吉利官方还透露了一个信息，新车的预订相当火爆，来自非限牌城市的订单量占比在50%以上，而且中高配订单占95%，这一定程度打破了大家关于买PHEV就是“买牌”的认知。 

▲图片来源：吉利汽车微博

而帝豪L 雷神Hi·X的出现，还有另外一层重要的意义。那就是除了两田和比亚迪之外，终于有另一家车企开始俯身做高水准的A级混动轿车了。对于消费者来说，这无疑是幸事一件。

从前期的宣传来看，帝豪L 雷神Hi·X就是直指卡罗拉双擎和比亚迪秦DM-i。它的优点和劣势分别是什么？有没有爆款潜质呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、罕见油电并重，吉利想走第三条路？

虽然丰田1997年就推出了第一款混动车型普锐斯，通用、福特等巨头也差不多在同一时间开始研究。但不得不说，很长一段时间，大多数车企并不知道混动车型应该怎样造。 

比如德系车就认为混动只是一个过渡的技术方案，因此它们坚持只在现有燃油动力的基础上做小修小补。比如加一个48V的小电机，改善一下车辆的起步性能，一定程度实现节油。再比如在变速箱后端加上电机，做成机电一体化设计，可以在有电的时候用电，电量不足的时候也能只用发动机驱动。

在第一阶段的混动竞争中，丰田成为了最后的胜利者，甚至获得了评价——“世界上只有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。原因倒也简单，当时只有丰田的混动车型，能够在“亏电”情况下依然有不错的驾驶体验，并且省油效果相当出众。 

▲图片来源：广汽丰田官网

为了达成这个效果，丰田确实花了不少心思，它提出了一套“削峰填谷”的理念。就是利用电机的辅助，规避发动机工作的低效区间。比如启动时、怠速时、走走停停时，通通采用电机辅助，而发动机则尽量在高效区间工作。通过一个E-CVT行星齿轮组的耦合，让发动机在输出高峰期通过多余的动力充电，电机在发动机低效区间辅助。

虽然控制上复杂，但原理其实很简单，那就是以油为主、电为辅。之后几十年的时间，丰田一直在对这套系统进行优化，包括提升发动机的热效率，让它专为混动系统所用。针对不同工况调整油、电的涉入比等等，算是把这套架构做到了巅峰。 

▲图片来源：比亚迪官网

虽然大多数车企也做过类似的尝试，比如国内的科力远就曾推出过一套CHS混动系统，对标的就是丰田THS系统。但由于丰田技术的强势和无敌的制造能力，这条路最终都没有走通。直到2013年，本田推出了i-MMD系统，采用了另外的思路来解决问题。

相比丰田的“油混”，本田这套系统更倾向于“电混”，即电为主、油为辅。就是在车速80km/h以内时，发动机只干一件事，那就是负责“发电”，变身成了“充电宝”。只有在车速足够高时，发动机才会介入直驱，因为此时电机驱动的效率开始下降。

这样发动机的“责任”减轻了，始终维持高效输出，工作更加稳定，电机负责绝大部分的驱动，驾驶感受也更接近纯电车。后面比亚迪DM-i也是这个思路，只是它用的电池和电机都更大，可在车速75km/h就介入，而且可以当纯电动车开得更远，但原理上算是一脉相承。 

▲图片来源：吉利汽车官网

而吉利的雷神Hi·X，则做了更新的尝试。它依然延续了本田、比亚迪“电混”的思路，也就是低负荷状态下用电，发动机以“发电”为主。但吉利加入了一套全球独创的“三挡电驱DHT Pro”，虽然控制机理说的玄乎其玄的，其实关键也只有一点，发动机可以三挡介入直驱，我们可以理解为标准、经济、运动三种模式，对应发动机不同的介入状态。

它不仅能像本田、比亚迪一样在高速的时候利用发动机高效直驱节能，也能在低速时适时介入，与电机同步发力，让动力性能更好。在中速时介入，则能让整个系统的输出效率达到最优。

在车聚君看来，雷神Hi·X算是一个“折中”的方案，它既能实现本田、比亚迪式全部的“电混”功能，也加入了部分丰田式“油混”的思维。从技术的层面讲，算是很全面的。

二、雷神Hi·X技术层面的胜利？

前面说了雷神Hi·X的工作原理，它确实有很好的全面性，理论上会有很高的上限。那它的实际表现如何呢？我们可以做一下对比。 

比亚迪秦PLUS DM-i明显是电为主的架构，它的发动机最大功率为81kW，电机最大功率却达到了145kW（高功版本）。而雷神Hi·X则看上去更加“均衡”一些，它用上了输出更强的1.5T涡轮增压发动机，最大功率为133kW，而电动机的输出功率则为100kW。至于卡罗拉双擎，不管是发动机本身的性能，还是电机的输出性能，它都是弱于另外两者的。这也是丰田的通病了，哪怕有很好的技术架构，依然在性能方面没有追求。

从“结果”来看，也确实是帝豪L雷神Hi·X的性能更强，它的0-100km/h加速可以做到6.9秒。而且从目前各方的反馈来看，似乎真实的数字会比这个更小。毕竟它的系统综合功率做到了233kW，官方还提到系统轮端最大输出扭矩可以达到4920N·m，这个数字的真实性不好说，不过吉利这套系统的性能强大是毋庸置疑的。

