1月7日消息，根据车质网公布的12月车主投诉排行榜显示，排名前10的品牌包含：北京现代、东风日产、长安马自达、东风标致、奇瑞、东风本田、上汽通用别克、长安汽车。其中，北京现代途胜以873条投诉位居投诉排行榜榜首。

据AC汽车了解，北京现代途胜因机油增多召回处理结果遭到了众多车主的投诉，投诉量达到了近900条。

除北京现代外，东风日产旗下奇骏及轩逸因变速箱异响等问题位列排行榜第二与第六。东风本田CRV由于机油门事件位列排行榜第7。

根据12月投诉排行榜显示，除奇瑞及长安汽车外，其他品牌国产车均未入列，由此可见，国产车质量正在稳步提升中。但值得注意的是日韩系车辆的质量问题确与日俱增，本田的机油门，日产的数据造假，对其销量及口碑都有所影响，曾以质量骄傲的日系车现在看来难道也要虎落平阳了吗？

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近日，北京现代第五工厂(重庆工厂)正式落成，并宣布将于8月份正式投入生产工作。

根据北京现代官方的介绍，北京现代重庆工厂于2015年6月开始动工，占地面积达187万平方米，总投资77.5亿元，规划整车年产能可以达到30万辆，发动机年生产能力将达到30万台，而重庆工厂落成之后，将会对北京现代的产能进一步的提高，年产能将会从135万辆提升到165万辆，提高了22%的产能。

这本是一件令人高兴的事，然而，消息曝出后，却引发圈内一阵热议——现代汽车将出现严重的产能过剩现象，作出此结论的依据主要是今年上半年北京现代的市场表现情况。

最新数据显示，今年1-6月，北京现代的销量为301277辆，同比大幅下跌42.4%，仅完成年度目标——125万辆的24.1%。

对于建设第五工厂主要基于哪些考虑，北京现代向法治周末记者解释称，第五工厂的建设投产与北京现代的整体发展战略和产品布局是一致的。北京现代会根据企业发展和产品线布局，提前制定未来几年的产品规划和发展策略，并根据产品规划来制定产能规划。另外，建设第五工厂也是北京现代响应国家“一带一路”倡议、深化本地化战略、践行渠道下沉的重要布局。

而对于销量下滑以及外界担忧的产能过剩问题，北京现代方面表示，在今年上半年的中国市场，以北京现代为代表的韩系车遇到了严峻的挑战。但困难只是暂时的，每家企业的发展都不是一帆风顺，都会在不同发展时期遇到问题。北京现代在十五年发展中，也曾经遇到过多次挑战，但是通过快速的调整和应对，都走出了困境，实现了快速的发展，也证明了北京现代有应对和解决问题的能力。

新工厂致产能过剩?

除了北京现代，作为现代汽车集团旗下的起亚汽车在国内的表现也不甚乐观。

数据显示，在刚刚过去的6月份，起亚在国内的合资公司——东风悦达起亚全月销量为19003辆，同比下降57.8%。而今年上半年，东风悦达起亚共销售129670辆，降幅为54.6%，仅仅完成年度目标——70万辆的19%。

虽然市场表现未达预期，但并未能阻碍两大品牌前进的脚步。

近日，北京现代重庆工厂正式落成。此前，有媒体报道称，今年东风悦达起亚将要在江苏盐城建设第四工厂，并将产能一举提升到年产百万的级别。对此，法治周末记者向东风悦达起亚相关人士进行求证时，其表示目前并未得到建厂的相关官方通知。

但无论如何，双方纷纷建厂的信息已经引发了外界对其面临产能过剩的担忧。

仅从销量来看，今年上半年，北京现代尚未完成其年度目标的四分之一，而东风悦达起亚尚未完成其年度目标的五分之一，在业内看来，根据目前市场表现，双方完成目标的难度有点大。而根据目前双方已有工厂的产能来看，北京现代前四座工厂的总产能可达135万辆，东风悦达起亚前三座工厂的总产能可达73万辆，已经超过其各自的年度目标——125万辆和70万辆，可以说目前不是产能不足而是产能充足。

