最近，在铃木正式宣布撤出与昌河的合资企业后，日本媒体NHK爆出的一条重磅新闻再度坐实了铃木要退出中国的消息。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车(8.870, -0.07, -0.78%)谈判解散合资公司铃木事宜。”报道中称。此前，北汽昌河已经正式发布公告称，昌河铃木的日方股东铃木将所持有的全部股权转让给昌河汽车，铃木完全撤资。

2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于丰田、本田、日产三强，但连年在华业绩急转直下，最终进入“死亡倒计时”。事实上，铃木和昌河、长安长达二三十年的合资合作一路走来，也并不容易，如今曲终人散让人唏嘘。有分析指出，先是菲亚特克莱斯勒宣布在近几年内将停止在中国和北美销售菲亚特品牌汽车，再到铃木如今的全面撤退，中国汽车市场的汰弱留强大剧，似乎已进入到高潮。

正在全面退出中国

铃木撤出中国市场的消息，虽然早有传闻，但真正坐实，是在今年的6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司(简称“昌河铃木”)中完全撤资。这份公告中说，5月30日，就完成了股权及公司名称的工商登记变更手续，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给了昌河汽车。从2019年6月起，昌河汽车的相关产品将不再使用铃木等标识。

6月19日，就在日本媒体NHK爆出了铃木与长安汽车正在就退出事宜进行谈判的消息后，时代周报记者第一时间联系长安铃木的新闻发言人，虽然其迟迟没有给出正面回应，但通过记者联系的几位核心管理层，他们对此事的表态都比较暧昧。一位原营销部门的高管对时代周报记者说：“我们现在的工作一切正常，没有受到任何影响。”还有两位高管也表示，详细情况，他们没有权利对外透露，相关事件的回应，都以公司发布的公告为准。

也许这一切来得太突然，就连长安铃木的高层都意想不到。因为就在今年4月份的北京国际车展开幕当天，长安铃木常务副总经理周波还表示：“随着国家对于环境保护的日益严格，长安铃木擅长的小型车领域迟早会成为市场竞争的优势。”

现在看来，市场并没有留给长安铃木打翻身仗的机会。即便长安铃木自己守口如瓶，NHK的报道却是言之凿凿：铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。

昌河和长安轻装再出发

无论昌河铃木是否仍会在华“续命”，铃木退出合资的决心已定。长安汽车挽留还是放手，决定着铃木和合资公司的命运。

铃木在中国总共建立了两家合资公司：1993年，与长安合资成立长安铃木;1995年，与北汽昌河合资成立昌河铃木。如果从1982年向中国提供技术开始算起，那么，铃木在华的业务发展已经长达36年。如今即便面临全面溃败撤退，后事仍需好好协商。

长安铃木的解散，目前还没有确认消息，不过，有业内人士对时代周报记者分析，根据长安此前发布的“精品小车”战略，长安铃木销售网络应该会转给长安新高端品牌。

4月23日，长安汽车就对外宣布，将推出自己的中高端品牌，形成长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌，以此满足不同细分市场消费需求层级客户。铃木与长安的合作期限本来还有5年的时间，现在提前解约，对消费者会有什么影响吗?对此，长安铃木曾在官方声明中表示，“长安铃木的母公司长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，长安铃木在任何时候都将依法合规的对消费者负责、对相关方负责。”

昌河铃木合资23年，“分手账”已经算得很明白：昌河汽车将持有原昌河铃木的100%股权，原日方将不再担任新公司包括市场产品在内的任何责任，昌河汽车承担新公司的相关责任，包括继承景德镇/九江的两个整车生产基地和九江发动机生产基地。与消费者直接相关的安排是：现有车型销售维持原有的渠道，经销商目前仍可销售使用了铃木商标的库存车。同时，原昌河铃木的产品可以继续享受现有的售后服务政策，在北汽昌河的维修网点进行维修保养。

