见到博瑞GE实车，是在阳澄湖边的一条省道上。

蓝色的车身在阳光下呈现出多变的造型，车聚君的第一感觉是：与燃油版博瑞“判若两人”。

说实话，第一眼真没认出这是博瑞。甚至，认不出这是吉利的车。

来到静态体验现场。

近距离观察，它却安静、有型，像是一名正在思索的美男子。

但，博瑞GE做为吉利新能源战略的关键车型，它经得起细品吗？

一、有质感的安静

天气很棒，阳光直射下的博瑞GE，既安静又自带气场。

相比燃油版的现款博瑞的外观，它更能体现出质感与国际化。这主要体现在前脸和尾灯的细节改动。

“细眉而长目”是形容美男子的标准之一。博瑞GE前脸部分，最大的改动就是更细长、角度更上扬的大灯。家族式“水滴涟漪”中网在博瑞GE上，也变得面积更大，配合大灯，营造出V字型“激进”的态势。

尾灯的改动与前大灯类似，细节、形状都更贴合车尾整体比例。其中转折的尾灯细节，来自折扇和花瓶带来的灵感。

博瑞GE的主设计师盖·多诺万·伯戈因谈到GE的尾灯时，还向我们透露了一个小“彩蛋”。

“尾灯的灵感来自我们吉利总裁。”

原来，吉利上海设计中心刚落成时，设计师盖（Guy）就收到了“总裁特别奖”：一个有转折曲面的花瓶。

阳光下，尾灯折射出来的形态确实富有美学韵律。只不过，车聚君总觉得有些“撞衫”XXXX品牌的尾灯设计。

博瑞GE强调的“时光竞速美学”，车聚君觉得更适合在内饰设计上。

最先吸引眼球的要数中控区的连贯式设计，呈现出“宽屏”的视觉效果。

但车聚君仔细观察后发现，12.3英寸屏幕在开启后呈现黑灰色，与两侧纯黑色装饰件还是有区分的，并不是真正的全屏幕。当然，从后排乘客视角，只要你不说出来，都会认为中控是整个一块大屏幕。

副驾驶处的中控装饰上，“矩阵式方块”很科幻，比例恰当，能看出设计师的别出心裁。可能是白天的关系，博瑞GE的“环绕式氛围光“很难体现。期待夜间效果。

而在内饰其他细节上，车聚君找到一处“不应该的”小缺点。

车聚君进入车内的第一件事，就是握住方向盘，但博瑞GE的方向盘没能体现它的luxury豪华感。握感不算差，但总觉得还能再进一步，特别是在方向盘用料和“三九点”位置的人机工程学。

除了方向盘，座椅、按键布局都经得起“细品”。宽大的座椅，填充物很足；按键阻尼富有质感，且布置合理。

另外，“燕飞利仕”音响也被设计成“拱桥”形状，置于中控台上方中央。沃尔沃B&O音响既视感扑面而来。能提升视觉效果和高级感，何乐不为？

博瑞GE的轴距相比燃油版增加了20毫米，后排空间进一步加大了纵向空间。再加上舒适柔软的“大沙发”，午后的阳光催生着车内温度升高，车聚君美美的打了一个盹儿。

打盹儿另一个重要因素还有：没有新车异味。

静态下，博瑞GE像是一位安静的美男子，细品后，虽有呈现效果没有预期那么科幻、前沿。但能看出博瑞GE无时无刻不思索着，如何用质感打动每一位上车的人。

2动如脱兔？

此次实车体验是静态的。车聚君没能详细体验它来自CMA平台的混合动力系统。 不过，在会场内小范围挪车时，车聚君很幸运的体验了低速纯电驱动下的博瑞GE。

安静，仍然是博瑞GE的主题，哪怕在动态表现上。

启动刹那，几乎听不到车头发动机舱内“准备开工”的“发号施令”。低速下，博瑞GE的“电门”力度适中、不粘滞。

虽未能体验到发动机介入时是否突兀，至少在模拟城市拥堵路段“走走停停”的路况下，博瑞GE能展现出从容一面。

NVH也是考量博瑞GE的关键点。车聚君切换到混动状态下的运动模式中。挂P挡（静态体验不允许行驶）踩下油门，博瑞GE搭载的1.5升涡轮增压发动机，转速直逼4000转，但车内波澜不惊，震动和噪音都抑制地很好。

吉利称，博瑞GE的纯电续航里程为60公里以上。动力总成为1.5T涡轮增压发动机+电机，匹配7速双离合变速箱。

车聚君和现场其他媒体老师交流下来，最“担心”的，是这台7速双离合变速箱与动力系统的匹配是否成熟。

博瑞GE静若处子，但能否动如脱兔？实车试驾时，见分晓吧。

车聚小结

最后说一个小细节，车聚君将博瑞GE插电混动版的轮毂发到了一个汽车美容微信群。

群主表示，这种样式的轮毂容易脏，且非常难洗。论样式，车聚君也更喜欢油电混合版本的“精简”轮毂。

为什么提起洗轮毂呢？因为这才是最接近车主日常使用的点滴之一。除非天生自带“吴彦祖光环”。否则，再安静的美男子也要经受住“生活的摧残”。

细品静态下的博瑞GE，它确实富有质感和气场。也希望它能经得起上市后消费者考官们的“细品”。

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中国自主品牌汽车，跟合资车差距究竟还有多大？这个问题时不时地就会被拎出来讨论一下。如果大家想表扬某款自主品牌车，比较给力的说法是：品质与合资车已经“非常接近”。

▲借我借我一双慧眼吧

吉利博瑞上市快两年了，2016年的销量到了5万多台，超过不少合资对手，是第一款在B级轿车市场中站稳的中国品牌轿车。站稳之后，问题又来了：博瑞跟合资B级轿车差距还有多大？