汽车市场专家颜景辉在接受法治周末记者采访时表示，这两年韩系车无论是销量还是市场占有率方面均有所下滑，面临比较大的挑战。在目前的市场条件下，北京现代等韩系车建设新的工厂，确实有很大风险。

“不过，值得注意的是，不管是市场还是产品等方面并不是一成不变的，如果韩系车意识到自己的问题所在，并进行改善，今后其市场也会好转的。”颜景辉补充说。

中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖对此表示赞同，他说：“今年韩系车市场表现不太好，并不等于2018年、2019年韩系车也不好。”苏晖举例称，前两年日系车由于各种原因表现不好，但是现在日系车已经回暖。

性价比优势不复存在

厂家的销售数据最直接的来源就是经销商的反馈。

7月22日，正值周末，法治周末记者走访了北京某东风悦达起亚4S店和某进口现代4S店。这两家店面好像北京当天的天气一样，并没有迎来大暑的“酷热”，显得异常清冷。

上述东风悦达起亚4S店内，看车的客户寥寥无几。据一位销售人员介绍，店内的每一款车都有优惠，其中K2优惠1.6万元，K3优惠2.2万元，K4也是优惠两万多元，厂家给该店的任务量是每个月240辆，而每个月基本都是靠K3K5KX5来走量的，其他车基本卖不动。今年2月上市的KX7，该店每个月也仅卖十几辆。

随后，法治周末记者走进某进口现代4S店内，惊讶地发现店内连展车都没有，一位工作人员表示，“厂家没车，我们也没办法，只能让店空着”。

一位欲看现代汽车的消费者坦言：“可能现在购买现代汽车的人大部分都存在一种心理——今年现代汽车卖的不是特别好，会不会优惠更多一些?”

业内人士认为，随着其他合资品牌产品价格下探以及自主品牌的崛起，韩系车原有的性价比优势已不复存在。

北京现代方面也称，在目前的国内外政治经济环境影响下，上半年中国乘用车市场整体增速放缓，北京现代销量受到了一定的影响。同时，自主品牌的迅速崛起，也使北京现代遭受到来自自主品牌、豪华品牌以及竞品品牌的多重竞争压力。

而在颜景辉看来，韩系车今年上半年表现不乐观的主要原因还是产品力的问题，与其他一些合资品牌甚至自主品牌比如长城、吉利等相比，韩系车都没有表现出非常强劲的产品力。

提升产品力是关键

面对目前的市场处境及以后的战略布局，法治周末记者试图采访北京现代和东风悦达起亚。东风悦达起亚方面表示，今年车市环境一般，东风悦达起亚下半年会有一些相应的规划，会在合适的时机对外公布，暂时不方便透露太多。北京现代方面回复法治周末记者称，面对目前境况，下半年，北京现代将从产品、渠道、客户三个层面进行应对。

“北京现代将继续推进产品焕新工程，加快新产品推出速度，将整个产品线和设计理念都向大型化、高端化、智能化的方向发展，以满足市场升级换代的需求;为顺应近几年市场需求快速向4-6线城市转移的大趋势，我们将大力推进渠道下沉战略，探索渠道的转型，未来我们要形成“1000家4S店+1000家城镇店”的“双1000”渠道体系;在客户层面，将延续客户关怀计划。“北京现代表示。

在颜景辉看来，对于韩系车来说，目前更应该做的还是提升产品力，挖掘自身在产品上的优势，同时做好商务政策的研究、营销以及延伸服务等配套工作。

“希望北京现代和东风悦达起亚能正视自身问题，将危机化为机遇，走上正解的道路。”颜景辉说。

北京现代方面也表示，下半年北京现代有应对变革与风险的足够勇气，而对未来趋势的把握和清晰的战略规划则给了北京现代足够的信心，北京现代有信心、有决心能够度过难关，创造更加辉煌的未来。

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引言 | 这是读者投稿，不代表车聚网观点。

北京车展已过半程，目前车展上的诸多乱象已见诸媒体，解析诸多乱象、追溯各种乱像产生的原因并找出破解办法，不仅对于北京车展未来发展有利，也将惠及全国各大车展。这也正是本文撰写的初衷。

