引言 | 印度无疑是下一个世界热点，中国品牌们准备好了吗？

富士康印度建厂算个大新闻，不少人惊呼中国制造的时代逐渐落幕、印度制造正在崛起。撇开制造业这样高深的话题不谈，车聚君和大家聊聊，为什么中国汽车品牌不爱印度？

中国汽车品牌不爱印度这事，还得从手机说起。在国内手机市场早已成为血海的局面下，小米、华为、联想等中国手机制造商，都早已开始布局印度市场以图新的增长。中国汽车品牌也在类似条件下向海外市场进军，不论是较早的吉利、奇瑞、长城，还是后来力帆、江淮等。

一、没微车，没柴油机，卖什么？

但中国品牌汽车在巴西、俄罗斯甚至澳大利亚、东欧等地已开卖多年，却没哪家进军印度。五菱宏光，是印度市场在售的少数中国品牌之一，还是通过进口方式挂雪佛兰标销售。可惜这款国内月销过5万的神车，在印度第一季度销量不足1000辆。这不仅令人疑惑，中国品牌为何玩不转印度市场？ 

看过上篇的聚友已经了解，由于特殊的法规，在印度热卖的车型大都是车长不足4米、排量低于1.2升的小车。这和车越大越受欢迎的国内市场截然相反，故中国品牌中的拿手车型并不适合印度。细数之下，只有比亚迪F0、奇瑞QQ、吉利熊猫、长安奔奔等几款车能照搬到印度。而铃木一个品牌下就有6款这样的车，现代也有4款。中国品牌在车型方面心有余力不足。

另一方面，印度是个偏好柴油车的市场。不论是铃木雨燕、本田锋范、雪佛兰Enjoy（五菱宏光），还是奔驰E级、奥迪A6等豪华轿车，都有至少一款柴油发动机可选。柴油机在印度并不是傻大黑粗的低端货，不少柴油发动机的车型还是高配甚至顶配。由于国内乘用车与柴油发动机绝缘，大多数中国品牌并没有现成的柴油机技术可用，这又削弱了产品竞争力。

二、规模小，成本高，不划算

有人会问，为何中国品牌不针对印度市场单独开发产品？成本太高。开发一个新产品十分烧钱，如果没有足够的销量分摊成本，要么赔钱，要么贵的离谱。

印度有着近12亿人口，听起来是个巨大的市场。但2015年印度销量前20的车型中，单月销量过万的只有6款，月均销量过2万的只有的破旧的奥拓（比国内奥拓还老旧），而国内月均销量过万的多达52款，月均销量过两万的也有13款。这样对比，印度市场规模有多大不难理解吧。

▲五菱宏光在印度挂雪佛兰标地位相当于国内的GL8

规模小，单独研发、工厂、建生产线划不来，而整车进口销售所需缴纳的关税又由CKD/SKD的10%暴增至100%，这对于价格敏感的普通车来说是不可承受的。就像雪佛兰Enjoy配置并未比国内的五菱宏光高，起步价却约合人民币6.4万元，和印度国产的铃木Eeco相比竞争力全无，销量惨淡是注定的。

三、非低质低价市场中尴尬的定位

成本问题直接影响到中国品牌在印度的定位。在国内，中国品牌当然是量大实惠的代表，通过更高的配置、更亲民的价格，中国品牌在国内尚有一定市场空间。可在印度，高性价比这条路不一定行得通。

印度在售的车连遥控钥匙、ABS、前排气囊还不标配，技术门槛低，但从印度市场销量结构来看，印度并不是纯粹的低质低价市场。销量榜上的铃木Dzire、雨燕、本田锋范等车型并非是便宜货，真正便宜的塔塔Zest、Indica等车型并未挤入销量榜前十，史上最便宜的汽车Nano更乏人问津。

故印度人更有“名车”情节。毕竟，在主力交通工具是卡车、摩托车、牛车的印度，能买得起汽车的人收入一定还不错，以汽车为身份象征就不足为奇了。这样非理性环境下，汽车能否热销不止取决于产品力，而产品力品牌力均不敌铃木、现代的中国品牌，显然还不具备与之一争高下的能力。

若以印度自主品牌为对手，中国品牌在性价比方面就不再有任何优势了，成本高、渠道弱都是现实困境，何况还不如本土选手懂市场。印度自主与市场霸主之间呢？未尝不可，只是狭窄的市场区间，能撑得起一个品牌么？

车聚小结：

总的来说，没有合适的产品、低容量市场下难以平衡的成本和尴尬的品牌定位是中国品牌玩不转印度市场的三个主因，用同样资源开发印度还不如去探索其他更优质的市场。偏偏喜爱印度的厂商，不妨先和印度厂商合资绕过关税、降低成本，这也是铃木、本田、丰田等企业拓展印度市场的经典战术。

那么，为何铃木之于印度犹如大众之于中国？印度汽车市场是怎样发展起来的呢？下期再叙。

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