在说这个问题之前，先说另一个问题：为什么很少有人问合资车之间差距有多大？比如：现代索纳塔和标致508差距有多大？本田雅阁和大众迈腾差距有多大？——在同一级别的合资车上，大家关注的不是差距，而是差别。

“合资车”只是一个泛称，涉及来自多个国家的多个品牌。之所以把“合资车”划成一个阵营，是因为普遍认为这些车都算是“国际主流水平”。事实上，在大家的印象中，同一级别的合资车也有层次上的区分，但彼些之间在整车品质上的界限是模糊的。

在相当长的一段时期内，中国自主品牌的汽车，与合资车的差距是可以看得很清楚的，要么是在造型方面、要么是在机械素质方面、要么是在做工方面、要么是在操控感觉方面、要么是在可靠性方面，总能找出比较明显的不足。

▲“合资车”被有意无意地划为一个阵营

中国品牌造车水平的提升速度是惊人的，近几年出现不少品质“接近”或者是“紧咬”合资车的车型。吉利博瑞的引人注目之处在于，它不光品质“惊艳”，而且是首款成功挤进“B级车俱乐部”的自主品牌车型，而这个“B级车俱乐部”一直被合资品牌牢牢把持。

对于国际主流的非豪华汽车制造商而言，B级也许不是他们销量最大的区间，但却是最重要的区间。相对于主打实用性的A级车，B级车需要营造出一定的“高级感”，它不光是尺寸更大，在设计理念、技术标准、用料做工、配置装潢、工艺要求方面都与A级车有明显不同；B级车代表着一个品牌所能到达的高度，搞定了B级车，就可以把品牌形象提升一个层级，所以汽车圈里向来有“得B级车者得天下”的说法。

在吉利博瑞之前，自主品牌已经发起过多次向B级车的冲锋，但正如大家所见，市场上很难看到这些车的影子。博瑞现在的月销量稳定到5000多台，与合资B级车斯柯达速派、马自达阿特兹等相当，远远超越了现代索纳塔、标致508等。

博瑞带头打开了合资品牌把持的B级车市场，沿用了自主品牌惯用的“低价格、高配置”打法，但真正让博瑞获得订单的，还是博瑞消除了B级车买家们对于整车品质的疑虑——这才是自主品牌被挡在B级市场之外的真正原因。

▲吉利博瑞获得“B级车俱乐部”的席位，在中国汽车工业史上有“里程碑”意义

如果现在去问：“博瑞和合资B级车的差距在哪里？”无论是买家、用户还是专业媒体人士，都会陷入沉思，这已经是一个不好回答的问题，回答的难度在于，你很难迅速地指出，博瑞比那些主流合资车差在哪些方面。这倒不是说，博瑞的品质无可挑剔，而是说，它已经完全符合大家对于B级车的想象，在造型、性能、配置等等方面都达到了主流合资B级车的水准，更何况，它在安全和舒适性方面还引入了大量超越同级的技术和配置。

除了价格，博瑞与合资B级车之间的界限已经模糊，难以言表了。

带头攻入B级车市场的，为什么会是吉利？中国本土品牌在造车水平上，与洋品牌的差距到底在哪里？

汽车是已经超过百年的“传统行业”，虽然造车看起来是个极其庞杂的大工程，但事实上，其间并无太多秘密可言。一辆车，大约由2万个左右的零部件组成，其中大部分是由零部件制造商提供，整车厂负责制造出车身，然后像拼乐高积木一样，把各种零部件装配在车身之内。

▲自主品牌新建的汽车工厂，硬件和软件上都处于国际一流水平

汽车技术的进步，很大程度上是由零部件生产商推动的。现在汽车业流行“模块化”概念，如果把一部车分解成若干“模块”的话，承担具体某个“模块”研发任务的往往是零部件供应商，比如我们熟知的刹车安全方面的ESP技术，一直由博世这样的公司在主导发展。

如果手里有钱，一家汽车公司可以买到几乎所有它想要的零部件和技术，包括发动机和变速箱这种被认为是非常核心的部分。但优秀的汽车公司，一定会把动力总成之类的“核心技术”牢牢控制在手里，比如，发动机和变速箱的零部件可以外包，但整体设计研发调校的技术却必须自己掌控。

一些自主品牌汽车公司最明显的短板，在于汽车方面的一些核心技术尚未掌控到自己手中。

我们看到，一些自主品牌由于核心的发动机和变速箱技术依赖外购或外包，导致动力总成水平落后于国际主流，成为整车品质中一个明显的短板；更有一些车型过度依赖外方公司提供技术并负责调校，出现问题后不能及时解决，延误了宝贵的上市时机。

▲“我们的1.8T在世界上是最先进的吗？谈不上，但在国内市场上绝对是领先的，跟国际上大众型的汽车公司比，不比它们的差”——吉利汽车总裁安聪慧

掌握核心技术，才能有效控制成本，而成本控制，是主打价格优势的中国自主品牌汽车的命脉。

吉利汽车总裁安聪慧多次向媒体表示：“吉利没有什么省成本的独门秘籍。在我看来，降成本最重要、也是最有效的方法就是掌握核心技术。只有掌握核心技术，在关键零部件的标定、采购上才有话语权，比如，以前我们都要找博世做标定，现在，我们可以把零件拆成不同的供应商，进行全球招标，成本一下子就降了20%～30%。”

吉利博瑞与某合资品牌主力B级车搞过一次对比拆解，单从零部件的角度看，博瑞明显更“厚道”。安聪慧透露，“如果和同代、同级别产品，比如帕萨特、凯美瑞、雅阁相比，博瑞的技术一定要比它们先进才行，供应商必须把他们最好的东西给博瑞才行，不能与帕萨特、凯美瑞、雅阁用一样的。”