首先感谢《我有车》等的公众号，在颂歌一片中仗义执言。按照这些公众号所指出的，北京车展乱象主要包括：

一、服务意识缺乏、服务水平低下

这具体体现在餐饮供应、如厕卫生、展馆空调、办证流程、观众控制等方面；

二、参展厂家活动安排欠妥

这个方面北京现代起了一个非常不好的示范作用，以至于媒体喊出了“北京现代，下次车展要么不来、要么包馆”的“建议”。新闻发布会用明星造势，北京现代并非第一个，也并非本次车展唯一的一家，但享受“主场作战”地利优势的北京现代本应吸取上届车展的教训，在本届车展做好更充分的准备，而事实却是现场混乱超乎寻常。

“冤有头债有主”，针对这两大方面的乱象，板子是否全都要打在“组委会”身上呢？笔者认为果如此，是不公平的。

首先，一切乱象组委会难脱干系，但某些方面力有不逮。

比如涉及到的餐饮、如厕问题，这些应展馆方面负责，组委会的责任在于沟通与监督不利——问题是组委会有无权利监督？北京车展展馆方面与组委会到底是何关系、利润分配怎样？这些信息外界知之甚少。按常理说，展馆方面收取了可观的费用，本应提供与之相匹配的服务，这个监督到底由谁来负责？

办证流程这个确实该由组委会负责，今年办证过程也有一些不愉快的情况发生，但与前几届（从2008年新馆启用算起）相比，还是有所进步的，特别是考虑到在京和外地媒体办证的时间差异，采用了“分批、分地”的办证方式，在一定程度上缓解了“集中时间地点”造成的压力。这一点组委会算得上“用心良苦”。

从安保措施和媒体日入场人员把控看，这届车展也有所改变。场内“大爷大妈举家观展”的情况有所减少，历年来“会虫子”横行、媒体记者丢镜头（或其他财物）的情况得到了控制（在诸多吐槽文章里也很少提到这点）。这本是大型展会的底线，即使杜绝也不值得夸耀。在这里提及只是说明北京车展组委会做了该做的工作，并非为其加分。

至于北京现代展位的“权志龙现象”，则既有北京现代方面考虑不周因素，也涉及组委会与厂方沟通不利的原因，但同时更提出了一个深层次的问题：车展到底“看什么”。从以往的“胸展”到本届的“星展”，展会格调没有丝毫提高。如何让车展真正成为“车展”，这不是一个北京车展组委会、也不是厂家层面能做到的。媒体引导、公众观展的关注点所在更重要。这是一个值得深入探讨、且改变起来任重道远的问题。

实话实说，本届北京车展已经尽显“疲态”——造成这种“疲态”的原因很多，笔者认为主要包括：

参展品牌（主机厂）销售形势严峻

因宏观经济形势影响，从2014年起至今车市发展缓慢，主机厂利润大幅缩水，在北京车展上“烧钱”自然要“量力而行”。即使从车展前几大品牌的各类“之夜”看，也能感觉到从“纸醉金迷”到“艰苦度日”的变化。

消费受阻，展会作用待估

北京是“首堵”之城，限号由来已久，北京车展对于“打品牌”仍有一定作用，但对实际销售作用极其有限。这同样影响了参展厂家的热情。而这种“限购”政策仍在蔓延，所涉及城市的车展是否会受到影响尚待观察。

大数据时代来临 车展并非唯一“窗口”

随着网络发展，线上展示甚至购车都已经逐渐成为现实，从购买角度看，实体展车为主的传统车展必然面临挑战。未来的车展到底是展示“车”还是“有车以后的生活”，这点值得探讨。

综合上述，北京车展的不足恰恰为其他车展敲醒了警钟：车展到底是检验组委会的能力，还是检验车展所在地整个城市的能力？如果地方政府想要办好车展，是否应该在互利互惠的基础上协调社会各部门、各类资源“倾城而动”？在网路时代，到底该如何去“搞好新意思”——真正做到具备“互联网+”水平的车展？

