实际上eMG 6上市短短3年的时间，已经进行了两次改款。新车型今年9月份发布，官方宣传是第三代PHEV车型，它到底有怎样的魔力呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、第一代EDU混动系统，混联的尝试

虽然eMG 6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利。2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。 

这套系统是比较典型的混联式架构，它有两个电机+两个离合器，其中ISG小电机与发动机配合工作，发动机动力输出不足的时候，这个小电机就做一些扭矩补偿，TM大电机则起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量，通过一款2AMT两挡同轴变速器输出。

在这套系统中，小电机主要是用于调速，大电机则负责驱动，以及执行动能回收。既可以同时工作，也可以分别断开。

但与此同时，它也能切换成串联模式。即ISG电机侧的离合器切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动给动力电池发电，再输送给TM电机进行工作。

相比大多数其他车企的PHEV系统，都只是给变速箱增加一个电机输出，然后燃油系统沿用原有的一套，再增加一些混动的耦合。上汽这套系统还是有创新的，它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动，以及增程式驱动。

而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同，它还配了一款2挡变速箱，如果车速一直上升，它是可以升档的，从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间。

但这套系统的缺点也比较明显，首先是结构确实较为复杂，两个离合器，两套系统并行，再加上还有变速箱档位切换的问题，时不时的会带来一些顿挫感。

再有就是上汽为它配上了一款1.0T三缸发动机，但这款发动机本身又不是高效率取向的。因此用它作为动力源，驱动ISG电机给动力电池充电，它是比不上丰田、本田的阿特金森发动机的。而作为驱动机构的话，它92kW的功率，又略显不足。

所以这套系统就要更多依赖电机作为动力源，也就是要更多地耗电。但它本身的纯电续航里程只有53km，电池能量只有9.1kWh，在馈电之后，这套系统的优势就不明显了。

第一代系统有不少优势，比如可以实现双电机+发动机协同工作，最大输出扭矩达到622Nm，还有增程模式，即使馈电，也能一定程度通过增程模式节油。但它的提升空间相对比较小，双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘，1.0T三缸机很难升级，而这款发动机如果兼顾效率，则动力输出受损，兼顾动力，则效率表现一般，失去了混动车的初衷。

二、第二代EDU，“真”10挡AMT

在2019款的eMG 6上，上汽就换用了第二代EDU混动系统，新一代系统和第一代系统的继承感并不明显。相比第一代系统的双电机布置，第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即只在发动机端保留一个离合器，TM电机则直接与变速箱相连。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。

即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

三、第三代eMG 6，自主领先水平

今年9月份，第三代eMG 6发布，在整体架构上沿用了第二代系统，但做了一些针对性的提升。主要是电池加大，和调校方面的进步。

从核心参数来看，2019款eMG 6相比2018款的变化是翻天覆地的，虽然整车尺寸和电池容量维持不变，但换用了1.5T四缸发动机，以及10挡自动变速箱，整体控制逻辑大变，工信部纯电续航里程由53km减少到51km。

但实际上，第二代系统对于国内实际使用的提升还是非常大的。首先自然是发动机功率更大，更不依赖电池。如果说第一代系统只适合有充电条件，上下班通勤的用户的话，第二代系统就更接近两田式混动车型了，混动效率足够高，一直馈电跑效率也还可以。

而官方宣称的第三代，实际上还是第二代系统的拓展延伸，依然是同一款1.5T发动机，但电池加大到11.1kWh，纯电续航里程加大到70km，从提升比例来看，第三代车型的整体驱动效率，相比上一代是有优化的。

根据上汽的官方数据，新一代eMG 6在B工况下的油耗为3.9L/100km。何谓B工况呢，即电量百分比小于SOC设置值，发动机开始介入的馈电状态，这就是考验系统“保电”能力的时候，能做到这个油耗，说明上汽这套系统效率还是很高的。

而且虽然官方宣称是第三代 MG6 PHEV，也是和第三代MG 6同时推出上新的。但很遗憾，它搭载的发动机依然是第二代的机型，并没有配最新款MG6的15C4E发动机，要不然效率应该会有进一步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下一次改款，考虑到目前混动车型的销量，并不想一下子投入这么多。