▲从零部件的角度看，博瑞跟某些合资同级车比起来，堪称“土豪”

吉利在博瑞上这么“土豪”，就是因为品牌影响力不如对手，必须靠更好的技术、更低的价格去弥补。如果发动机、变速箱等核心技术不在自己手里，成本控制不下来，光看这一堆“土豪”的零部件，博瑞卖这个价位，吉利岂不要赔死？

跟国际汽车巨头比起来，中国自主品牌汽车还有一方面偏弱：“体系能力”。

汽车圈爱说“体系能力”，说白了就是造车的一套标准和流程，再说白点，就是造车的“经验”和“窍门”。从新车概念到造型设计、工程设计、汽车试制和测试、汽车生产，包括销售和售后服务，每个汽车公司都有自己的套路，比如大家津津乐道的“精益生产”就是丰田的套路。

老牌汽车公司积累的经验多，“体系能力”就强。吉利当然也有“帝豪”、“远景”等项目积累的体系能力，但跟其它自主品牌不同的是，它收购老牌豪华车制造商沃尔沃之后，迅速地引进吸收了沃尔沃在造车方面的“套路”。

吉利出品的“3.0”版车型，由“博字头”（博瑞、博越）带头，帝豪GS、帝豪GL陆续跟进，这批车跟以前的吉利车比起来，让人耳目一新，感觉是突然之间有了大的改观。“3.0”的车型，不是哪一款有明显提升，而是整体提升到新高度，吉利也由此给人以全新的品牌形象。

“吉利3.0”的车，无疑是吉利“新体系”的受益者，从后来披露的信息看，2011年博瑞立项，2012年吉利和沃尔沃达成技术合作，“吉利3.0”首款车型博瑞的研发，全程得到了沃尔沃方面的“评价和支持”。

▲吉利与沃尔沃的合作在逐步深入，“吉利3.0”的车型，则是双方合作的受益者

吉利和沃尔沃合作得到的最宝贵的财富之一，就是参照沃尔沃体系建立起来的一流的国际化标准研发体系，这套体系对一款新车的研发周期有着更清晰、更严格的管理。现在，很多自主品牌汽车都宣布进入了“正向研发”阶段，但手里却没有这么一套先进的研发体系标准——研发体系标准的高下之分，最终会导致整车品质的高下之分。

回头来看，博瑞、博越及其它“吉利3.0”车型的成功，一方面是吉利在诸如“帝豪”、“远景”项目上积累了自己的“体系”家底，同时又引入了沃尔沃的援助，正所谓“金风雨露一相逢，便胜却人间无数”，本土研发经验与国际先进研发体系的结合，成就了焕然一新的“吉利3.0”车型。

吉利的套路是吉利的套路，别的本土品牌也会有自己的套路。自主品牌造车水平的快速提升有目共睹，优秀的车型不断出现，现在已经占有超过4成的市场份额。不管采用什么“套路”，收购也好、合作也好、自力更生也好，我们希望看到，各自主品牌都能如吉利一样，迅速补齐“核心技术”或“体系”上的短板，用“品质”与合资车型展开竞争，而不光是靠配置和价格。

说起中东，除了沙漠、石油、高耸入云的哈里发塔，就是它的遍地豪车了。

在这里，很多地区的进口汽车没有关税，轿车加满一箱油不过50块人民币，女人不允许开车。所以，当地豪车一般是大块头的越野车、性能过人的超跑、以及著名的镀金版豪华车。

来，先看一段视频压压惊。

一、论销量，博瑞已跻身中东B级车15强

视频展现的是，几位广东游客在世界上最大的购物中心Dubai Mall门口的豪车街拍。镜头从商场一层的蒂芙尼（Tiffany & Co）专卖店开始，先是捕捉到了一部蓝色劳斯莱斯幻影，再是一部白色宾利飞驰，然后是一辆红色法拉利458，一辆黑色奔驰G级，一辆黑色凯迪拉克凯雷德……

然后高潮就来了：镜头里出现了一辆金灿灿的吉利博瑞！

刚开始，车聚君和这几位广东游客一样惊讶。但查阅了MarkLines的数据后，发现博瑞居然打进了中东B级车（当地称Car D）市场前15强。

厉害了，舒服哥。博瑞在中东卖的和阿特兹、迈锐宝、雅尊相当。怪不得街头能抓拍到博瑞。

但在中东，一般什么车才会镀金？大抵是豪华车了。比如23岁的沙特豪富Turki Bin Abdullah，把两辆兰博基尼都镀上了黄金，这两辆车分别是价值333万的Aventador和171万的Huracan。另一位迪拜土豪给352万的奔驰AMG越野车镀上了金，其它的劳斯莱斯、宾利镀金的更是层出不穷。

现在博瑞在豪车遍地的迪拜也被镀了金，几个意思？

如果不是吉利的炒作，那车聚君认为至少有两层含义：一、博瑞在中东的销量还不错；二、中东土豪很喜欢这车，不然不会待以豪华车礼遇。

那么问题来了，博瑞在中东真的被当成准豪华车了吗？

二、说镀金，中东土豪也有理性一面

首先，因为买车、用车成本低，中东土豪们买豪车分成两种：一种是炫耀型的超豪华车，如劳斯莱斯、兰博基尼、法拉利等品牌，这是他们汽车文化中极感性的一面。

另一种是实用型豪华。只要车子够大、舒适、耐操、有一定操控性，就被认为是豪华车或准豪华车，所以国内不常见的冷门车型在这里大行其道，比如起亚远舰、丰田亚洲龙、道奇战马、雪佛兰黑斑羚等，月销都在4000到10000多不等。这个量级相当于国内月销2万+的水平了。