北京车展无疑需要进一步的改进，与北京车展同级别的上海车展，公众反映要好很多，原因何在？组委会是同一个组委会，但场馆方的硬件软件配套、社会服务水平却截然不同。从根本上改变北京现有展馆设施陈旧、管理混乱的软硬件制约因素已刻不容缓，而政府的强力监管和第三方的意见转达更需积极介入，至少从目前看，北京车展需要作这样的调整，才有可能从被戏称的“顺义车展”而提升成为真正的“首都车展”。

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北京现代展台人潮涌动

早在车展开幕前几天，汽车圈盛传北京现代邀请了韩国明星权志龙站台，就有不少人感慨：“展馆要塌！”果然，当天，这位韩国“欧巴”的出现引爆全场，场面一度失控。

这样的场景何其熟悉。犹记得上届北京车展金秀贤的出席，去年上海车展胡歌的亮相，均让北京现代的展台被围得水泄不通，致使组委会加强安保、进行限流。不得不说，北京现代最爱玩明星梗，而且屡试不爽。实际上，拼明星实在难有车企拼得过北京现代，谁让它是韩国血统，韩国明星又“专注北京现代100年”。

北京现代的明星代言哲学

此次权志龙代言的是北京现代全新小型车悦纳概念车，这是悦纳的全球首发亮相。权志龙横跨音乐圈与时尚界，拥有时尚、活力、有才华的显著标签。悦纳是北京现代着力为年轻消费者打造的精品小型车，二者气质高度吻合。

权志龙助阵北京现代

北京现代常务副总经理刘智丰表示：“对于每一个产品的代言，我们首先要考虑跟产品的契合，还要考虑始终抓住时尚的、目前最火的是什么，而且需要提前做出预判，不能等都火起来之后才考虑。通过合适的代言人，北京现代能够很好地找准群体，引起受众的关注。”

当权志龙乘坐着一辆橙色悦纳，一身合体的灰色西装加一朵红色的口袋巾，时尚、干练地来到展台中央，现场瞬间尖叫声四起。显然，这一切都在北京现代的计划之中，权志龙深受年轻人的喜爱，在全世界范围内收获了超过700万粉丝。在粉丝经济的大背景下，北京现代费心营造了这样的火爆气氛，无疑是希望借势使悦纳成为下一个爆款车型。

迎接后百万辆时代

悦纳属于北京现代的Verna家族，或许对这个英文名有些人不大熟悉，但是提到“小车之王”——瑞纳，很多人就了然了。可以说，瑞纳在小型车市场的影响力，相当于权志龙在演艺圈的地位。自2010年8月上市至今，多次蝉联国内小型轿车销量冠军，仅6年便突破了百万销量，成为当之无愧的小车“明星”。有瑞纳的口碑作背书，作为定位高于它的兄弟车型，悦纳在年轻人心中的好感度也会骤升。

悦纳

对于悦纳，北京现代无疑寄予厚望。刘智丰表示，悦纳的推出进一步丰富了Verna家族的产品阵营，它上市后将与瑞纳形成双车组合，进一步巩固和扩大北京现代在精品小型车市场的优势地位，并支撑北京现代向下一个百万辆发起冲击。据悉，悦纳将在河北沧州工厂进行量产，是该工厂的首款量产车型，上市时间定在了第四季度。

作为沧州工厂的首款量产车型，悦纳的亮相，标志着北京现代Verna、Sonata、Elantra三大品牌细分化布局的完成。其中，Verna品牌将主打设计与实用的精品小型车市场，满足年轻消费者的购车需求。Elantra品牌目前由领动和朗动形成组合，主打追求大气、智能科技的中级车市场。Sonata品牌由第九代索纳塔、第九代索纳塔混动版等组合，主打品质和安全科技的中高级汽车市场。加上全面发力的SUV家族，可以看到北京现代品牌的不断升华。正如刘智丰所言，未来，北京现代将以更年轻、更具活力的姿态迎接后“百万辆”时代。

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2015年，对韩系来说，的确不是个好年份。

官降比谁降得都狠，销售网点不比别人少，在售车型三代同堂也算是人丁兴旺，轿车+SUV林林总总27款，但在2015年车市新常态之下，北京现代、东风悦达起亚（以下简称：北现、起亚）显得比谁都“冷”。

