引言 | 对，这一台极其变态的车。

听说，现在流行这样形容沃尔沃：哦，知道，不就是那个性冷淡的北欧品牌嘛……

Ok，我们先不说英格丽.褒曼，也不说葛丽泰.嘉宝，喜欢足球的应该知道伊布，喜欢乒乓球的应该知道瓦尔德内尔，都有或野性或幽默的记忆。

扯回国内。听说最近沃尔沃在大庆搞了几场规格挺高的媒体见面会，车聚君虽不在场，但也通过一种机缘巧合碰到了两位去了现场的培训师，就让他俩开了小灶，讲了一下S90一些不为人知的细节。

一、一个灯罩的故事：要缝还是要疯？

相信，大灯是S90最引人注意的地方，也是沃尔沃设计师与工程师吵架最多的地方。是为用几个灯泡吵吗？当然不是，人家用的是FAHB（Full-LED Active High Beam）全LED主动式智能大灯。

焦点在于灯罩。确切说，是那个塑料灯罩中间要不要有一条细细的接缝？最早上市的2017款是有缝的，只不过它沿着灯组而行，接口又十分细密，不仔细看根本注意不到。这是工程师的想法，因为这样开模具方便，可以省钱。而且以后售后维修相对方便。

但设计师不干了。第一，这样不完美，一条缝会破坏大灯的完整性。毕竟这是眼睛，不能有任何瑕疵。第二，功能性受影响，多一条缝，理论上水气进入灯腔的概率会增大，有了雾气的眼睛既丑还不安全。既不美，又不功能，严重违反了祖宗传下来的斯堪的纳维亚设计原理，不行。

工程部一听不乐意了：大哥，我们也知道无缝好，可特么的那得多花多少银子啊？那么长的大灯开一套模具，供应商光就次品率得宰我们多少银子啊？而且，谁特么天天爬到灯口那儿锤子里挑接缝啊？至于进水气，那估计得用到十年之后吧？

故事的结果很沃尔沃：最新款S90就是用了一整套无缝灯罩，因为这才是沃尔沃。

哦，顺便说一下，你知道为啥它家的配件贵了吧？因为它总在一些你根本不注意或觉得没必要的地方花了一堆心思。

这好比清史中那一份著名的小炒肉，年羹尧家的厨娘做一份要用一整头肥猪，自然比胡同口老王家的贵－－虽然看上去都差不多，但贵就贵在好出来的那一丢丢。

二、灯光的故事：咱要亮瞎别人么？

（中国的）土豪们最爱干的一件事就是：闪起大灯，亮瞎你的眼。被我灯光射中的，都特么的给我让路。然后，开沃尔沃的司机很受伤，他们在灯光战中从来没赢过。原因很简单：沃尔沃的设计师就没想让车主赢。

仔细看灯腔，S90的6颗LED灯发射方向并不是向前，而是向后。那灯光最终怎么射向前方的？因为有一排“小碗儿”的反射。

多这一道手续，是可以通过控制小碗儿的反射角度，来调整最终光线的高低。如，只照射到对方车辆的大灯以下、过路行人的胸部以下、前方车辆的车尾以下。而且，这个光柱是随着双方移动而自动调整。

对，你花的钱都方便别人去了，那还斗个毛线的灯光秀啊？沃尔沃善良的认为，如果人人都像它一样，世界终会变成美好的人间－－所以它在中国的销量……今天上海居然40.9度，魂淡啊。

另外，单比光亮度，沃尔沃大灯的流明度也比BBA弱一些。这曾让车聚君一位高中同学很懊悔，他几年前在车聚君推荐下买了一部S80L。但后来，他主动说终于明白沃尔沃设计师的想法了：一天夜里他开车去一乡间别墅，路非常窄，他无意中发现S80L的照射宽度非常广，路两边的沟坎儿一览无余，亮度也恰到好处，一路开下来很有安全感，眼睛也不累。而之前开其它豪车，光域范围都没这么宽，亮是亮但开下来不轻松。包括倒车时的尾灯照射范围，S80L也比竞品要宽广，从后视镜看更清晰。

