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引言 | CPSBL了解一下？

近日，有两则新闻引起车聚君的注意，第一是据英国金融时报得知，日本最大的汽车制造商将从中国电池制造商宁德时代、比亚迪达成合作关系。丰田的雄心是全球范围内实现大规模的平衡，从而转战电动汽车。

第二是德国博世经过慎重考虑，决定不再自行生产电池，理由是风险太大。此外，在博世的一份声明中表示：“考虑到外部市场的动态因素，且这些因素未来很难预测，目前还不知道这项投资能否给博世带来回报”。

一、为何选择宁德时代和比亚迪？

我们先看看宁德时代的来头，2011年12月16日成立，至今已有8年。在这8年时间内已与本田、宝马等全球汽车制造商建立合作，值得一提的是在2017年的销量还超过了松下电子，拿下行业全球第一宝座，至此一直都是全球最大的电池供应商。

此外，在行业内的地位也不容小觑，年销售额超过300亿元人民币，其制造的锂电池在全球范围内排名前十，聚合物锂电池名列世界前茅。

比亚迪在国内的影响力可谓是很大，大街小巷都知道，大概是因为名字的原因吧。比亚迪于1995年成立，那时车聚君才刚出生…比亚迪是由其董事长王传福，在北京有色金属研究所总院旗下比格电池有限公司辞职后所创立的。

这位毕业于中南大学冶金物理化学专业的高材生，尝试将自己制造的电池送给当时台湾最大无绳电话制造商大霸使用，因为低廉的售价引起大霸浓厚的兴趣。在1995年底，大霸将三洋的订单直接转给王传福，从此奠基了王传福的商业帝国。

2002年比亚迪上市，其董事长王王传福窥得先机，觉得汽车是未来的发展方向。并于2003年直接收购原西安秦川汽车公司，一边研发和生产汽车，一边研究新能源汽车。

2005年比亚迪首款磷酸铁锂动力电池面世，之后在国内电池动力领域做了多年的大哥。

所以可以看出为什么丰田会选择这两家，因为这两家目前都在电池行业前三名以内。

二、丰田的想法很多

丰田这次除了和中国电池制造商宁德时代和比亚迪合作之外，其在国内也有一系列的调整与布局。丰田扩大了一直和国内的松下电子的长期合作，还与国内的Yunasa以及东芝达成电池采购协议。

这一些列的举动只能说明一个问题，那就是丰田对于电池存在巨大的需求。

在过去的一年中，全球汽车制造商为了满足更加严格的排放要求，特别是欧洲和中国，做出了一系列的调整，重新对电动汽车如混合动力、插电混合动力以及纯电动汽车做出了改变。

因全球市场对于电动车的需求非常大，这远超丰田的预期，仅仅凭借松下的实力是不能够满足。此前丰田对外公布其设定的目标是到2030年，其在全球的汽车的销量将有一半将是电动汽车。

据2018年财报显示，丰田全球汽车销量为950万辆，其中大约17%是电动汽车，绝大数是汽油车和油电混合车型。

丰田这次新升级的电动化战略内容有，从2020年起在中国大规模生产电动汽车。其还计划于2020年初，将在全国推出至少10款纯电动车型。

三、博世为何放弃电池单元？

其实博世曾经考虑自己生产电池来对抗竞争对手，在2017年12月考虑投资200亿欧元，让其电池产能在2030年达到200GWh。但是博世比较担心其是否能够生产出比松下、三星等对手更好且更便宜的产品。

此刻，博世认为这是一项高风险的投资，所以决定放弃生产计划，而且还完全剥离了和电池生产相关的资产。其决定解散旗下两家锂电池技术合资公司，锂能源、动力能源股份有限公司，还售出其固态电池子公司Seeo。

其实博世放弃电池动力单元有以下几点：

▎从市场层面看，目前全球动力电池由亚洲5大公司霸占，即宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG和深圳比亚迪。这五家制造商已成气候，博世这时候入围是分不了一杯羹。

▎从技术层面看，动力电池技术更新比较快，更新换代的速度很快。液态电解液的锂电池密度还不能够满足纯电动汽车的需求，固态电池和下一代锂电池技术，预计2025年后成熟。