而这个级别中传统意义上的豪华车，如奥迪A4、宝马3系、奔驰C级，前10个月的累计销量各自只有一千多台。 

除了价格因素外，这些传统意义上的德系豪华车不足够大，在沙漠地形中不足够耐操，质量稳定性一般，维修保养还贵。这就给了美系、日系B级车机会，顺便，中国品牌的B级车也能分得杯羹－－奇瑞东方之子（中东称E8）、荣威750（中东称MG750）、帝豪EC8都能卖1000台左右。

这是中东消费者在土豪遍地的情况下，极理性的一面。

换句话，他们更懂车、也不缺钱。当一方面有了炫耀型豪车，另一方面就需要实用型豪车来享受日常高品质的驾驶生活了。

三、论口碑，帝豪早获了欧洲四星

博瑞在中东的名字叫“Emgrand GT”,熟悉吉利的朋友一眼看出来，Emgrand是帝豪的英文。这样做会不会把B级的博瑞拉低到帝豪A级的感觉上来？多虑了。

因为吉利在实行品牌聚焦战略，用尽可能少的、耳熟能详的车名来集中命名，增加品牌熟悉度、美誉度。比如，国内的帝豪周围就聚焦了新帝豪轿车、帝豪GS、帝豪GL、帝豪EV等四款车型。

而且，帝豪在国外市场早已经小有名气。早在2011年，帝豪EC7就获了Euro NCAP碰撞测试4星的好成绩。而且这个四星其实有准五星的含金量—它在儿童保护、行人保护和安全辅助三项都已经达到了Euro NCAP五星的标准，只有成人保护一项得了27分，距离五星要求也只差了2分。当年测试同样拿了4星的还有捷豹XF、Jeep大切诺基。

所以，帝豪（Emgrand）其实在海外已经成了一个金字招牌。

上面是古巴一张随意抓拍的街景。在照片正中央是什么车？对，帝豪EC7。它在一片破败的街区和其它古董一样的老旧车型映衬下，居然散发出一种现代感和高档感。

这不是偶然：吉利在2015年超越了现代，成为古巴第一汽车品牌。而且，也是古巴政府的官方接待用车。可见，帝豪在海外有超出我们国人一般想像的品牌力。

四、论实力，博瑞已达准豪车水平

说回博瑞。它英文名中的GT，很明显代表一种性能。吉利深知中东土豪不差钱、不怕费油、而更注重性能，所以销往这里的博瑞主打3.5升V6发动机的款型，最大功率达到了202kW。这个动力水平比奥迪A4 2.0T运动型的185kW、奔驰C300运动型的180kW都要高出一截子。而且，自然吸气更顺畅，更符合中东土豪们的驾驶习惯。

从制造上看，春晓基地投资80亿，冲压、焊装、涂装、总装四大车间，均以国际一流标准打造。在产品配置上，吉利能想到的先进技术一股脑都放进来了，什么ACC自适应巡航、AEB自动紧急刹车、HUD抬头显示、Nappa真皮座椅……

反正沃尔沃有的它基本都有了，沃尔沃没有的它也有了－－当然技术迭代与材料品质还是有所差别。即便如此，抛开品牌因素，拿博瑞去和国产的奔驰E级去比，也不遑多让。国产长轴版E级的中配，仍然是人造革而不是真皮。40多万的车啊。

再看一下黑科技：自动刹车技术。

这是沃尔沃的City Safety（城市防碰撞安全系统）和奔驰的CPA（碰撞预防辅助系统）之间的实测对比，明显沃尔沃的主动安全技术更成熟先进。得了沃尔沃技术真传的博瑞自然也不会差，至于真传自谁？后面有独家详解。

2015年春天，很多媒体在宁波基地实测了博瑞的自动刹车技术，确实令人叹服。

2015年夏季，吉利又专门在海湾地区对博瑞进行了8万公里+的耐久、耐高温路试，也配合中东土豪们的驾驶习惯做出了多项改进。所以，当地土豪们买回博瑞后，发现不用什么改装就能可劲儿造了－－除了一样：镀金。

此外，想要让中东土豪们认为你是准豪华车，服务也必须得跟得上。自吉利2010年进入沙特市场后，在合作伙伴HHA的鼎力支持下，建立了23个销售展厅、16个服务网点，HHA自己也建立了现代化的呼叫中心和24小时道路救援。两个小伙伴金诚合作，能为5万名吉利车主提供国际标准服务。它们的综合服务能力在沙特各大汽车品牌中达到了第二名。

说到这儿，有聚友冷笑了：你博瑞照着准豪华水平做做就是准豪华了？哪来的吹牛皮的勇气？

五、论出身，博瑞衔着豪车金汤匙出生

博瑞是目前吉利产品中，沃尔沃基因最浓重的一款车。你以为车聚君要说什么外观设计是由前沃尔沃设计总监彼得·霍布里（Peter Horbury）亲自操刀之类的陈辞滥调？Too young。

今天，车聚君就爆一个猛料吧。据某业内知情人士向车聚君坦承：博瑞的底盘，就是来自沃尔沃某款已不在售的车型。

沃尔沃的轿车近十多年一共有S40、S60、S70、S80几款。博瑞会用谁的底盘呢？S40太小、S60还在产、S70是S60的前身已于2000年停产，那只剩下S80了。至于为什么不是S80L？因为当年福特和长安签了十年的代工协议，S80L理论上要给长安代工到2018年。这其间如果吉利拿来用，显然违反协议，会引起两个自主品牌间的矛盾。

从数据上看，博瑞的轴距为2850mm，与标轴版S80的轴距2835mm更接近，而不像S80L的轴距2976mm那么长。从时间上看，长安代工的S80L于2015年提前停产，博瑞于2015年正式上市，两车一终一始无缝衔接，应该是吉利、长安和福特达成了某种协议。