说到这儿，车聚君有点理解2017年IIHS上S90为啥因为灯光亮度问题，而与TSP＋痛失交臂了。

三、后视镜：我其实是个照妖镜

车聚君从未想过，一对S90圆润憨厚的后视镜，竟然被那位同样圆润憨厚的讲师讲出一朵花来。不对，是三朵。

▎第一朵，后视镜装在门上，而不是车窗上。这种装法视觉上更有艺术感，功能上视线更直观，一般跑车或更高档的车才用这种“门装法”。比如奥迪A6L是普通的“窗装法”，而A7就变成了“门装法”，TT更是装在了门上。（这里不要提飞度什么的好么？苹果比苹果。）这种装法的弊端是，成本会高。但S90仍然忍了，因为美观与功能是它的命。

▎第二朵，后视镜的位置比一般车略靠后。这样迎风面减少，同时后视镜底部的刻线与引擎盖上的线条能遥相对接，进一步降低风阻系数，也无形增加视觉和谐感。

▎第三朵，S90的后视镜形状比较特别，与窗体夹角是特殊设计过的，保证在雨天行进时，形成一个负压涡流，让气流自然带走玻璃上的水滴，让驾驶者视线更通透。

同时，底部刻线也是一道天然的引水槽，且在最末端设计成自然上翘，可以有效防止水滴反甩在后视镜上；而后视镜本身的镜面也有一个特殊的弧度，可以最大限度的排走水滴。这种种设计，就是让驾驶者在雨天视线更清晰，驾车更安全。

所以，你可能觉得S90很好看，但未必说得出好看在哪儿；觉得它好开，但又未必能言明好开在哪儿。这就是设计的力量，一种无形中的力量。为了它，沃尔沃的设计师和工程师们必定撕过N多回合。

四、座椅：最简单也最复杂的工艺品

不少人发现一个怪现象：S90的头枕是固定的，不能进行调节。于是觉得这车不够高级。在沃尔沃不存在高不高级，只存在：好不好看？实不实用？安不安全？这个头枕其实是经常专门测试过的，可以有效防止被追尾时的“鞭打效应”，避免可能发生的颈椎伤害－－你可以想像一下它的后果是什么？

这项技术叫：防鞭打头颈部保护系统（WHIPS），应用于沃尔沃所有车型，算是沃家的传世黑科技。别担心长短是否合适，它和座椅一样都是由骨科医生参与研发，适应了绝大多数人类的骨骼特征，在保证安全的前提下，能提供相当的舒适性。

另外，S90的座椅看上去不厚，但包裹性与长途驾驶的舒适性是一流的，除了填充物与皮质的讲究外，它的靠背板中部是有弧度的，而不像一般车型那样是平板设计，这能提供良好支撑并适合绝大多数人的骨骼特征。对，也是骨科医生设计过的。

主编的分割线：要是再敢写成10000字，工资扣20000块。

五、门把手：那是初恋情人的手

一个门把手有什么设计感？S90的设计师说：有。外门把手的开合是带一点倾斜角度的，只有你在盯着铰链看时才会发现。就是这个微微的角度，让开门的弧度更符合人体工学，更省力更优雅。

内把手是手指嵌入式的设计，用设计师的话讲：会让你想起在挽女朋友的手，能自然打开车门，又能保持动作优雅。开门的瞬间，也是一场社交舞会的开端。

六、环保材料：恐怕到卖车时都不知道

培训师让车聚君坐在后排，然后说摸一下门内储物格里有什么？车聚君于是拿出一条黑乎乎的小垫子。对方解释，这是防滑垫。有的竞品直接省掉了，S90不但有而且仍然用环保材料。