▎从成本层面看，电池单元的成本有75%来自于锂等原料，算上后期的加工、包装、运输等费用，利润非常有限。如果后期有价格战，可能面临亏本的状况。

当然这并不意味着博世放弃电池的发展，因为它们自己拥有电池管理系统和系统集成能力，再采购外来的电池单元，完全能够给予客户完整的电池系统。

所以博世的方案就是继续保持和电池厂商的合作，为全球车企的混合动力和纯电动汽车制造电池，不过是交给电池厂商，然后再购入。

在《美国汽车新闻》发布的全球汽车零部件配套供应商百强排行榜上显示，博世近五年一直是排名第一的位置。

车聚小结

车聚君觉得未来的世界，肯定是电动汽车的天下。从丰田这么紧锣密鼓的与电池厂商合作，以及博世虽然放弃生产电池动力单元，但是保留旗下电池管理系统和系统集成能力，就可以看出目前任何汽车厂家或配套零部件供应商的主打方向都是新能源。

所以在汽油车型还存于世的如今，要好好享受汽油车型的乐趣，大家觉得意下如何呢？

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♦ 博世再遭调查 这次与奔驰一起

在德国，博世的发言人在一份声明中表示:“博世正在接受斯图加特检方的调查，调查涉及博世雇员及他们在柴油车辆的控制装置内使用受操控的软件。”

为了挽回公众的信任和“德国制造”的声誉，德国监管部门不仅针对柴油车排放超标污染推出了各项举措，而且逐一排查与“排放门”有关的企业，并且绝不“心慈手软”。2018年，德国检察机关对大众汽车及奥迪处以10亿欧元（约合人民币77亿元）的罚款，原因是汽车企业的管理疏忽导致污染车辆上路。截至目前，因使用作弊软件掩盖柴油车过度污染真相，大众汽车已经支付超过270亿欧元（约合人民币2070亿元）。这一次，斯图加特检方“盯”上的是博世。

几乎同一时间，美国新泽西州的联邦法官拒绝了被告——梅赛德斯-奔驰美国公司关于驳回该案集体诉讼索赔的动议，声称梅赛德斯和博世的行为已经违反了多个国家的消费者权利法和敲诈勒索组织法（Racketeer Influence and Corrupt Organization Act）。

据悉，这一诉讼从2016年2月开始启动，提出汽车制造商的疏忽和虚假陈述已经构成了欺诈和隐瞒行为。道路测试证实，梅赛德斯搭载“BlueTec”的汽车在公路上行驶时，其氮氧化物排放量比美国标准高出19倍，有些瞬时读数甚至比极限高出65倍，而梅赛德斯和博世公司却向公众隐瞒了这一事实。

“被告有义务披露‘BlueTec’装置的无效，”首席法官何塞·利纳雷斯（Jose Linares）指出：“如果不披露这些事实，就等于利用了原告的无知。本法院认为，原告有理由提出，因其无效的装置而多支付了费用的赔偿诉求。”

♦ 流水的车企 铁打的博世

值得一提的是，上个月，博世还牵涉进了另一起“排放门”的相关指控，只不过主机厂换成了FCA。虽然博世就美国和加州监管机构提出的“纵容并了解作弊行为，但没有阻止菲亚特-克莱斯勒对该软件的不正当使用”，选择“不承担责任，也不承认事实指控”，但“为节省诉讼所产生的巨大成本和资源负担”，公司同意支付约1.31亿美元（约合人民币8.87亿元），与美国47个州和受影响的消费者达成和解。其中，2750万美元（约合人民币1.86亿元）用于对柴油车主的赔偿，每位车主将获得平均2800美元（约合人民币1.9万元）的软件升级费用。

可谓“流水的车企，铁打的博世”。之前，大众、通用和宝马也纷纷在遭受“排放门”指控时，被指使用博世相关设备。显然，诉讼方并不打算放过作为零部件供应商的博世，Hagens Berman事务所的合伙人史蒂夫·伯曼（Steve Berman）律师更是曾在申诉文件中称博世是“尾气门排放测试作弊的促成者”。

