迎，还是榜单中的亚军，仅次于价格便宜一半的奥拓。本田锋范比飞度售价更贵但销量高出一半还多。所以，印度人民还是爱三厢车，只是两厢车车型多且便宜。

微客和SUV在印度并不流行。不像国内持币待购五菱宏光、哈弗H6的人踏破门槛，印度只有现代ix25一款SUV进入销量榜前十，前二十名中也仅有4款车型，月销量均未过万。铃木Omni和Eeco这两款便宜的微客也没有进入销量榜的前十。

印大多数车长度小于四米。销量前10名车长超过四米的仅有现代ix25，前20的车型中超过4米的三厢轿车仅有铃木启悦和本田锋范。这显然受印度汽车消费税影响，因为印度对车长超过4米的车课以重税。不熟悉的朋友可以翻阅车聚君的印度系列上一篇《印度油贵税高，所以骑牛上高速？》。

“扫盲：印度神车长啥样？

由于印度销售的车多数为印度市场专供，所以聚友们难免陌生。在介绍国内热门车在印度的生存状况前，车聚君科普几款榜中车型，让聚友们更清晰的了解印度人爱买的车究竟长啥样。

一、马鲁蒂-铃木 奥拓 

印度版的奥拓和国内的2008年发布的第七代奥拓不同，是在第五代铃木奥拓的基础上衍生而来的，车身长度不到3.4米，有800和K10两个版本，分别用0.8升F8D和1.0升K10B 直列3缸汽油机，匹配5速手动变速箱，顶配可选驾驶席气囊和ABS。配置简陋但价格低廉，所以是新时代的印度国民车。而和国内奥拓在印度被称为Celerio，3.6米长的车身更大，配置更高，还有CVT和半自动变速箱可选。

二、马鲁蒂-铃木 Dzire

Dzire可以理解为雨燕三厢版，由于印度的税法中4米是个坎，所以这代Dzire为了更便宜所以外形更短粗，虽然视觉效果不和谐但销量就是比雨燕还高。动力系统有1.2升汽油机和1.3升柴油机可选，变速箱也有自动变速箱可选。这才是最具印度特色的神车，像本田的Amaze、现代Xcent、福特Aspire以及大众Ameo都是此类车型。

三、现代 Elite i20

流体雕塑的造型看来征服了印度人，所以这车比竞争对手铃木Baleno销量还高。3.9米长的大两厢空间较为宽敞，动力总成有两套，分别是1.2升汽油机搭配5速手动变速箱和1.4升柴油机搭配6速手动变速箱。

四、马鲁蒂-铃木 Baleno

铃木的豪华大两厢，近4米的车长比雨燕大了好多，配置也更豪华，液晶仪表盘能显示功率和扭矩状况。动力系统和Dzire相同。

五、马鲁蒂-铃木 Omni

这是一款堪称活化石的小面，是诞生于1981年的第七代铃木Carry，比我们熟悉的早已远去的松花江面的还早一代。这车在印度仍然在产，不足3.4米的车内有8个座位，最大功率25kw的0.8升三缸汽油机负责驱动这辆常被用作救护车、货车的工具车，手动变速箱只有4个档位。配置极其简陋，举个例子，副驾侧没有后视镜。

六、马恒达 Bolero

Bolero是一款诞生于2002年的越野车，有独立大梁和四驱系统，车长4.2米，能提供7个座位。发动机是一款2.5升涡轮增压柴油机，5速手动变速箱。高配车型有助力转向和中控门锁，整车挺粗糙挺原始的。

七、马鲁蒂-铃木 Ertiga

Ertiga是诞生在雨燕平台上的紧凑型MPV，是印度第一款承载车身的7座MPV。动力有1.4升汽油机和1.3升柴油机可选，变速箱也有5MT和4AT可选。

八、马恒达 KUV100

XUV100上的日间行车灯暴露了该车是新时代的产物。不得不说这车设计真的很漂亮，车长3.6米，1.2升汽油发动机最大功率61kw，变速箱只有5速手动一款可选。配置依旧不高，但是标配了ABS。储物格、中控台等设计人性化了不少。

“国内热门车，印度少数派

说完上述印度人喜爱、国人陌生的车型，再说说下面这些国人的老朋友在印度的表现。糟糕的是，这些车型在印度几乎都是路人角色。

飞度相对受欢迎，平均月销量接近4000辆，是因对人民最认可的小型车，Polo表现就差了一大截。瑞纳、Polo三厢（正式名字叫Vento）、昕锐、赛欧、阳光等国人很熟悉的车型，在印度销量并不好，车身长度超过4米带来消费税的猛增是一个重要原因。