最新数据显示，2015年北现完成销量106万辆，与年初制定的116万辆足足差了10万辆，这也是北现自2007年未完成销量目标以来，时隔8年的再次销量未达标。

东风悦达起亚2015年累计销量61.6万辆，尽管与起初75万辆目标相差甚远，但后期“见势不妙”的东风悦达主动下调目标至60万辆。在这个角度上说，61.6万辆的数字算是完成了销量目标，起亚小胜，但胜之不武。

在2015经历夏日销量“寒流”之后，韩系在中国市场的举动变得谨慎而保守，上周，现代低调宣布了2016年112万的销量目标。是的，一向追求现代速度的北现已经开始自我“主动刹车”。如今，1月即将进入中旬，但起亚方面并未透露2016年销量目标，起亚谨慎之心可见一斑。

那么，中国汽车市场新常态之下，韩系失意是偶然还是必然呢？让我们不妨把视线拉回到八年前——以史为鉴，可以知兴替。

一、寒流是韩系的福？

八年前的2007年，韩系在中国遭遇首次寒流，当年北京现代销量由2006年的29万台，跌至23万台，东风悦达起亚则由2006年的11.5万台下滑至10.5万台。

究其原因，是韩系导入车型缓慢。自2006年3月上市雅绅特到2008年4月上市悦动，两年期间北现没有新车推出；2005年到2007年，赛拉图销量占据起亚的半壁江山。

2007年，赛拉图销量6.26万台，占东风悦达起亚整体销量的59%，伊兰特为北京现代销量贡献12万台，销量占比超过52%。单一车型支撑整体销量的局面，令韩系在遭遇突如其来的“寒流”时元气大伤。

遭遇2007年“寒流”的韩系品牌，在2008年之后，进入产品大跃进期：产品导入加速并开始实施同平台双产品线策略。2008年4月与伊兰特同平台的悦动上市，6月销量就达到1.4万台，成为当时紧凑级轿车市场的绝对明星产品；悦动模式，让东风悦达起亚成功拷贝，2009年推出基于赛拉图平台的升级产品福瑞迪，销量迅速飙升，当年12月销量破万。

韩系在2007年-2009年两年的时间里完成了在产品策略调整，形成为以北现伊兰特、悦动、途胜、赛拉图、福瑞迪、锐欧、狮跑为核心的产品阵容。

2009年，韩系迎来暖流，当年北京现代销量同比增长94%，达到57万台，东风悦达起亚销量突破24万台，韩系产品策略调整的战役大获成功。与此同时，韩系完成第一轮产能扩张，北京现代、东风悦达起亚的第二工厂均在此期间竣工投产。

韩系从寒流到暖流，是一个调整期，而恰恰是这场危机，让韩系痛定思痛，完成在产品、产能两方面的提升，为韩系日后的高速发展打下了坚实基础。

二、暖流——高处不胜寒

从2009年-2014年期间是最得意的时光。北京现代从2009年57万台，已经飙升至2014年的110万台，销量几近翻番，而产品也从2008年的5款激增到2015年的14款，东风悦达起亚则由2008年的4款车型增加到如今的13款。

韩系加强对新车导入的进程，使韩系赢得了黄金6年。在大众设计陷入套娃桎梏、日系新车导入缓慢的情况下，韩系凭借新车效应、产品外形设计上的“讨巧”以及较高的性价比，一骑绝尘。

不过，现在回过头去再打量韩系，除了销量数字上的变化，我们难以对韩系用一两个核心词汇去形容他。也正是韩系重销量、轻品牌，重外观、轻技术的策略，使得韩系在不断加剧的市场竞争中，难以再以“靓丽”、“性价比”等保持优势。

第八代索纳塔（索八）与第九代索纳塔（索九）时隔4年，但2011年索八叫板日系三强的气势与志在销量破万的决心，与 2015年上市的索九在销量每况愈下形成鲜明对比。据1-11数据来看，索八与索九“两代同堂”的月均销量刚刚超过6千台。同样，起亚K5在市场上已初步被边缘化，始终徘徊在4、5千台的销量，甚至在2015年出现了三位数的销量新低。