或许对比监管机构和公众的指责，更令博世“伤心”的将来自长年合作的客户。近日，德国《明镜周刊》报道称，大众汽车正在考虑是否向博世寻求高达10亿欧元（约合人民币77元）的赔偿金。对此，大众汽车拒绝发表评论，而博世表示：“我们与客户的关系是保密的。几十年以来，博世与大众汽车一直保持着良好的汽车制造商与供应商的关系。我们无法想象，大众集团会针对博世采取这样的行动。”

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今后，双方将充分发挥各自优势，在先进电动车系统技术、自动驾驶、轻量化、车联网等整车前沿技术上进行深入合作，共同拓展全球领域的业务布局，加速推动中国智能新能源车发展。

       当前，我国汽车保有量的高速增长带来了诸多社会及环境问题，而未来美好的生活则要求汽车必须向低碳化方向发展，电动汽车正是满足这一条件的重要载体。同时，为了满足用户对于安全出行、智能互联体验等方面的需求，新能源车企也要把这纳入产品的规划、设计中来。

       谷峰先生在签约仪式上表示：“眼下，伴随着新能源汽=车的不断发展，用户对产品在互联、智能驾驶等方面也有着越来越高的期待。如何让用户享受到更便捷的出行体验是每一家车企都需要思考的问题。此次爱驰亿维联手博世，也正是希望我们未来的产品能满足用户的每一项需求。”

       作为一家世界领先的技术及服务供应商，博世运用其在传感器技术、软件和服务领域的专业知识，以及自身的云平台，在汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术等领域均创下了优异的成绩，并对自动驾驶、车联网等智能汽车技术有着深思熟虑的见解和战略方针，未来将与爱驰亿维共同致力于实现核心技术的产业化。

       眼下，我国新能源汽车发展势不可挡，虽仍与发达国家有一定差距，但已具备了一定的基础和诸多优势。因此，在我国汽车产业由大到强的发展机遇当口，国内的自主电动汽车品牌更应该以积极开放的姿态，展开更加广阔的深度合作，明确战略、清晰分工，加速建设汽车强国的步伐。此次爱驰亿维与博世的战略签约，正是行车安全与智能驾驶整体解决方案的一次合作典范，双方将携手为消费者解决出行生活中的痛点，创造更加安全、舒适的出行体验，共同推动整个社会出行方式向智能化、共享化、低碳化发展。

引言 | 沃尔沃的眼光不错。

据外媒Autobl报道，博世发布了一款针对自行车安全的驾驶员辅助系统iBooster，可以眨眼间刹停汽车，避免发生碰撞，而且在雾天情况下，也可以正常工作。

至于为什么特意提到自行车，主要还是近几年自行车交通事故频发，比如德国安全统计局提供的一份报告

就指出，仅在2016年就有393人在自行车和汽车碰撞中丧生，早在2015年这类交通事故就占全美交通事故

的一成多，属于高频高危问题。

对中国用户来说，随着中国共享单车事业蒸蒸日上，自行车毫不费力地打败了摩的，成为了短程交通的最佳选择，所以这套系统放在中国一定会很有用。

一、到底“眨眼间”指的是什么？

路子是对了，车聚君好奇的是这套系统到底是如何运转的，毕竟它用到了“眨眼间”这样的字眼，而且这句话的意思是驾驶员不用做出任何操作，仅由系统完成全部过程吗?

博世表示，公司的iBooster系统的反应时间仅有160毫秒，按普通人每次眨眼要用200~400毫秒来看，确实可以用“眨眼间”来形容。但是并不是说在任何车速下都能做到如此，就现在了解到的情况是40km/h及以下时速才行。

可以看到，当遇到这种情况系统是处主宰地位的，毕竟160毫秒的时间对人来说几乎是做不了什么事，但系统却能做出刹停判断，就技术分类可以理解为这是一种主动刹停技术。

二、160毫秒有什么可吹的？

要说识别自行车的安全技术，沃尔沃早在2013年就发布了带全力自动刹车的自行车探测系统。

这套系统由一个嵌入格栅的雷达、一个安装在车内后视镜前端的摄像头以及一个中央控制单元组成。雷达是用来探测到汽车前方的物体和距离，摄像头则是探测出物体的类型，而中央控制单元肩负着连续不断地监控和分析交通状况的任务。