在他的指引下，翻过来一看，垫子背面确实印着TPE标志。“这是天然橡胶制品，对婴幼儿都无害的。”一位帅帅的培训师表示，他女儿7个月了，只敢给她坐沃尔沃的车。

七、致敬经典：格栅为什么是23根？

因为向P1800致敬啊。这款沃尔沃史上最成功的轿车，赢得了邦德座驾的美誉。邦德版的进口格栅采用横竖并用的井字纹，其中两两一组，横5对单一根，纵5对，一共21根。

那跟S90还差2根呢？别急，P1800最著名的就是两个腰线上的镀铬饰条了，戛然收于B柱，新奇大胆，被称之为“邦德曲线”。该曲线左右各一，算作进气格栅的延伸，正好23根－－好了，您可以出门装邦德了。

哦还有，S90进口气高与宽之比为0.618的黄金分割。

八、B&W音响：《我要你》

据说，在现场的媒体老师坐在S90智尊版里，还没听完一首《我要你》的无损版，就已经拍板决定要各定一台S90了，而且是必须带B&W音响的。

车聚小结：

听完两位培训师介绍完S90的8大G点，一旁的天平座同事表示把持不住跑出去了。二人于是转过身：封老师，要不要来一台？

“我又没去大庆接受洗脑，干嘛要买？”

“可是，同事们说您也去了啊？”

“哦，现场速记里有我名字吗？”

“呃，好像是没有哎……”

“这不结了？爱过。”

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引言 |  脱去铁标，北极星能更耀眼吗？

北欧很冷，所以它的热情也以一种冷色调迸发。比如沃尔沃Polestar系列，一抹骚蓝是对它最好的形容。

2017年3月中，车聚君有幸试驾了全国第一辆V60 Polestar。作为S60车主，除了外观看多了会怀（yǎn）孕（yūn）的骚蓝之外，一切都是熟悉的配方。当按下启动键，Drive-E四缸机发出低吼，竟然比老五缸更有质感。这才意识到这台最大功率367马力百公里加速4.8秒的机器，是扮猪吃老虎的最佳利器。

那一周里，开着蓝胖子在上海各种路况下飞奔。整体感觉是：我还是我，60还是60，只是它让我回到了17岁。

为什么拖3个月才发稿？因为后发制人一向是沃尔沃的光荣传统啊。

上个月底沃尔沃时隔一年默默发布了S60 Polestar的纽北单圈视频，作为一台1.7吨自重的四缸双增压四门高性能房车，7分51秒的成绩吊打了陆地最强四驱360匹钢炮A45 AMG。

一、Polestar其实并不陌生

别高兴太早，其实这款测试车采用了空力套件，悬架姿态和轮胎也与市售版本有些不同，引擎盖上为了防止过热开了两个散热孔，车内还安装了半笼防滚架。

市售版本长时间激烈驾驶很容易发生过热保护。

沃尔沃官方解释这次跑圈当初计划在16年FIA World Touring Car Championship后秘密进行，是为了今年的WTCC德国站做准备，圈中采集的数据和发现的问题非常宝贵，故赛事结束后将视频放出，所以谈不上作弊。

1996年Polestar诞生，全名Polestar Racing Performance AB，起先作为赛事技术部门服务沃尔沃，后来被沃尔沃收入麾下进攻量产车领域。

2009年推出试水作C30Polestar概念车获Topgear好评，2012年推出S60 Polestar概念车并在中国展出。

现在市售的Polestar车型有V60和S60两款，这是沃尔沃的性能车第一次正式进入中国。

二、一台似乎吃了蓝色小药片的沃尔沃

V60 Polestar是有历史底蕴的，蓝标承载的内容没有走味儿，分分钟让人想起曾经的1.5t 900匹，STCC的96次冠军，和WTCC的最快圈速。

这一点车聚君认为比奥迪过度泛滥的RS quattro系列真诚不少。拿到车后，车聚君在上海市区郊区以及高速进行了较细致的体验，主打的魅惑蓝色延续赛场风貌，单是这个颜色，回头率就能完爆一票性能车。

细节上前脸尾门有两个不大不小的Polestar标，但你大可不必因为铭牌不显眼而觉得不过瘾。事实上Polestar的包围，20寸运动轮毂，阀门排气以及若隐若现的前轮大六活塞brembo卡钳都是无可替代的标配，已足够给人一种莫名威慑力，这种不经意的高调比自己宣扬出的高调要过瘾得多。