四、PHEV超级大脑，智能驾驶又一方向？

开头有说到，有读者对这套系统与地图的结合能力赞叹不已，觉得非常好用，这是怎么一回事呢？这要从eMG 6的HCU智能混动中央控制器说起。

它可以通过控制器进行如下几个动作，除了进行动力系统调节之后，它还可以进行路况智能识别，数据导航配合能量路径规划，以及还能进行行程总结量化收益。理论上这套系统是可以控制到方方面面，根据路况规划路线，规划能量分配，即电和油如何配合，行程完成后还能进行归纳总结，系统完成自学习。

官方说法是基于地图与雷达的IEM智能能量管理，将用户行程与系统电量和动力分配直接结合起来了，但具体完成度怎么样还未可知。不过从读者的反馈来看，貌似是比较受用的。

个人觉得，这可以成为新能源车型的一个新的方向，毕竟不管怎么说，新能源车型的里程焦虑是客观存在的，PHEV车型虽然并不完全依赖电池，但毕竟没电的时候效率是大幅降低的。做好能量规划，能很大程度缓解这一问题。

车聚小结

在国家政策压力下，近几年的新能源汽车技术呈现出爆发的趋势。三年前我们还在为续航里程突破400km叫好，如今已经有车型能做到续航700km+。强混、轻混、插电混动，也是同步蓬勃发展。从eMG 6这几年的发展来看，可谓是一步一个台阶。目前来看，似乎也找准了下一步发展方向，增加发动机输出销量，提升系统整体驱动效率。

不过在车聚君看来，如果不是为了绿牌，还是不推荐PHEV车型，毕竟价格高。eMG 6新能源版本的价格比普通版本高了4万多，也比丰田/本田的混动A级车价格要高。而两田的混动系统不仅更加成熟，而且采用的是浅充浅放电的技术，电池容量也只有1kWh多点，动力电池成本低，寿命更长，要体验相当的情况下，保值率和后期成本优势很大。

如果实在是想选择PHEV车型的话，eMG 6似乎同比还算不错的，至少同胞的荣威i6新能源还采用的上一代系统。

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引言 | 心不但要好，还要强。

紧凑型SUV市场的竞争最能反应丛林法则：一切凭实力说话。

博越和RX5能在短短几个月内双双破万，像两只闯入丛林的豹子。这说明：一、再残酷的竞争仍有强者一席之地；二、但想一下成为王者倒也不太容易。

4月哈弗H6的销量为36,367辆，比第二名高于27％，也是唯一一个进入3万俱乐部的SUV。只是面对同比下滑的态势，哈弗H6这个王者也得思考一下新招数了。

一、王者也有短板 动力差是心病

哈弗H6是长城汽车针对城市用户开发的一款紧凑型SUV，由天津工厂生产，于2011年二季度投放市场，之后连续49月位列SUV车型单月销量冠军。

但寡人有疾，H6被吐槽最多的就是羸弱的动力和油耗表现。

▲H6（ 1.5T手动车型）整备质量1500+公斤，动力吃紧不可避免

以代号为GW4G15B的1.5L涡轮增压发动机为例，当转速2200转时才能达到发动机峰值扭矩。这导致低扭不足，一、二挡位齿比衔接不够紧密，减速难挂入二挡、动力起步慢，上坡动力不够用，一档起步车内抖动很厉害等等。

在大家关心的油耗问题上，车聚君参考了小熊油耗和工信部油耗数据：

▲以车友数最多的1.5T 6档手动款H6为例

▲对比来看，平均油耗在10L/100Km，及格水平

油耗被挑刺的原因在于老款H6的涡轮介入是在2000转以后，动力不足必然会增加轰油门次数，燃油经济性自然变差。

虽然这一切，车主都可以用哈弗H6的超高性价比、颜值、厚重感来安慰自己，但潜客们眼瞅着新进入者价格、外观、动力都不差，而且油耗不再感人、操控开始有模有样，难免会移情别恋。