更重要的工作速度方面，沃尔沃这套系统的工作速度是在相对速度45km/h以下，比iBooster系统还要高5km/h，当然就实际驾驶体验我们可能感觉不到区别。

就反应速度来看，很遗憾没有找到能够如“160毫秒”这般精确的数据，但是就了解到的消息看，沃尔沃这套系统还是相当灵敏的。

其实相比时间多短，车聚君更好奇的是它的准确度如何，毕竟现在自行车样式太多，每个人骑行的习惯也都不同，可惜现在博世还没有给出较为详细的技术解释，并不知道这套系统的宽容度有多大。

▲所以当时车聚君看到媒体将160毫秒作为爆点时，内心是有点蒙的。相比这，我相信工作速度范围、探测宽容度是用户更关心的。

如果说有哪里比沃尔沃更出彩，那就是iBooster系统还在后脑勺上长了双 “眼睛”，简单说就在车后两侧安装了传感器，监测半径可达20米，并且可以在遇到危险时发出警示信息并控制所有车门。

总之，这套系统能够有效避免停车开门时突然伤到从车身两旁骑车经过的人，确实很贴心。

三、为什么博世要布局这套装置呢？

自行车安全系统此前沃尔沃都是自己一个人在玩，而且还是独自一人玩了四年多，为什么现在博世突然对这套系统感兴趣了？

要说全心全意为人民，这句话就未免太官方了，而且技术从来是受市场和政策的驱动，所以大力研发自然是有利可图的。

当车聚君看到下面这个新闻时，也就释怀了——从2018年起，E-NCAP将会把自行车监测制动检测作为其星级评定的一部分。

看来现在博世提早布局真是明智之举啊，只怕明年不少厂家都会找上门来合作了。当然车聚君要给沃尔沃点个赞，苦等了四年，终于守得云开见月明了。

车聚小结：

相信随着E-NCAP将自行车安全纳入考核标准后，汽车厂家会陆续引进这项技术，博世和沃尔沃估计现在都乐开花了。当然就技术高低来说，由于没有详细的数据，这里就不便讨论了。

不过在上个月Autoblog记者有幸获得了体验这套系统的机会，在制动系统干预前，测试车辆的运行速度是40km/h，对于乱入的测试自行车，系统做出了立即、突然停车的举动。待自行车经过后，汽车才恢复驾驶。

不过要说明的是，从视屏中看，这是一项最基础的垂直碰撞测试，应对突然斜插而入会有什么样的表现我们还不得而知。

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　　作为大众“作弊软件”的开发者，博世也未能幸免。日前，美国旧金山区进行了听证会，法官Charles Breyer同意博世单独赔偿美国大众柴油车主3.275亿美元。不过博世虽然同意了赔偿协议，但明确否认己方过失，也拒绝承担法律责任。

　　根据此次协议，博世将对2009~2015年间售出的2.0升4缸TDI柴油发动机车主分别赔偿1.63亿美元，每位车主赔偿350美元。这些车辆主要包括奥迪A3 TDI，以及大众甲壳虫、高尔夫、高尔夫运动款、捷达、捷达运动版和帕萨特的TDI版。对于8万位使用3.0升V6发动机的奥迪、保时捷和大众车辆车主，博世分别赔偿1500美元，合计1.13亿美元。　　

　　自2015年9月大众“排放门”事件发生后，“谁是卧底”的大戏洋洋洒洒地铺展开来。一开始，大众汽车内部级别较低的工程师们成为替罪羊，董事会称“并不知情”，2016年9月，罗伯特·梁伏罪，成为美国政府调查大众“排放门”事件以来首位认罪的大众官员。

　　随后，大众前高管Oliver Schmidt于2017年初在美国被逮捕，其他五位高管也被起诉。大众集团甚至建议高管们不要前往德国，以防被指控其他罪名。

　　2月初，前任大众董事长、被文德恩（点击查看最新人物消息） 扫地出门的费迪南德·皮耶希对外宣称：“其实在2015年3月（即大众排放门被曝光6个月之前），大众前CEO——文德恩已知晓此事。”随即被大众官方否认，并称对其言辞不实之处可能采取法律行动。　　