紧凑级车以上更惨。一共就卡罗拉、明锐、速腾、科鲁兹、朗动等几款，卡罗拉销量最佳，但平均月销量也不到500辆。中级车这个级别几乎可以忽略不计，雅阁天籁帕萨特已经停产，能看到销量的只有凯美瑞和速派两款。凯美瑞平均月销量过百了，但是印度销售的凯美瑞是混合动力版，征税只有汽油版的一半。

这些车销量不佳的主要原因还是售价较高，像卡罗拉等紧凑轿车售价已经超过13万元（折合人民币），凯美瑞售价更是超过30万，对印度人民来说，买这些堪比国内买行政级轿车了。雪上加霜的是印度会对这些车辆征收额外的车辆税，这更增加了车主负担。所以，我国热门的A、B级车在印度很少，更高级的如皇冠、金牛座等大型轿车则与印度市场彻底绝缘，能买得起大型轿车的都是富人，而富人肯定转投奔驰、捷豹等豪华品牌了。

SUV方面，普拉多和CR-V直销恐怕是令人大跌眼镜的。这两款方便好用的SUV受到了几乎全世界的认可，但印度朋友真的不感冒。普拉多和陆地巡洋舰需要进口，价格分别为90万元和130万元，价格高昂，也已经直逼奔驰ML、宝马X5、路虎发现了，所以竞争力不高。

印度人民更爱丰田的另一款神车－－Fortuner，虽不及前两者豪华，但性能可靠且更多需要越野车的人支付的起。销量不佳的还有现代胜达和斯柯达Yeti。福特的翼博由于税低价格便宜，所以销量尚可。撼路者销量超过三菱帕杰罗运动版，但不敌丰田Fortuner。

总的来说，人民较低的购买力、政府针对性的税收法规让印度汽车市场与我国汽车市场差异极大，小于4米的短粗三厢车、遇冷的微客、相对粗糙的SUV都证明印度市场相对落后。但印度车真的是低质低价吗？中国品牌为什么不爱印度？下期聊，么么哒。

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如同朝鲜，印度也整日被我们调侃，但我们却未必真的了解。除了卖挂票的火车、喷火狂魔的阅兵式、风情万种的宝来坞电影、神牛当道的大街，我们对印度还了解多少？

从这期起，车聚君和大家一起聊聊我们神奇的邻居印度。三哥家搞不搞合资？有哪些品牌？车价贵不贵？聚友们别急，喝了这碗恒河水坐下慢慢聊，先从三哥家的交通说起。

一、每四个人中有一个人不识字

印度面积约298万平方公里（不包括中印边境印占区和克什米尔印度实际控制区等），居世界第7位。虽然国土面积不及中国三分之一，但有12.95亿人口（世界银行2014年统计数据），直逼中国。

印度有100多个民族，其中印度斯坦族约占总人口的30%。世界各大宗教在印度都有信徒，其中印度教教徒和穆斯林分别占总人口的80.5%和13.4%。印度有29个邦，其中新德里是首都，人口约2500万，和北京相仿。

印度虽然是金砖五国之一，近年来经济发展也比较迅速，但基础设施和人民生活水平实在不怎么样。世界银行公布的数据显示2014年印度人均国民收入为1420美元，而我国为7380美元。根据联合国公布的新贫困标准（日生活费用1.25美元以下），印度目前有3.55亿贫困人口，占全国总人口的29.8%。印度全民识字率竟然仅74%，基本上每四个人中就有一个不识字。

二、马车与跑车在高速公路并行

印度的公路基础设施和交通环境比想象的糟糕。

印度高速公里总里程为96260公里，听起来还不错，但是印度的高速公路和我们理解的不一样。这不足10万公里的高速路中，封闭式高速公路只有1000多公里，其余均为开放式道路，5万多公里还是双车道。所以，绝大多数印度高速公路是不需要匝道和高架的，你可能拐过这个路口就上了高速路。当然，印度称之为高速也有道理，毕竟那么多的普通公路都是土路，高速公路好歹铺过了柏油。

印度高速公路占全国总公路的1.7%，但却承担了40%的运力。所以你能想象交通状况有多惨。客车超员、货车超载甚至坐满人都是常态；汽车、马车、神牛、骆驼车、摩托车、三轮车甚至行人都会在高速公路上以各种形式出现。 

得益于外国首脑经常参观泰姬陵，从亚格拉到新德里的高速是全印度最好的路段，该段高速公路有六车道的路段，而且路上大多设有隔离带。但到了路口，马车和行人也一样可以穿路而过。所以，许多印度的高速公路并没有限速，因为这么多限速机构在，开车根本快不起来。