还有一个技术问题：S80是麦弗逊式独立前悬，而博瑞是双叉臂式独立前悬，这不像一个娘生的啊？

我们不得不再回顾一下福特统领马自达、沃尔沃、捷豹路虎的时代。2003年福特集团拥有了两大平台：C1和CD3，C和D是欧洲人定义的车型级别，相当于国内常说的A级和B级。

C1平台由福特位于科隆的欧洲研发中心开发，沃尔沃的技术贡献占相当大比例，毕竟它是欧洲的东道主。该平台出产的代表车型有：福克斯、S40、马自达3。

CD3则由马自达主导开发。该平台特点是：整体式焊接钢车身、带SLA长短臂和稳定杆的双叉臂独立前悬、带稳定杆的多连杆独立后悬。主要车型有马自达6、睿翼、蒙迪欧致胜等。

后来沃尔沃发现了问题：自己的D级车比如S60、S80无法使用CD3的现成平台。因为CD3是为马自达而生，这家日系品牌的发动机以纵置直列4缸和V6发动机为主，所以能留出充裕空间，装上运动性更好、但更占空间的双叉臂前悬。

而沃尔沃以它那著（má）名（fán）的横置直列5缸和V8发动机为主，而且为了碰撞安全，机舱和驾舱间还得留出至少20厘米的缓冲区，这种“作法”让它的机头完全塞不进CD3的机舱。

于是，EUCD这个著名平台于2006年在福特欧洲研发中心问世。这个平台又叫C1 Plus，即相当一部分零部件可以和C1平台共享。不用说，这个新平台的主导者就是沃尔沃。这下它的直列5缸机可以妥妥的放进机舱，以提供强劲马力和超高安全性了—负作用是转弯半径大的惊人（不说了，都是泪）。

EUCD平台的代表车型有：S80、S60、蒙迪欧致胜、路虎神行者。

回到博瑞。如果脱胎于S80，但为什么前悬不一样呢？以下是车聚君猜想：长安不愿意吉利照搬S80L是因为担心自己的代工受冲击，沃尔沃不太愿意是因为完全一致的底盘肯定会影响品牌形象，吉利自己也有点不愿意：EUCD平台的前悬只是技术平平的麦弗逊，如何显示吉利旗舰车型的技术含量？而且它的直列4缸和V6发动机不存在空间尴尬症—和马自达的机头性质一致。

于是，让熟悉福特内部、有丰富平台改造经验的沃尔沃出马，把CD3平台的前悬融入到EUCD平台中，为博瑞重新整合再造了一个新平台。巧的是，彼得·霍布里恰是第一代S80的主设计师。

现在看这一切，都是那么顺理成章、水到渠成。但简单想一下：斡旋于福特、马自达、长安、沃尔沃四家企业之间，并能平衡美日中欧各家的利益纠结，绝非易事。也可以想像吉利为博瑞的问世付出了多少艰辛与努力。

还好终成正果：博瑞以S80为体、以睿翼为用。底盘基调仍是沃尔沃的沉稳厚重，其中又带了些许东瀛弯道王的轻灵。现在回想当时的试驾感受，怪不得猛一上手极像沃尔沃，但跑起来又有一点轻和沉的斑驳感。好比，如果S80的底盘像一碗粥，睿翼像一碗豆浆，博瑞则像一碗豆腐脑。以至于，在交流时一半媒体人说悬架偏软，一半人说悬挂偏硬。

当然，吃爪群众只看到一句官话：博瑞的研发得到了沃尔沃的大力支持。

六、论品牌力，王侯将相宁有种乎？

在中国，博瑞现在肯定不敢自称“豪华品牌”，那得被多少唾沫淹没啊。但在中东这种成熟市场，完全有可能。举另一个成熟市场的例子：在美国，别克是被当作豪华品牌看待的，它的君越经常和雷克萨斯ES放在一起比较，昂科威则被划分到Luxury Compact SUV一列。这在中国是不可想象的，尽管别克在中国也有不错的品牌形象。

这说明，成熟市场更看重产品本身，能以更理性的眼光来对待产品，而不是固有的刻板印象。

这一点在中东也适用。既然博瑞有沃尔沃S80的基因加持、又针对中东做了适应性改进、配置更高、性能不错、价格更实惠，加上Emgrand品牌在世界深耕5年的口碑基础，为什么不能把它当成准豪华品牌呢？用的爽了，给它镀一层金也没毛病啊。

所以，当博瑞在视频中被劳斯莱斯、法拉利、奔驰等各种豪车包围时，也没什么违和感。一身金装反而一改沃尔沃的低调，而变得豪气顿生。车主选择驾驶它出没豪华场所，也说明在豪车遍地的中东，中国式豪华已经得到了初步认可，并有可能改变品牌认知。

不用妄自菲薄，老干妈在在美国不是被当成奢侈类调味品了么？东西好，会有人认的。 

七、论战略，中东是打通欧洲市场的中转站

中东地区作为连接中国和欧洲的纽带，地理位置极其特殊。选择中东作为博瑞的海外市场首发，除了响应国家“一带一路”的号召，吉利其实意在欧洲。

作为吉利品牌目前的旗舰车型，如果博瑞在成熟的中东获得认可，那么就为其进军欧洲市场积累了丰富经验和口碑。顺一带一路向西，便可相继征服东欧、西欧市场。这种曲线救国的方式，更现实、而且明智。

从另一个角度讲，这也是为“中国制造”正名的文化苦旅。当众泰、陆风在抄的不亦乐乎，以损害整个中国制造为成本获得一己私利之时，吉利敢于用正向研发与国际水准的产品，为中国制造正名。一如当年海尔、华为走过的路一样。