▲如果您受不了这种强势风格，不好意思，整个大陆50台配额，另可选的黑色白色您可能还真等不到货。

V60 Polestar的车内与普通V60大面上几乎相同，以黑色银色为主，依然是沃尔沃标志性的钥匙孔和悬浮中控面板，后座依然有安全座椅卡扣和人性化的可升降中间头枕，跟车功能变道辅助等等安全配置悉数到齐。

不同之处在于座椅和面料，前排座椅采用运动桶椅造型，腰部侧支撑凸起得异常夸张，类似于福克斯st，腰部较肥的人卡不进去。方向盘和座椅上部分使用alcantara面料，增大摩擦。

▲铝合金门槛、方向盘和透明档把中的logo在昭示Polestar的身份

最爽的地方并非Polestar独有，沃尔沃60系皆配备了该按键布置方式。细小的按钮整齐排列成一个圆周，操作起来不会感到慌乱，比起其他车型粗犷的四横八纵排列甚至带有空白键位要精致很多。

有一点必须吐槽，60系的导航在下雨时会偶尔失灵，这不是偶然现象了。

三、动态见真章，发变两大件表现不俗

这台V60 Polestar动起来之后符合一切性能车应有的特质，即快和硬，看似无特殊之处，实则有小心思。

先说发动机，2.0T机械涡轮双增压四缸机器的最大输出功率为367匹，比部分3.0T机器的输出还要强劲，沃尔沃被称为增压狂魔名副其实。

通过观察数据以及实际驾驶可以得知，这台机器爆发出最大功率的时机是在6000转左右，而且最大扭矩平台在3000转左右开始一直延续到5000转，属于发力较晚类型，攀升的过程非常稳健，富有后劲。

它带给车聚君的感受并不像是一台四缸车，而更像一台6缸甚至8缸车，与车聚君之前开过的捷豹F-Type 3.0机械增压的输出表现极其相似，而且一台旅行车有这样的性能表现爽极。

其匹配的是一部8速手自一体变速箱，首先要说明的是作为一部AT，普通D档的升档积极性非常好，动力衔接也很紧凑，但是降档逻辑稍欠，反应较迟钝。

进入S档时自动升档被定在了很晚很晚的时机，车聚君出于对保护车辆的考虑没有进行尝试，始终在进行人工拨片换挡。此时它的升档降档顿挫感明显，当然车聚君手工操作刻意高转换挡对变速箱是一种考验。

令人喜悦的是纵然换挡衔接迟缓，但是电脑匹配的转速较为精准，为车聚君下一步操作提供了很足的信心。机械增压在挂入S档时才会启动，同时排气阀门开启，怠速时可以听到特有的嘶嘶声和更加低沉并响亮的轰鸣。

若踩住刹车把档位推住+号位同时拨动两次降档拨片，仪表盘S档示意灯会发生闪烁。此时车辆进入了隐藏测功模式，电脑会加大涡轮增压压力值，最高可达2Bar之多。加速时会有较明显的推背感提升，几次百米跑下来成绩5秒左右，和同级宝马340奥迪S5稍有差距。经证实，排气最好听时候转速在3000左右，这个转速每挡都可以达成，可以轻而易举用美妙的声浪震慑旁人。

四、操控喜人，赛道功力可见一斑

谈再多的操控感受都离不开手脚和屁股，脱离了人单去谈车子表现的都是耍流氓。Polestar真正与众不同的地方也就在方向、踏板和底盘调校上。

方向盘绝对让人感到超舒服，没有太多电子助力也不发皱，大概是宽胎的关系。低速时市区0-90度转角转向力比较柔和，高速时0-30度的转向刚度非常线性而且转向回中力很舒适。具体表现在于直线时手大可离开方向盘，很容易找到中间位置且不易跑偏，过弯时方向的阻力和回馈力让你轻而易举能判断出转角，出弯可顺利自动弹回并且恰好到中间位置。