而更令人忧虑的是，为了保持销量，韩系不得不在终端市场以大幅降价的手段来确保数字的增长。索九、K5的降价幅度已经高达4万、5万，接近车价的1/4。在一定意义上说，韩系的品牌力依然是“硬伤”。而且，韩系在销量高处出现销量下滑，这种现象本身就十分具备话题性。

因此，2015年下半年关于韩系品牌发展陷入困顿、未来如何突破的探讨舆论此起彼伏。主流观点认为，自主品牌的品质提升、日系对新品导入加速以及德系产品价格的下探，极大缩减了韩系品牌的生存空间。

品牌的发展与市场休戚相关，但亦与自身战略密不可分。

三、是卧薪尝胆还是破釜沉舟？

八年之后的2015年，韩系再次遭遇寒流是一种必然。

必然的是，韩系在发展战略上高度依赖市场，换句话说，韩系产品基本以“市场所好”而生，譬如名图的错位竞争，以B级车定位、A级车价格撬动市场，这种定位本身具有一定的风险性，即品牌形象无形中被拉低。

偶然的是，市场对韩系反馈的强度大超出了很多人的想象，这也是为何9月份起亚方面就透露将调低销量目标，而到11月中旬才正式宣布的原因——依然存在年底能冲量的侥幸心理。

对于韩系来说，不管销量目标完成与否，数字已经不能成为韩系庆功的“由头”。面对2016年，倒是该思考一下实施何种策略应对市场更加靠谱儿——是调整发展战略的卧薪尝胆，还是继续死磕市场的破釜沉舟？

所谓选择，皆为虚幻。

无论选择哪条路径，都不是错误的，但有一些问题还是值得探究的。韩系奉行重车型轻品牌、重配置轻技术的战略，使得消费者对韩系的认知一直停留在低价高配上。韩系对自我品牌、技术方面的传播、输出，大都语焉不详，这与日系形成的耐用口碑、德系技术先进的形象，形成鲜明对比——品牌无个性、技术无亮点。消费者对福特1.0T、PSA的1.2T耳熟能详，但是对韩系1.6T似乎并不十分了解，而且相关信息并不丰富。

简言之，韩系品牌在消费者心中并没有一个清晰准确的定位，很大程度上扮演着“被比较”的角色。

韩系在营销策略上，太注重短期效应。譬如，2014年ix25亮相北京车展，红及当时的都教授代言、K3S长腿欧巴李敏镐代言，的确在一定时期内为两款新车的曝光度起到了非常好的作用。易热者易冷，一年多过去，很多人已经无法把两款车与两位欧巴联系到一起了。

在某种意义上说，韩系在汽车市场中更像一个“快消品牌”。因此，在消费观念愈来愈理性的情况下，韩系热度锐减情理之中。

起亚高层曾提到，于内部产品结构、商务政策不合理的内部原因而言，汽车市场下滑、日系增长与自主崛起的客观原因更值得揣摩与反思。

2016年韩系将在中国市场推出9款新车，全新车型只有4款，其他均为改款或增配车型，那么2016年韩系在售车型将达到31款，这的确是一个令人激动的数字——南北大众在售车型不过24款。

毫无疑问，2016年车市新常态已经定局。那么，对于以价格为驱动手段的韩系来说，2016年将更为艰难，除了自主品牌、日系品牌的围攻以外，缺钱的大众势必会以更加积极的态度与行动加入到这个阵营之中。

不日前，北现某4S店总经理直言：拼量、拼价格真心太累了，但愿明年换一种方式吧！

车聚小结：

向下，韩系面临自主品牌集体向上的对冲，价格战的边际效益已经被透支殆尽，降价已经开始变成多输策略。向上，就成了唯一出路。韩系也明白，它的向上并不是最终目标，而只是需要有一个更高的品牌天花板，好腾出空间给它的普通车型有一定回旋余地。

所以，2016年伊始的底特律车展上，现代发布了名为Genesis G90大型豪华轿车。虽然，这只是雅科仕的继任车型，但它可以和起亚K900一起，让人觉得韩国车并不只是廉价车、经济车的代名词。这种呼应，可以让它的价格战更有底气些。

只是，远水能解近渴吗？韩系能否安然度过严峻的2016，值得关注。

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