要知道，中国消费者是最没有品牌忠诚度的，特别是在20万之下的家用车市场。如果哈弗H6再不洗心革面，王者荣耀很可能变成王的传说。

二、两款直喷发动机 2.0GDIT直逼途观

车聚君认为，全新哈弗H6最革新的一个地方在：动力总成。

涡轮增压+缸内直喷，虽然常见但并非总是成对出现，比如老款哈弗H6就只采用了涡轮增压而没有直喷，为的是获得更为简单的发动机结构。

涡轮增压能增加发动机进气量，提高发动机的功率和扭矩，但缺点也很明显：

▎压力、温度升高——爆燃倾向增加；

▎升功率增加，燃烧温度上升——热负荷增加；

▎节气门开度变化时增压器反应严重滞后——动态响应延迟加大；

特别是爆燃问题，严重时会造成铝合金活塞表面烧毁、连杆轴瓦破损。

这时候，天上就出现了四个大字：缸内直喷。

不同于传统汽油机进气道喷射方式，缸内直喷的特色在于燃油会以极高压力直接注入燃烧室。这就好比一百米外小声和你说话和一米处向你喊话，后者自然接受效率更高。

放在发动机上就是，汽油的雾化和混合效率增高，壁面传热损失减小，带来的冷却效果更好、动力更足。高负荷爆燃倾向降低，压缩比提高，结果就是明显改善燃油经济性。

不仅如此，由于燃料不会吸附在进气道上，不存在混合气浓度变化导致相应的响应滞后问题，加减速控制会更灵敏。此外，还能弥补涡轮没有介入时动力弱的问题，有效提高了涡轮介入瞬间的平顺性。

当然会有朋友吐槽，涡轮增压+缸内直喷会烧机油，但不是所有发动机都是EA888。

以上是涡轮增压和缸内直喷的优势，但要想配得上王者的称号，还得拿出更多干货。

比如进排气可变气门正时技术。

这种技术就像是我们的有氧运动教练一样，能够教会引擎如何呼吸。发动机急速工作时减少气门行程，高速工作时增大气门行程，使发动机在高转速时能提供强大的功率，在低转速时又能产生足够的扭力。进一步弥补了老款哈弗H6低扭不足的问题。

双节温控制冷却系统也不可小觑。

依靠两个节温器控制冷却液流向，缸盖的节温器在一定温度后打开，可以保持发动机温度；缸体节温器同理，达到特定温度后会打开，使发动机以快速达到工作温度，缩短暖机时间，节约油耗。

从试驾体验来看，2.0GDIT车型在坡路低速行驶中并不困难，动力匹配调校得比较到位，发动机转速上升较快，不会给人拖泥带水的感觉。涡轮介入时的顿挫感也并不明显，动力衔接平顺，整体比较有线性感。这显然是为那些看中动力的年轻客户准备的，145kW、315N.m的动力参数已经和途观2.0T的147kW、280N.m不相上下。

对走量的1.3GDIT车型来说，动力一般，官方说百公里加速为9秒，试驾时基本都接近10秒了，好在平顺性不错。这款比较适合传统的家庭用户、小白女司机－－因为这个排量全是7速DCT的自动档。

而1.5T多点电喷车型则配备了大量手动档，没有科技感，但能达到操控、动力、成本的平衡，简直是专车司机的最爱。

至于这三种动力组合，哪种更热销还得看实际市场表现。

有一点是明确的：全新哈弗H6仍然想通过丰富的动力配置，实现男女老少通吃的传统，再加上柴油和汽油、两驱和四驱、红标和蓝标的不同选择，可以想像出哈弗4S店里销售的话术：大哥/大姐/大叔/大妈/美女/兄弟，H6总有一款适合你吧？