有个有趣数据说新德里市区“牛”的保有量为3500头，这些牛也是市区拥堵的重要原因。政府多次下过驱逐令，但是都是雷声大雨点小，毕竟牛是印度教徒心中的神物，大家怎么敢冒犯？不过想想汽车长龙因为一头牛停着不动，画面实在太美。

当然，印度也在大力加强基础设施，尤其是高速公路的建设。但是印度的土地几乎全部是私有，征收私人的土地修高速公路困难重重，这点似乎我国有制度上的优越性。

三、“印石油”价格比中石油还高

印度石油石化行业主管部门为印度石油天然气部，石油的探测、开采、精炼、运输、销售以及进出口等都在其管辖范围内。和我国类似，石油行业这类超重要的行业中肯定少不了政府的资本，比如占石油产业份额近50%的印度石油公司（Indian Oil Corporation）就是国企。但印度的石油行业更开放些，民营企业、外资企业也可以参与竞争，所以整个石油石化行业大的企业就有超过20多家。

印度当前有两种不同的尾气排放法规。新德里等部分大城市尾气排放法规实行Bharat Stage IV标准（相当于欧IV），小城市及乡村实行Bharat Stage III标准（相当于欧III）。2017年4月将于全国推行Bharat Stage IV排放标准。

在此排放标准下，相应的汽油最大含硫量为150/50 ppm ，柴油最大含硫量为350 /50 ppm。我国北京以及东部11省实行国V标准（相当于欧V），在2017年1月全国将实行国V标准，整整比印度先进一代。印度的汽油标号按RON值划分，相当于91号和95号。

印度是一个贫油国家，国内石油自给不足16%，84%的石油要靠进口，所以近来国际原油价格走低让印度喜出望外。但印度的油价仍然不便宜，因为油价中包含了消费税、教育税、经销商佣金、增值税、原油关税、汽油税等费用。小C在表格中列出今年4月份印度的燃料价格，算下来和我国相差不多。但考虑到人民的购买力，还是比我国贵。

四、消费税高的吓人

印度对汽车征税同样毫不手软。世界卫生组织2014年对全球1600座城市的调查结果显示，前20名脏乱差城市中印度占了13座，其中新德里更是骄傲的荣登榜首。这和混乱的交通一起成为政府对汽车征更多的税的理由，虽然明眼人都看出来环境差、交通差明明是缺乏规则和管理的原因。

在刚刚出台印度2016预算案中，印度政府又要对汽车征收车辆税，这是从前没有的税种，税率1-4%不等，而超过100万卢比（仅相当于9.76万人民币）的“豪车”还要额外缴1%的税。这让本已税负沉重的汽车厂商们不得不提高汽车售价。

即便不算2016预算案新增的税种，印度一直存在的汽车消费税本身就税率很高。只要车身长度超过4米，税率就高达24%，要是排量超过1.5升，税率增至27%，离地间隙超过170mm的SUV税率更是高达30%。

当然，印度政府也类似于日本鼓励K-car，毕竟印度贫油嘛，再加上要解决交通拥堵，故对车长小于4米、排量较小的汽车征税手下留情，“仅”收12.5%的税，相比于前几项确实少了不少，但是对售价和利润都低的小型车来说依然很高。

这个税率也催生出了一些印度特色车型。比如被吐槽丑爆了的铃木Dzire、大众Ameo等短尾巴三厢车，再比如我们也能买到的福特翼搏。很多人好奇为啥合资品牌的小型SUV中只有翼搏那么小，还用了1.0升涡轮增压发动机，印度的这条税率就是答案，因为翼博是福特考虑到印度市场后研发的，其首秀也是在印度，进入国内则是后来的事。

印度还对一些特殊的车辆进行税收优惠。和我国对新能源车辆进行价格补贴不同，印度通过税收方式鼓励新能源汽车，混合动力车、电动三轮车、电动摩托车等税率显著低于常规动力汽车。救护车、残障人士福祉车等也给予税率优惠。这些车型也无需缴纳车辆税。

但总的来说，印度对汽车的征税还是很高的，我们在吐槽我们按排量征收的消费税导致大排量自然吸气发动机越来越少时，不少印度三哥们还在为能否买得起车而发愁。如此高昂的税收下，三哥们能买到哪些车呢？我们下期再聊。

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从全球范围的乘用车销量来看，丰田、通用和大众稳坐前三名宝座，但在印度这一全球第六大汽车市场中，这三家车企的排名却依次为第六名、第八名和第十名，并且都在亏损的边缘苦苦挣扎。大众进入印度仅7年时间，似乎使得该公司排名垫底显得情有可原，而丰田和通用在印度已经分别经营了17年和20年，却依然徘徊在前五以外，这就值得两家公司反思了。