整个过程干净利落，丝毫不用费力去人工调整，一个字概括就是“韧”，这在性能车中属上乘，比以操控著称的F-Type还要出色。对于转向调校的评价也是人们经常容易忽略的点，这一点异常重要且与行驶安全息息相关。不好的转向特性会让驾驶员入弯犹豫，严重的会出现来回调整不当直线蛇行的情况，这与最先期整个前悬架硬点布置和几何构造密不可分。

制动踏板，性能车惯例，将空程尽可能减少。但与其他车不太相同的地方在于Polestar初段的瞬间制动力度不强烈，从浅到深车聚君能感受到的是一根近乎平直的gamma线，制动力度可用深度加力度直观判断，而不需要先期去做适应车辆的习惯调整，因此车聚君的右脚在长时间驾驶之后不会感到很累。

如果将转向和制动配合操作，体会它的载荷转移，可以明显感觉到Polestar的车辆配重大部分聚集在前轴，这也是为什么Polestar采用了前六后双的活塞布置，非常务实。油门踏板因为动力输出曲线和电脑的关系，初段疲软中段发力后段持续，这也在不经意间催生了车聚君的暴力驾驶欲。

底盘调教是比较值得细说的地方。所有人都知道Polestar采用了ohlins DFV减震筒，只是去除了标志性的金色。

车聚君拿到的V60 Polestar前后都配备了可调高度和阻尼的绞牙，关于汽车之家试驾报道称前套装后绞牙的配备车聚君不得而知。出厂设置的高度已经近乎极限，离最低限位不过一厘米出头，阻尼是前中后软状态。

这种原厂配备可调避震的车子除了Polestar大概只有超跑了。得益于轮毂尺寸，底盘离地间隙没有受low低车身的影响，日常通过性丝毫不用担心。

这套减震器的优良之处在于整体性很好，与车重和车轮尺寸质量的配合到位，临界阻尼范围与弹簧刚度的配合也很棒。出厂设置下，日常驾驶中路面细碎震动可以大部分过滤掉，中慢速通过减速带避震可将车轮一次拉住，高速入弯时前麦弗逊悬架并没有表现出侧向支撑性不好的问题，侧倾刚度大，变道超车信心非常足。

但是在长时间加减速经过不同类型大颠簸以及减速带后，车聚君发现后轴的悬架调校有待商榷，Polestar的车尾较轻，工程师大概考虑到乘客舒适度，将阻尼调至最小，即使这样，坐在后排过减速带人还是会被弹起来。

然而DFV的弹簧K数相当大，这个坑必须用高阻尼来填平，否则就会出现Polestar起步加速后挫严重，制动时前轴底盘快过机头的情况，即前后纵倾刚度配合不完美。

高速过弯时也可以感受到后轴的高速阻尼稍微偏软，支撑性不如前，如果以这种状态去下赛道，车子一定会呈现转向不足的状态。若要极限驾驶，建议将后阻尼往大调整，将后筒身适当升高，增加后轴对地载荷。多亏Polestar配备的是可调避震，否则又成了硬伤。

▲Polestar的实用性是完好无缺地从普通版本保留下来了。超大后备箱，一键后座放倒，后排侧出风、电源杯架衣架，前排巨多的储物格……

车聚小结：

驾驶这台Polestar疾驰在曹安公路上，没有过多在意别人的目光，超掉了旁边的S400和M3，心里就想着“他强任他强，我骚故我骚”。难得有这样一台别致的性能车居然激发不了车聚君与人斗的心，只喜欢感受当下。

从40岁回到17岁的时光，只需要自己体会就够了。

拖稿的好处还有一个，等来了Polestar的独立。近日，Polestar官推发文：宣布了新的管理层，为沃尔沃研发电动化的性能车品牌。说直白点，它要做特斯拉了。这篇试驾稿就不多聊了，详见车聚网前文：任我明说：吉利收莲花竟是想做中国特斯拉？｜视频

看来，想回到17岁的不只是车聚君。

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