放眼整个吉利集团，最早让中国制造震惊世界的，就是成都产S60L Inscription版本出口美国市场一事。这是有史以来中国制造出口美国最高端的民用产品。然后，到今年即将在大庆投产的S90，也将出口包括欧美在内的全世界市场。更是把中国制造的美誉推到了顶峰。

如果沃尔沃出口是在高位作战，那么已经在德国柏林问世的Lynk & Co则在中高位启动，旨在以豪华品质和全新出行方式撬动欧洲及至世界消费者的心。这个新品牌的销量预计要比沃尔沃大的多。

再往下，做为吉利集团母体的吉利品牌，必然也得做出表率。博瑞作为目前吉利的旗舰产品，代表了吉利3.0时代的诚意和功力，也在以中东为首站，一路向西。

八、论野心，吉利力争进入世界前十

吉利的这种三箭齐发，除了为了中国制造正名外，还有一个更实际的谋划：扩增海外市场销量，形成国内、国外两条腿走路，力争实现2020年全球销量200万的宏伟目标。

在最新的海外媒体《商业内幕》报道的14家最大的国际主流汽车集团中，吉利汽车榜上有名，成为唯一入选的中国车企。如果全球十四大品牌已经实现，全球十大还会远吗？

吉利汽车30周年庆典时，总裁安聪慧发布了吉利汽车“20200”战略。即吉利汽车集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强，成为最具竞争力并且受人尊敬的中国汽车品牌。

前11个月，吉利汽车总销量已达65.76万辆，超额完成全年70万辆的销量目标已无悬念。随着宝鸡工厂开工、临海工厂扩建、成都工厂增量，博越、帝豪GS、远景SUV等积攒了数万订单、最长提车时间达半年的情况，会进一步缓解，销量会进一步变现。

未来四年，吉利汽车集团还将推出超过30款全新产品。这些产品将涉及轿车、跨界车、SUV、MPV各品类，覆盖从A0到B级的各细分市场。同时，海外市场也在加紧扩张中，博瑞出征中东市场，只是整个星辰大海般战役的一个缩影。

不出意外的话，未来几年吉利都会保持30%以上的增长。如果它不犯其它自主品牌一领先就骄傲的通病，如果它不犯低级战略失误并引发重大危机，那么2020年实现200万辆的目标还是有较大可能的。

车聚小结：

如果沃尔沃成了汽车界的苹果，那么吉利正在变成汽车界的华为。

啥意思？内个，不是车聚君故意搞事情啊。熟悉车聚网的读者大概还记得，不久前我们发过一篇文章《为中国制造长脸，S90让沃尔沃变成车界苹果？》。大意是，汽车圈只有沃尔沃能像苹果一样，把旗舰产品（S90和iPhone7）放且仅放到中国生产，然后再销往世界各地。

同时，沃尔沃在引领科技创新、推动汽车进步方面，不亚于苹果在电子产品方面的贡献。比如无偿分享三点式安全带的专利、矢志不渝造世界上最安全的车、最早商业化应用自动驾驶等。故称沃尔沃像车界苹果。

而现在，吉利借收购沃尔沃之便利，6年来在汽车核心技术方面有了质的飞跃。无论是安全技术、造型设计、底盘调教、平台共享都得世界之先。这和手机界另一位“源自中国、享誉世界”的翘楚华为很像。华为目前也是中国手机的领先代表之一，同时其国际化也相当出色。

今年11月3日，华为在德国慕尼黑发布了其最新旗帜产品Mate 9，一时艳惊欧洲。巧的是，10月20日，吉利刚在德国柏林发布了其最新高端品牌：Lynk & Co，也轰动了世界汽车圈。吉利和华为都是土生土长的中国民营企业，都靠过硬的技术、出色的设计、超高的性价比，一步步赢得国内消费者信任，并走向世界。

中国制造，转身正当时。

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在中国民营企业浙江吉利与瑞典品牌沃尔沃汽车牵手6年后，二者之间1+1》2的联合效应正逐渐获得国际市场的一致认可。

《日本经济新闻》3月7日发布的一篇报道称，“2010年被中国吉利收购之后的沃尔沃正在东山再起。2015财年沃尔沃全球销量首次达到50万辆，营业利润扩大至上财年的3倍以上。沃尔沃正在计划到2018年改进全部车型，似乎已借助中国资金进入了良性循环”。

在“输血”盘活沃尔沃的同时，吉利也在不断从这个有超过80年历史的北欧品牌身上，汲取“养料”进行反哺，在技术实力和品牌形象上，有了新的突破和提升。

一个很典型的例子，便是吉利在B级车市场上的表现。B级车市场一直是自主品牌难以立足的“价格高地”，长期以来，自主品牌轿车的平均成交价基本上集中在10万元甚至以下的市场空间，15万元被业内认为是自主品牌难以突破的价格天花板。此前，包括上汽、广汽、北汽以及一汽等众多自主品牌都曾推出过试图打破合资封锁的B级车，但都并未能在销量上交出一份满意的答案，表现突出者最好的月销成绩也基本徘徊在千余辆左右。

去年4月9日上市的吉利博瑞(11.98万~22.98万元)交出了一份相对满意的成绩单。来自全国乘联会数据，博瑞去年全年累计销量达到32570辆，12月销量超过5500辆，已经超过日系和法系部分B级车销量。同时，《第一财经日报》记者之前从吉利汽车内部获悉，博瑞的主销车型基本都集中在17万元左右。从某种意义上说，博瑞的表现是自主品牌在品牌向上的历程中，取得的一个小突破。