　　博世虽然同意赔偿，但坚称曾于2007年向大众发函警告软件的使用可能存在非法问题，在公路行驶的汽车上使用这一软件可能构成刑事犯罪。认为即使在接下来的7年中为大众的1100万辆车提供了相关测试软件，其目的并非作弊。

　　看到大众内讧以及博世竭力否认与相关事故有关，公社君联想到丰田2009年的“召回门”事件。当时召回涉及千万辆车，影响与损失之大，规模空前，丰田首先在美国站出来道歉，随后到访包括中国在内的多个国家道歉。社长丰田章男（点击查看最新人物消息） 提出“质量比数量更重要”，宣布放弃夺取全球15%市场份额地目标，从而退出全球销量第一的争夺战。

　　大众“排放门”事件虽然从美国开始，受作弊车辆影响的最大的销售国是德国，高达2800万辆，英国1200万辆，法国95万辆，西班牙70万辆，远高于美国的50万辆。而欧洲由于政令并不统一，即使菲亚特克莱斯勒和雷诺都曾被查出排放作弊，也由于意大利、法国官方护犊而最终不了了之。

　　拔出萝卜带出泥，大众这颗大萝卜这次被拔出来，找不到最终责任人，没有合适的理由，恐怕很难终结。

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引言 | 博世更愿做出行整体解决方案供应商

试想给一辆自行车装上电动助力，通过左手边的拨片进行挡位升降，骑行者只需轻踩脚踏板，便能以30km/h的最高时速，在一次充电间隔内，完成苏州工业园区前往上海虹桥的行程。倘若早一点遇见这辆自行车，我那以围绕平均海拔2500米的泸沽湖骑行为主要项目的毕业旅行，大概会在享受沿途风景的时候少一些喘息、多几分从容。

电动助力自行车是博世近日于江苏苏州的汽车技术创新体验日带来的众多项目之一。作为博世在亚太地区的最大规模技术体验活动，博世汽车技术创新体验日每两年举办一次，集中展示了这家汽车产业一级供应商在互联驾乘、自动驾驶、清洁动力等领域的创新与本土化解决方案。

除了自己与中国本土汽车制造商合作的“传统”自动驾驶解决方案——比如今年北京车展期间实现从重庆到北京长达2000公里高速公路自动驾驶长途试驾的长安睿骋之外，博世在汽车创新体验日上给出了其对所处产业未来变革方向的一些新的理解。

当互联化、智能化以及新能源正在成为共识性的行业发展趋势，博世仍在践行其在2011年汉诺威国际车展上所提出的“互联化、自动化和安全化”的发展观点。如果你能在创新体验日的现场看一看博世的“2020未来展车”，你大概会对5年后“汽车成为第三大互联移动实体，同时扮演人类的第三大生活空间”有更为直观的认识与理解。

互联化是生活的环境与方式。自动化则在表明人类正在实现“零事故”的美好愿景上持续努力。驾驶员辅助系统是实现自动驾驶的重要组成部分，在构成该系统的传感器技术方面具备优势，博世想要分阶段地完成由辅助驾驶、部分自动驾驶、高度自动驾驶向完全自动驾驶的过去。提及这个进程，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全使用了“谨慎”这样的字眼。

在博世公布的关于自动驾驶的时间表上，部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在去年得到量产，高速公路驾驶辅助技术也已得到应用。

去年，中国整体停车市场的规模已经超过了2200亿，“花费大量时间在寻找停车位”也是博世针对北京、上海一线城市车主所作的调研中他们最为头疼的问题。2020年左右，博世针对上述痛点的自动泊车功能将进行试点项目测试。

为了迎合中国市场的特殊需求，这家来自德国的零部件制造商甚至给摩托车装上了ABS防抱死制动系统，而摩托车也是中国最易造成交通事故的出行工具之一。无论是自行车电动助力系统，抑或摩托车防抱死制动系统，博世在“两轮交通”上的战略布局，基于其所进行的以下市场调研：中国是全球两轮电动车市场的最大制造和消费市场。据统计，全球约90%、每年有超过2000万台两轮电动车在中国生产和销售。

这一布局并非刚刚产生，2012年，博世即进入两轮车市场，为其提供电机和控制单元。“过去几年每年博世两轮电动车业务的增速都超过了50%，2015年的电机供货量达到100万台。而今年8月，我们就已经完成了去年全年的销量，”徐大全在介绍博世两轮车业务时说。