忽视本土特性丧失发展机遇

罗兰贝格管理咨询公司（Roland Berger Strategy Consultants）执行合伙人Wilfried Aulbur指出，印度市场有独特的属性，例如，印度的税收结构倾向于车长在四米以下的小型车，这一细分市场中的车型售价普遍在40万卢比（约合6,800美元）以内，在印度整体市场中的占比高达70%。对于丰田和大众等车企而言，这一细分市场并非其发展重点，而通用汽车虽然在这方面做出过努力，却未能取得突破。

“这（印度法规）迫使跨国巨头们对自身的产品进行调整，以便适应印度市场的需求”，Wilfried Aulbur表示：“而这又需要巨额资金来实现，但并非所有汽车巨头都愿意在这方面做出充足的投入，投入的匮乏又反过来限制了车企们的发展机遇。”

通用汽车印度子公司自成立19年以来，已经累计亏损了274亿卢比（约合4.6亿美元），市场份额却仅达到2%，而去年对汽车排放数据的造假行为又使得该公司的声誉遭到损害。弗若斯特沙利文公司总经理VG Ramakrishanan表示：“如果说通用在印度正处于挣扎当中，那么原因就是该公司引入这一地区的车型都是针对海外市场所设计的。”

“能够读懂印度市场，并且能够说服总部制定专门针对印度发展战略的企业才能脱颖而出”， 安永会计师事务所分析师Aulbur. Rakesh Batra指出：“车企们需要具备恰当的成本结构以及清晰的产品战略，并专注于城市和乡村市场来取得盈利。”

缺乏“重磅车型”作支撑

迄今为止，每一家在印度获得成功的车企都有一款“重磅车型”作为支撑，这一车型能够平衡印度消费者的多种需求，例如玛鲁蒂铃木旗下的800、奥拓以及DZire，现代旗下的Santro，本田旗下的思迪以及马恒达旗下的Scorpio。

最近一段时间，雷诺Duster、福特翼搏以及本田Amaze几款车型也成功地综合了功能、设计、配置、定价与售后几方面的优势，丰田旗下的Qualis与Innova也都获得了相对成功，但通用迄今仍未找到一款能够在印度市场经久不衰的车型。

借助Polo和Vento两款车型，大众2010年至2012年期间在印度经历了一段强劲的增长期，但由于缺乏一款专门针对印度的小型车以及一座强有力的供应基地作为支撑，该公司的销量随后又陷入低迷。此外，高级管理层频繁的人事变动显然没有对大众在印度的业务带来好处，通用在这方面也是如此。

印度市场规模小 潜力大

虽然印度在全球汽车巨头的战略规划中一直处于中心位置，但其地位的重要性也是相对的。从汽车产量来看，印度在全球仅位列第六，排在其前面的国家包括中国、美国、德国、日本及韩国。来自弗若斯特沙利文公司的Ramakrishnan指出，印度的市场规模远低于中美等市场，因此车企们为了实现全球销量冠军的目标，印度市场并非一个不可或缺。

然而，印度巨大的增长潜力却让跨国车企们无法轻易放弃，它们都在加大决心，试图用各种方法来破解印度谜题。大体上，这些车企们采取的措施主要包括提高成本竞争力、通过组装发动机等零部件来提升本土化、推出新车与衍生车型以及加强销售与售后网络。

然而每家车企的现状也各不相同，通用正处于对资产负债表、雪佛兰品牌以及消费者信任的重塑阶段。Ramakrishnan补充道：“通用需要回到最基础的层面，找到新的产品定位，并专门针对印度市场设计产品。”

在过去几年中，印度汽车市场经历了结构性的变化，重心正从之前的经典掀背车与三厢车逐渐朝着小型车与紧凑级SUV细分市场转移，而大众和通用在这一市场都缺乏能够契合印度市场需求的理想产品。

对此，大众印度公司总裁兼总经理Mahesh Kodumudi表示，该公司正考虑未来几年在这些细分市场中推出几款新的产品，而目前该公司正在着力拓展印度的出口业务。

丰田对自身则有着不同的定位，该公司认为，虽然印度市场中定价在40万卢比以下的车型占有70%的份额，但这一市场正在缓慢地萎缩。丰田基洛斯卡营销与销售高级副总裁N Raja表示：“随着安全性法规的逐步出台，汽车市场的重心将朝着40万卢比以上的价格区间转移。随着购买力的不断提升，消费者购买首辆轿车的档次正在逐步上移。”因此，丰田希望通过质量、技术以及在全球范围的设计语言在印度获得增长。