博瑞的成绩一定程度上来自于沃尔沃的“反哺”，这种反哺不仅限于技术支持、人员输入，还包括品牌理念和运作思路等方面。以外形为例，吉利博瑞与此前吉利的产品相比，有了脱胎换骨的变化，而这一变化的操刀手是原由沃尔沃设计副总裁、现吉利集团设计副总裁彼得·霍布里。虽然博瑞是一款完全自主研发的车型，但其在安全和车内空气质量管理技术方面都较别的自主品牌有更多的关注，从博瑞开始，吉利汽车的营销和卖点显得更加的突出，而“安全”和“智能”已经开始逐渐成为它的一个标签。对比沃尔沃，安全一直是沃尔沃所最突出的卖点，而在汽车智能化方面，沃尔沃也一直处于相对领先的地位。

吉利集团董事长李书福在2015年的全球汽车论坛上表示：收购沃尔沃确实让吉利得到了更好的技术。2012年，沃尔沃与吉利签署汽车安全技术与车内空气质量技术合作协议，这然吉利在上述两个方面获得进步和提升。随后，吉利和沃尔沃展开了在汽车平台化架构上的合作。2013年9月，与沃尔沃在瑞典哥德堡联合成立了欧洲研发中心，共同打造紧凑型模块化基础架构(CMA基础架构模块)。对于双方来说，这个投资总额已经达到200亿元左右的CMA平台都是一个非常重要的基础性平台，基于这个平台，双方可以再进一步的进行深度研发，衍生出系列产品。

有了这个基础性的平台，无论是在车型推出的时间还是成本上，对于双方来说都有一定程度的节省。而对于吉利来说，在记者看来，更重要的是，可以在一定程度上提升吉利的研发能力。据了解，这个平台是和双方联手研发，在这一过程中，包括沃尔沃的很多理念和技术，其实是可以为吉利所学习的。

另外，在动力总成等关键技术以及零部件协同上，沃尔沃也给予了吉利以支持。据吉利动力总成研究院副院长赵福成介绍，博瑞身上搭载的18TD发动机，也是即将要上市的SUV吉利博越身上搭载的发动机，在开发过程中就得到沃尔沃的支持，而这款发动机的有61%的零部件是由国际一流供应商提供，同时，这台发动机与沃尔沃的发动机共用供应商的占比达到50%。

据记者了解，即将要上市的博越身上搭载的系列安全主被动安全系统，不仅出自一流的供应商，而且有部分是最新的版本。如博越身上的AB12安全气囊电控单元，是博世全球开发的最新一代点电控单元;全新一代中距离雷达支持的ACC自适应巡航系统和预测性紧急制动系统;紧凑型的多功能摄像头也是博世首次在量产车上使用，众多技术特别针对中国路况及驾驶习惯进行了软件的开发与调校。而这些安全系统也正在被或者即将被用在沃尔沃的中高级车型之上。

一位长期关注吉利和沃尔沃汽车的业内人士认为，“与沃尔沃的合作让吉利在配套体系的建立和梳理上也获得受益”，在此之前，很多主流供应商并不愿意将最先进的设备和零部件首先供应给自主品牌。

吉利集团副总裁、销售公司总经理林杰告诉记者，沃尔沃在一定程度上为吉利的技术提供了背书，包括这几年吉利在欧洲建立的研发中心和造型中心(在全球有三个研发中心、四个造型中心)，这些对吉利整体技术提升的带动都非常大。

与6年前吉利刚刚宣布收购沃尔沃时更多的遭到业内的观望和质疑不同，眼下，越来越多的人意识到李书福在收购沃尔沃这件事上具有的眼光和魄力。18亿美元的收购资金以及后续的投入不仅让沃尔沃重新焕发了生机，也为吉利这个此前处于“升级”困境中的自主品牌提供了持续的向上的动力。

相对于博瑞，博越能否成功对于吉利也十分关键。与其余自主品牌不同的是，在去年几乎所有的自主品牌市场增量都来自于SUV的大背景下，吉利在这一细分市场的表现很是不温不火，销量在整体销量中占比仅为10%左右，而其余品牌suv可以占品牌销量的70%甚至是90%。如果说其余自主品牌是在单一依赖SUV以“跛足”的姿态前行，其实吉利也差不多，只不过，另外那只不能支撑的脚是SUV。

在几乎所有的SUV都能在市场上大获成功的背景下，吉利的这块短板也十分明显。林杰希望博越以及即将在二季度上市的帝豪GS一起，快速补齐短板。“博越一定要走量。”林杰说。因此，在定价上，吉利将再次对这款车启动“全民定价”，希望以更加能打动消费者的价格进入市场。按照林杰的规划，未来SUV将在吉利的整体销量中占比35%。

如果产品上能做到平衡，从沃尔沃身上汲取的“养分”能够持续给予滋养，那么，吉利会不会成为自主品牌率先冲出的那匹黑马？有待观察。

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逆天的配置，精致的外观，不差合资品牌同级车型的驾乘感受，再加上实诚的定价，成就了吉利博瑞9月4000台的销量。

或许这个数字比不上帕萨特或雅阁这样的主流中级车销量，但是东风悦达起亚K5和东风本田思铂睿这两款车9月份销量加在一起也不过4000台。从这个意义上说，博瑞已经树立起了中国品牌在B级车市场的地位。

尽管如此，博瑞离“神车”依旧还差一步。

自从博瑞横空出世，很多人对于其设计均赞不绝口，不过在车聚君看来，博瑞的设计和雅阁以及凯美瑞相比还尚有差距。广义上的设计是包含工程验证在内的，而不仅仅是一张外形设计图纸或是一套油泥模型。

据车聚君所知，一辆整车所谓的“设计费用”，摊在图纸设计和油泥模型流程上的比例是很少很少的。所以，外观的惊艳，并不能说明一辆车的设计很成功，设计的成功与否，是要靠时间和用户体验来证明的。