将新的市场方向提升到战略高度，标志着身为零部件制造商的博世也在迫切地寻求自身的转型。相比一家单纯生产硬件的企业，博世此刻更愿意变身为一家兼具软件和服务的数字企业，“将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术，成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。”

不久前，博世在德国柏林推出了首个两轮电动车的共享服务平台，类似于中国的摩拜单车，以供用户随时发现、预约、使用附近的两轮电动车。徐大全在演讲中认为，这样的“新型交通服务在未来国内交通市场会占据越来越大的比重。”

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在2015中国汽车工程学会年会暨展览会上，麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔与媒体分享了其对摄像头、超声波传感器与自动驾驶技术发展的看法，并解答了记者在测试麦格纳示范车时发现的问题和疑惑。

麦格纳电子近距驾驶辅助系统全球产品总监古纳尔

记者：请介绍下您负责研究的有助于自动驾驶的技术。

古纳尔：我目前主要负责的研发领域是基于摄像头为传感器的驾驶辅助系统。摄像头包括影像视觉摄像头（Image Vision Camera）、机器视觉摄像头（Machine Vision Camera）。机器视觉摄像头是放在挡风玻璃下面、看着前方的摄像头。这些摄像头一开始只是向驾驶员发出警报信息，经过多年的发展，现在它们已经发展出主动的警报系统，并可对汽车采取主动干预措施。

这两种摄像头可以用来进行远、近区域的探测，此外，我们还有距离传感器，来探测摄像头探不到的区域。今年2月，麦格纳通过收购飞利浦建兴数位科技股份有限公司（PLDS），获得了超声波传感器技术。我们也在寻求其他的距离传感器解决方案。现在我们可以融合摄像头和距离传感器技术来做自动驾驶所需的探测。

虽然麦格纳目前没有毫米波雷达的业务，但我们跟毫米波雷达的供应商有合作关系。我们可以通过第三方的雷达系统与我们的技术进行融合。 

记者：我在试驾麦格纳和博世的驾驶辅助系统时，发现都有问题。麦格纳的试驾车在展示基于单个后视摄像头的半自动停车时，车位没有识别出来，而且没有完全停到车位中去。博世那个试驾车则是前面那个防止碰撞的系统没有开，不知道出了什么问题，直接就把一物撞飞了。这些辅助系统出的问题，让人对其稳定性、可靠性不禁产生怀疑。其量产离我们还有多远？

古纳尔：很遗憾，有时在演示的过程中不能保证总像计划中那样。但不可忽视的事实是，这些系统都是相当新的技术。我相信它们会逐渐走向成熟和完善，而现在，这些量产前的技术还在经历成长。

就像如果爱迪生一开始给你演示电灯泡时灯没亮，他就因此停止研究电灯，那我们现在还在黑暗中，同样的，我们也不会停止，不会放弃在这些技术上的努力，我们要做的就是不断完善这些系统，使之稳定可靠，从而为我们的客户和终端驾驶者提供好产品。

我们在基于摄像头的系统方面有很丰富的经验，同时，我们也在做超声波传感器。这次我们没有把摄像头和超声波传感器一起展示。如果将二者结合，我希望能解决这次的问题。博世的超声波传感器，你体验后发现效果不好，这里面的技术缺陷可能是因为超声波传感器是基于对声音的感应，它不能全面感应周围所有物体；我们基于摄像头的传感器，你体验后发现效果也不好，这里面的技术缺陷可能是因为光线不足，车位线没有被“看”到。如果把二者融合在一起成为一个系统，这些问题可能就会避免。麦格纳已经在做融合工作。

2018年我们会有更稳定可靠的系统投放市场，为主机厂2019年的产品服务。

记者：博世对位置的探测用的是雷达，麦格纳用的是摄像头。这两个技术哪个更好？麦格纳为什么选择用摄像头？

古纳尔：说摄像头是唯一的、最好的技术方案，或者说雷达是唯一的、最好的技术方案，都是不公平的。应该将二者融合在一起。

麦格纳历史上有深厚的摄像头技术积淀，也是摄像头市场的领导者，所以我们在研究驾驶辅助技术时也自然从摄像头技术开始。

用摄像头的优势是，不需要像超声波传感器那样去“听”声音的回波来判断物体，而是通过摄像头传达的信息来“看到”真实的停车线、车位、周围车辆等更多内容，它不需要像超声波传感器那样必须在周围有物体的时候才能泊车，可以适应更多的泊车环境，而且能更好地判断一个位置环境是否适合泊车。