长安、昌河解除了与铃木的合约，也算是卸掉了一个包袱，今后可以轻装上阵，特别是昌河汽车，还有北汽这棵可靠的大树。根据北汽集团2.0战略，北汽昌河将成为未来自主板块的销量支柱之一，在5年内实现“百万千亿”的营销规模。可以说，北汽昌河独担新公司重任，继续走在战略转型的路上，但对于目前昌河汽车所有业务已由北汽威旺接管的消息，昌河汽车的吕强部长并没有回复时代周报记者。

销量低迷不见起色

按照NHK的报道，铃木退出中国市场的主要原因，是国内市场份额不断下降，新车销量也未达预期。数据显示：2017年，长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%，当年亏损8482万元;今年前5个月同比更是暴跌47.0%，刚刚超过2万辆。汽车工业协会发布的最新数据显示：2018年4月份，昌河铃木整体销量为1301辆，环比下降10%;今年前4个月累计销量5301辆，在所有厂商中排位第98。曾几何时，长安铃木和昌河铃木可都打造过神话般的“明星车型”。

曾经，长安铃木一度以经济型小车的优势深入中国市场，奥拓、雨燕等车型在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年达到年销22万辆的销量峰值。可是，到了2016年，长安铃木整体在华销量只有11.53万辆，相比鼎盛时期，腰斩一半;2017年的数据更是惨淡，为86513辆;如今进入2018年，依旧没有任何起色，而且持续在下跌中，今年1–5月长安铃木累计销量为2.1万辆，同比下滑47%。

而昌河铃木的情况更为糟糕，1994–1999年，昌河面包车连续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量超过72万辆。到了2017年，昌河旗下包括北斗星在内的车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且全年销量仅有30835辆，今年前5个月只有6980辆，真可以说是“天上地下”。

汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者表示：“从消费升级和民众偏好带来的大车趋势，以及新能源这个行业必然发展方向来看，铃木近几年在中国的动作都极其迟缓，甚至是毫无作为。”

2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，那几年中国市场最火热的细分领域却在于SUV。后来，北汽重组昌河汽车，曾与日本铃木汽车进行商谈，希望铃木每年至少向昌河铃木导入一款新车型，但并未得到铃木汽车的认同。至于2017年的骁途，实际上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途分别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。这个时候，以吉利汽车、上汽荣威、MG、广汽传祺为代表的主流车企强势崛起，更使得铃木在中国市场再无退路。

竞争升级

铃木并不是第一个在苦撑多时之后，忍痛退出中国市场的外国汽车品牌。曾经于20世纪80年代进入中国市场的通用旗下子品牌欧宝，在2015年就因为销量问题黯然退出中国市场，近期引退的品牌还有菲亚特。据统计，欧宝末期年销量仅有4000辆，而菲亚特的月销量只有20辆。今年6月1日，菲亚特克莱斯勒宣布在近几年内将停止在中国和北美销售菲亚特品牌汽车，未来将重点押注于Jeep和玛莎拉蒂豪华品牌。就这样，两次进入中国，从南京菲亚特到广汽菲亚特，这个来自意大利的品牌很有可能再次因为销量实在惨淡不得不再次退出中国市场。

铃木和菲亚特的相继离开了，让人不得不疑惑，下一个离开的会是谁。最近，斯巴鲁、长安DS等都在“救火”经销商。斯巴鲁不仅拿出2亿多元人民币给中国的斯巴鲁经销商作为补贴，还下调了斯巴鲁在中国市场的售价。还有目前单月销量仅为千辆左右的纳智捷，前景也是充满变数。

进入2018年，中国市场迎来了一个新的调整期，迅速两极分化是一个趋势，特别是随着自主品牌品质的提升，合资品牌的压力越来越大，甚至快速进入衰退期，如果前几年的竞争属于温水煮青蛙，那么接下来中国市场的竞争将会是强者恒强，弱者出局。

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