博瑞上市之后，车聚君对这款车倾注了充分的关注，因为车聚君很清楚吉利投在博瑞上的心血有多少。在仔细审视之后，车聚君发现博瑞身上依然可以看见不少亟待改进之处。

一、多媒体控制区重复设计

就博瑞的多媒体功能而言，其实不算复杂，但是在中控台空调区以及挡杆后方，分别设计有功能完全重复的多媒体控制区。

看得出来，挡杆后面的那个多媒体控制区多少有些奥迪MMI的影子。目前中控台的设计趋势是向简约化发展，特斯拉甚至搞了个大型液晶触控屏来整合中控台功能，所以车聚君认为吉利故意将博瑞多媒体控制区重复设计，将中控台复杂化的做法相当令人费解。

车聚君曾经就这个问题向某位熟悉产品和设计的吉利内部人士提出质疑，结果这位老兄想了半天，也实在找不出这么做的理由，于是乎说了句“也许这样设计逼格看起来会高一点，让人感觉更牛逼吧！”如果这位老兄的回答真的是真实答案，那么说明吉利在设计上还缺乏一点自信。

二、空调系统设计的不合理

初次试驾博瑞的时候，车聚君对博瑞的 “四区温控”并且带空气净化功能的空调赞赏有加，后来却发现这套空调控制系统是有点小瑕疵的。

将空调置于AUTO挡的时候，后座乘客一旦不小心碰到后排的空调控制按钮，空调将退出AUTO模式。换句话说，前后排空调控制并不能实现真正的“分区”。如果你的后座有个调皮的孩子，你在前排就会忽冷忽热了。

不管怎么说，以上提出的两个问题都不会影响车主根本的用车感受。而接下来的这个问题，或许能证明吉利在博瑞的工程验证方面没有做好——至于这是一个瑕疵还是属于设计缺陷，各位聚友不妨自己去评判。

三、智能钥匙不智能一夜耗尽电量

车聚君试驾的博瑞带有无钥匙进入、自动头灯以及“伴你回家”大灯延迟熄灭功能，然而正是这三个功能加在一块，让车聚君遭遇到了一件尴尬事——如不出意外，有可能我是第一个发现此问题的人。

车聚君比较爱惜车，不管是自己的车还是试驾车。哪怕该车带有自动头灯功能，车聚君总是在热车之后才将头灯控制开关从关闭位置拨到AUTO挡，这样可以降低热车前的电机负荷。

然而某天晚上用车时不小心将开关拧过头了，直接拧到了近光灯位置——当然，这在视觉判断上和AUTO挡其实没有什么区别。等到熄火关门之后，大灯依然保持点亮状态——这看起来也很像是“伴你回家”大灯延迟熄灭功能。于是车聚君锁门，看到两个外后视镜折叠（这是判断博瑞锁门与否的唯一依据）之后，在大灯的灯光中扬长而去。

结果车灯亮了一宿，电池电量全部跑光，次日便发现遥控钥匙和无钥匙进入系统都无法工作，但按下遥控钥匙的按键，可以看到钥匙上的红色指示灯变亮——这说明钥匙电池是有电的。于是判断是电池电量跑光，不得已只好通过从另外一辆车电池上接电的方式，才将博瑞发动起来。

总而言之，这个问题的征状就是，当大灯不是挂在关闭挡或AUTO挡的时候，就算熄火锁门，大灯也不会自动熄灭，而车主会误以为这是大灯延迟熄灭功能不予理会，最终导致蓄电池跑电，以至于车辆无法启动。这种现象会给车主带来不小的麻烦。一般而言，这种现象只会在早期没有配备无钥匙进入系统的车型上出现。

对此，车聚君专门咨询一位在某跨国汽车零部件企业中任职的车身电气系统专家，他的看法是，博瑞在这方面的设计确实不够人性化。如果熄火后车灯不是挂在AUTO挡或关闭挡，较好的做法是以无法锁门并伴以警示音的方式提醒车主。

中国法规对于大灯延迟熄灭“伴你回家”功能并无强制，如果车辆电气系统无法完美支持这项功能，不如直接取消，因为大部分用户对这项功能并不感冒，很多时候这项功能反而会带来一些意想不到的负作用——例如车聚君的遭遇就是最好的例子，如果博瑞没有大灯延迟熄灭“伴你回家”功能，在锁门后看见大灯点亮的情况下，至少会去检查一下问题出在哪。

为了验证这一说法，车聚君专门找了一辆2011年生产的东风日产骐达豪华版以及一辆2012年生产的一汽大众CC做了一次简单的测试，这两款车都带有无钥匙进入以及自动大灯功能，当灯光控制开关挂在近光灯位置的时候，熄火锁门之后灯光均会立即关闭，没有出现博瑞的这种问题。

如此就能看出，吉利在产品设计上和国外车企还是有一些差距的，这种差距不是车辆设计得好看与否，而是在于一些细节上的工程验证是否完善。尽管吉利在博瑞身上倾注了太多心血，然而鉴于企业实力，在产品的设计投入上吉利毕竟无法和丰田大众相提并论，而这些问题就根本而言其实就是中国品牌车型在成长阶段必须付出的代价。

车聚小结：

不管怎么说，博瑞依然是吉利的骄傲，甚至是中国民族汽车工业的骄傲。作为中国品牌一次勇敢的尝试，有点小瑕疵实属再正常不过，更何况这些瑕疵并非是不可治的顽疾。

从这一点上看，博瑞要比当年的福特Pinto幸运得多——后者由于油箱的设计缺陷致若干车主死亡，而这一缺陷却严重到无法修正，最终导致这款车草草退市了事。

希望以上提到的这些小瑕疵能在博瑞的改款车型中有所修正，而就车聚君而言，也更期待看到更为完美、更为成熟以及更为强大的博瑞。

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