摄像头的弱点是，当光线比较弱或镜头弄脏时，其作用会受影响。超声波传感器则在温度较低、大风、高湿或有雾天气下，会受影响。另外，超声波传感器在探测到一个位置后，很难判断是否适合泊车，而摄像头可以有更多智能的系统根据泊车规则来判定是否适合泊车。这也是我们现在以摄像头为主、超声波为辅的一个原因。

记者：麦格纳的摄像头识别系统在中国市场应用时会根据中国路况进行调整吗？

古纳尔：每个国家都有不同的路况、交通标识、车辆行驶特点，中国的情况也很特殊。因此我们在做摄像头产品测试的时候，会特别针对中国市场进行优化设计，比如识别中国特有的卡车、LED灯限速标志等国外没有的特殊标志，对软件做相应修改。我们的驾驶辅助系统的测试工作两年前就开始了，每年都会有工程师到世界各地去采集路况，虽然麦格纳的平台是一样的，但不会把欧美的测试结果应用到中国，而会针对中国路况做相应修改。

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考虑到干湿平衡回流沸点和运动粘度这三项基本指标能直接反映制动液抗高温、抗气阻的能力，因此这三项在综合评测中所占比重稍大。

另外，蒸发性能这一指标争议较大。国家石油石化产品质量监督检验中心工程师闻环对本刊记者解释，“虽然，我国制动液标准中强制规定了蒸发性能，但美国标准已经取消检测蒸发性能这一指标。”

长城润滑油制动液技术主任曹毅则认为，美国标准中取消蒸发性能是因为他们的制动液抗高温性能已经是高标准，蒸发性能都能合格，检测结果已不能代表制动液的品质。但中国制动液水平还达不到这个高度，检测蒸发性能对判别制动液抗高温优劣还是很有帮助。

国产民营品牌奥吉娜的制动液在-40℃运动粘度和橡胶适应性这两项性能上欠佳，因此综合评价中也排名最后。沈阳奥吉娜事业有限公司一名李姓技术主任对此结果向本刊作出回应：“作为中国第一制动液生产基地，我们的配方甚至有些原材料都是自己生产的，质量不至于有什么问题。当然，我们也在不断地创新、改进配方，希望做到更好。”

制动液民营企业发展难

中国制动液市场上外资、国企、民营三足鼎立，竞争非常激烈。

中石化长城安诺制动液作为一家大型国有企业，在中国制动液市场一直具有指导性作用。2011年它的市场占有率已高达20%左右，至今已经进入国内30余家汽车厂家OEM领域。

国外企业博世和美孚依靠其品牌效应，在中国制动液市场上也有不俗的地位。博世就依靠其1,300多家专业汽修维修站，及其制动创新技术（例如ABS、TCS以及ESP），拓宽自己在中国的制动液销路。美国埃克森美孚则一直保持着和多家豪华汽车制造商的合作关系，如保时捷、奔驰和阿斯顿马丁等，为它们提供油品及技术服务。

在国外大品牌与大型国企的双重挤压下，民营小厂商以期利用低廉的价格占有空缺的低价制动液市场。然而，在每年各省市的流通领域商品抽检中，民营企业生产的制动液质量难以保障，不达标情况严重。

长城安诺制动液技术主任曹毅提醒消费者：“制动液其实并不像汽车的汽油、润滑油更换得如此频繁。厂家规定两年4万公里一换，质量好的制动液甚至用三年也没问题。它的价格也不贵，一桶大概也60-70元，平均下来每月花费仅几元。所以，消费者应尽量选择大品牌、有产品标示的制动液。如果选用质量不好的制动液产品，可能侥幸没有出问题；但是一旦出现问题，就是再也不可挽回的大问题，危及人身安全，即使它的概率可能只有百分之几、千分之几。”