而从油耗数据来看，3.8L/100km的“亏电”油耗，也与秦PLUS DM-i打平，比不带大电池的卡罗拉双擎要低。 

再说一下其他几个有意思的点，秦PLUS DM-i的续航要更长一些，这个基本就是单纯的成本考量了，毕竟比亚迪本身就是电池厂家，这方面有得天独厚的优势。两者都曾经宣传过自己的快充，像吉利在发布雷神“超级电混”时，特意强调会适配60kW快充技术，强调后续推出200km以上纯电续航的车型，可以30分钟满电80%，但帝豪L雷神Hi·X并没有适配该技术。比亚迪秦PLUS DM-i的120km版本支持快充功能，不过也只有17kW，印象中算是最“慢”的快充了。

因为发动机介入的区间更高且功率更大，帝豪L雷神Hi·X的最高车速可以达到230km，极限性能远远高于同级别的纯电或者混动车型。虽然没什么人能用到这一点，但足以说明它的动力储备确实足。 

▲图片来源：比亚迪

至于电池方面，比亚迪还是用的自己擅长的“刀片电池”，吉利用的采购的三元锂电池，预计会有更好的低温性能，当然成本也更高。而丰田，依然用的是镍氢电池，其实多少算是有些落伍了。镍氢电池除了在循环寿命和安全性方面还是有一定的优势之外，放电性能、能量密度、充电速率等方面都是劣势。而且从结果来看，理论上更“稳”的丰田给予的质保政策也是最不具备诚意的。

总体来说，帝豪L雷神Hi·X作为“后来者”，确实在技术参数层面战胜了秦PLUS DM-i和卡罗拉双擎，加速性能最优，油耗也能与秦PLUS DM-i打平。

三、以帝豪之名，离爆款有多远？

作为一款重磅产品，帝豪L雷神Hi·X最终选择了延续经典轿车序列帝豪的名号，这一定程度保证了它的传播度，但也可能会有负面的影响。 

▲图片来源：吉利汽车官网

帝豪这个名字对于吉利来说有着重要的意义，在帝豪之前，吉利和众多其他国内厂商一样，很多时候就是靠“山寨”一些合资产品过活，前期开发的车型像过眼云烟一样换。帝豪不仅是吉利推出的第一款高水准车型，也是从由这款车始，吉利开始更加爱惜自己的羽毛，注重口碑积累，形成了自己的体系，这才有了之后的博越，以及现在的中国星旗舰系列。

如今帝豪的累计销量已经突破300万辆，算是当之无愧的国民家轿。吉利选择以帝豪之名，自然是有借助这款经典轿车名头的考量，同时也算是给出了品质承诺吧，毕竟吉利不大可能拿帝豪的名号去做“试验”。

▲图片来源：吉利汽车官网

但不要忘了，帝豪是一款立足于8万级的车型，主要针对的其实是入门级的代步市场。哪怕是采用了BMA架构的全新第四代帝豪L，算是国产A级燃油轿车中实力比较全面的一款车，价格也就在10万级别。而帝豪L雷神Hi·X的价格是12.98万元起，这可能超过了很多人的认知，他们会掂量，花这个价格买一款帝豪值不值。

早期比亚迪也有过这个问题，比如唐DM，单论实力在当时的插电混动车型中也是翘楚。但与它同平台还有燃油版的唐，只卖10几万，很多用户立马不干了，也间接影响了唐DM的销量。不过比亚迪已经全面停产了燃油序列，反正卖不动嘛，不会再影响到它的车型价格布局，而吉利是不可能停掉帝豪这么经典的序列的。 

▲图片来源：吉利汽车官网

还有另外一个制约就是口碑，很长一段时间混动都不是吉利发展的重点，尤其是雷神Hi·X推出的时间也不够长，并且目前只有100km纯电续航的版本。而比亚迪相对而言产品线要丰富的多，同一级别，比亚迪不仅布置了秦PLUS DM-i和驱逐舰05两款车，而且都有长短两个续航版本。吉利虽然混动做的时间不短，技术积累也有，但确实当前口碑还不如比亚迪和丰田。

帝豪的名号以及吉利在混动领域的口碑，可能会影响到帝豪L雷神Hi·X后续的爆发。

车聚小结

总体而言，帝豪L雷神Hi·X算是非常值得期待的一款车。在技术参数更劲的情况下，它的价格还比秦PLUS-DM-i稍微低了一点，诚意还是比较足的。吉利所采用的“油电并重”混动方案，对于市场也颇有启发，理论上有着非常高的上限。

但不管怎么说，当前吉利在混动领域的口碑积累还不太够，产品线还不够丰富，可靠性还需要进一步验证，而且有帝豪序列固有定位的影响，这些都有可能影响到它后续的销量。不过如果说只是给丰田、比亚迪上上对抗，应该是已经绰绰有余了。

从车聚君的角度，还是希望这样高水准的车型脱颖而出的。让混动市场彻底“卷”起来，最终受益的才会是消费者。

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