天平座掩面而逃。

三、存在感为零的双离合变速器

售价仅为11.88-14.68万元，发动机技术可圈可点，这就可以了吗？

当然不是。为什么老款H6卖得最好的还是那款1.5T手动变速箱车型？说白了，都是为了价格而妥协。

对此，全新哈弗H6给出了另外一份答卷——1.3T和2.0T车型都全系配备了格特拉克的7速湿式DCT。

这款7速湿式双离合，拥有7个前进档和1个倒档，可以装配前驱或四驱车型，支持发动机启停和车辆滑行（发动机允许熄火），加上重量只有67公斤，可以显著降低油耗。

为了进一步提升燃油经济性，Getrag采用了全新开发的电液离合器驱动系统，没有液压阀体，直接由电机根据系统需求提供所需压力（drive on demand），实现了由纯电机切换档位。

这种创新设计，有利于降低变速箱的过热风险，减少系统能量消耗，能让这款7DCT300在安全高效的环境下，充分发挥湿式双离合快速响应的特点－－换档速度只有0.2秒，传动效率高达95％。

一个现实是，很多消费者一听双离合就闻之色变。这基本上拜大众、福特前几年的不成熟产品所赐。对于它们的PowerShift和DSG来说，无论是湿式或干式双离合器在中国都遭遇了“水土不服”的问题，如城市拥堵路况下离合器发热导致变速箱异响、顿挫甚至失去动力，甚至引发了百万辆级的召回。

为避免上述隐患，Getrag给长城提供的双离变速箱上集成了主动水循环散热系统，通过与发动机的冷却循环系统连接，给离合器系统主动散热。另外，它还设计了独立的变速箱油过滤器和冷却器。这样，通过水冷和油冷两种模式保驾护航，让全新H6远离了DCT易“发烧感冒”的通病。

▲湿式双离合器在扭矩传输和工作耐抗温度方面会比干式更好，可以配于高扭矩发动机

需要强调的一点是：全新H6的7速双离合是湿式的。有的合资紧凑级SUV，价格卖到20万，但在入门级车型上仍然采用干式双离合。而湿式DCT的稳定性远高于干式，成本自然也要高不少。看来，长城为这次全新H6换心下了血本。

当然，变速箱也不只是拼硬件，还要看TCU的电控编制、控制模块与双离合模块的匹配、整个变速器软硬件的标定等等。这些就取决于厂家的硬件设施、实验水平、以及投入成本了。你做10万公里路试还是50万公里路试，消费者买车时是不知道的，这时就要看厂家的“三观”正不正了。

从试驾体验来看，全新哈弗H6搭载的这款双离合变速器，存在感几乎为零，驾感更像一台8AT变速箱。

▲湿式双离合换挡调校阀值比较宽泛，控制温度更简单，无需快速换挡，顿挫感小

平顺性设计和调校，格特拉克经验丰富。宝马对格特拉克的操控性能也是爱不释手，M3和M5都采用了格特拉克7DCI700 湿式双离合变速箱，即使在赛道旁上下起伏的坡道慢行，仍然表现非常平顺。

新人开车，变速杆无意中换入行驶档位并不鲜见。格特拉克7DCT湿式变速器附带的安全锁止功能就很好地解决了这个问题，避免车辆在驾驶员无准备情况下开始行驶，确保行车安全。加入逻辑控制的电子换挡器，信号会被CAN总线送回车辆的ECU进行分析确认，如果没任何问题才能被变速箱执行，安全性也进一步提高。

电子开关不需要考虑空间位置以及运动方向，可以做成很多种样式，比如此次哈弗全系标配的锤头型电子档杆，握感不错，十分帅气。不过按钮布局于平直面设计会不会容易进水，还有待考证。

▲ 投入比上，可以看到长城的决心，要知道就连宝马X1、奥迪Q3都没配电子档杆

车聚小结：

经常说，一款车好不好主要看三大件。全新哈弗H6如今配上了一款全新发动机、一款全新格特拉克7DCT湿式变速器，以及诸如双VVT、安全锁止、电子档把等新技术－－相比老款动力更平顺、低扭不露怯，已无明显短板。

但这些可能还不够，因为它的对手也都不差。在市场结果出来之前，各位聚友觉得全新H6还能守住SUV销量第一的王座吗？

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